La technologie BMW xDrive est le système de transmission intégrale intelligent développé par BMW. Conçue pour offrir une adhérence optimale sur toutes les surfaces, elle améliore la sécurité, la stabilité et le plaisir de conduite.
Comment fonctionne BMW xDrive?
Contrairement à une transmission intégrale classique qui répartit la puissance de manière fixe entre les essieux avant et arrière, BMW xDrive est un système intelligent qui adapte la répartition du couple en temps réel. BMW xDrive est associé à l’électronique du véhicule, notamment au système DSC (Dynamic Stability Control).
Il est apparu sous cette dénomination aux environs de la sortie des Série 3 E46 et X5 de première génération. C'était la première fois que l'électronique gérait la régulation du couple entre avant et arrière (avant c'était un visco-coupleur mécanique qui fonctionne sans électronique : quand un différentiel de vitesse s'amorce entre les deux arbres, l'huile chauffe et se dilate, la dilatation induit alors une friction entre les disques provoquant alors leur liaison).
xDrive pour voiture à moteur longitudinal
Dénommé xDrive, le système de transmission intégrale BMW se décline en deux principales versions, celle pour les autos à moteur longitudinal et une autre pour les modèles à moteur transversal (de plus en plus répandu chez BMW). Commençons par les BMW de plus gros calibre, à savoir celles qui ont une architecture à moteur longitudinal.
D'un point de vue motricité, ce dispositif implique que le train arrière recevra toujours du couple, a contrario du train avant qui pourra être totalement libéré (d'où un avantage certain pour la M5 xDrive qui peut être en propulsion uniquement). Par défaut l'arrière reçoit un peu plus de couple que l'avant afin de garder un typage propulsion dans les sensations de conduite.
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L'arrière pourra donc profiter d'un couple qui va de 50 à 100% selon que le multidisque est plus ou moins embrayé. Et si en théorie l'avant ne pourra recevoir que 50% du couple, BMW parle de 100% en raison d'une petite finesse ... En effet, si le train arrière est sur un sol qui glisse et le train avant sur un sol qui a du grip, alors on peut estimer qu'à ce moment là le train avant pourra avoir 100% du couple moteur.
Quand le multidisque s'embraye (gestion par l'électronique) alors le lien est fait entre l'arbre arrière et l'arbre avant. Si le dispositif est à la fois mature et robuste, je me dois quand même de vous signaler qu'un nombre non négligeable de personnes connaissent des soucis d'arbre de transmission, celui de l'avant donc ... Il arrive souvent qu'il casse au niveau de l'attache vers la sortie de la boîte de transfert (l'arbre en lui-même est quasi indestructible).
xDrive pour voiture à moteur transversal
Sur le reste de la famille, qui est d'ailleurs commune à Mini, le xDrive reprend le matériel de Borgwarner, à savoir le dispositif Haldex. Comme l'architecture de l'auto est ici très différente, BMW ne peut pas employer la même transmission que sur les grosses berlines et 4X4.
Dans le cas de la plateforme UKL (pour "Untere Klasse") utilisée par les BMW X1, X2, Série 2 Active Tourer, Série 2 Gran Tourer (ainsi que par les Mini), l’architecture 4 roues motrices se rapproche techniquement de ce que propose Audi sur ses véhicules à moteur transversal. En situation de conduite normale, le BMW X1 (et consorts) est donc une traction avant.
Lorsque le calculateur détermine une possible amorce de patinage des roues avant, il commande la fermeture de l’embrayage multidisque afin de diriger une partie du couple vers les roues arrière. Lorsque l’embrayage multidisque n’est pas sollicité, une soupape de décharge s’ouvre afin d’abaisser le niveau d’huile au niveau du coupleur.
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La fermeture de l'embrayage multidisque intégré dans le coupleur se fait dans la plupart des cas de manière prédictive (avant qu'une des roues ne patinent réellement). Lorsque le DSC est désactivé (partiellement ou complètement), cela n'affecte pas le fonctionnement du xDrive.
Sur les autres véhicules de la gamme BMW, l'xDrive consiste en une boîte de transfert qui inclut le calculateur, le moteur électrique et l’embrayage multidisque. Lorsque l’embrayage multidisque est complètement fermé, il y a une répartition équitable du couple (50/50) entre les deux essieux.
En conditions de conduite normales, l’embrayage est partiellement fermé de telle sorte que 60 % du couple est dirigé vers les roues arrière contre 40 % vers les roues avant. En théorie, ce type de transmission ne permet pas de distribuer plus de 50% du couple vers les roues avant lorsque l’embrayage est complètement fermé.
Cette affirmation est totalement valable lorsque les conditions d’adhérence sont identiques au niveau des quatre roues. Lorsqu’il y a une différence d’adhérence entre les deux roues d’un même essieu, l’intervention ciblée du DSC sur le frein de la roue qui amorce un patinage permet d’éviter une perte d’adhérence.
Pour y remédier, il est possible, sur certains modèles, d’opter pour un différentiel actif à l’arrière (dénommé DPC pour Dynamic Performance Control) permettant de diriger plus de couple vers la roue la plus adhérente (la roue arrière extérieure dans un virage, par exemple).
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Avantages de BMW xDrive
- Que ce soit sous la pluie, dans la neige ou sur des routes verglacées, xDrive permet aux conducteurs de bénéficier d’une traction optimale.
- Contrairement aux idées reçues sur les transmissions intégrales lourdes et peu dynamiques, BMW xDrive est conçu pour préserver le plaisir de conduite typique de BMW.
- Bien que ce soit un système de transmission intégrale, BMW xDrive est conçu pour minimiser la consommation de carburant.
- Si vous conduisez souvent sur des routes enneigées ou mouillées, BMW xDrive peut être un atout majeur.
Évolution avec l'électrification
Avec l’arrivée de la gamme électrique BMW iX, xDrive évolue pour s’adapter aux motorisations électriques. Par la suite, les modèles hybrides rechargeables à moteur transversal ont adopté une transmission xDrive complètement différente, avec un moteur électrique situé sur el train arrière sans lien avec le moteur et l'essieu avant.
BMW M xDrive
Sur la M5, désormais équipée du xDrive (dénommé M xDrive), le conducteur a la possibilité d’agir sur l’embrayage multidisque afin de modifier le comportement des quatres roues motrices selon cinq modes. En mode 4WD, la M5 conserve la stratégie de fonctionnement classique du xDrive.
Ensuite, le conducteur peut sélectionner le mode M Dynamic Mode (MDM). Ce mode conserve la transmission du couple aux 4 roues, tout en privilégiant les roues arrière. Enfin, en désactivant le DSC, le conducteur a accès à 3 modes de fonctionnement supplémentaires.
Le premier (4WD) conserve la stratégie de répartition classique du couple entre les deux essieux, privilégiant la stabilité du véhicule en toute circonstance. Le deuxième mode (4WD sport) va privilégier la maniabilité de la berline en distribuant plus de couple vers les roues arrière. Ce mode de fonctionnement a été notamment pensé pour être activé sur une piste sèche.
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