Le ripage excessif est un phénomène souvent négligé mais aux conséquences potentiellement graves dans divers domaines. Que ce soit sur les routes où les véhicules perdent de l'adhérence, dans les compétitions sportives où les performances sont affectées, ou même dans la vie quotidienne, ses impacts sont variés et parfois surprenants. Dans cet article, nous explorerons les causes, les effets et les solutions potentielles pour minimiser le ripage excessif.

Définition du Ripage

Le ripage d'une voiture se réfère à la tendance du véhicule à se déporter latéralement, soit vers la droite, soit vers la gauche. En d'autres termes, un ripage excessif se manifeste par une voiture qui se déporte d'elle-même sur le côté, même lorsque le volant est maintenu droit.

Il est normal qu'une voiture présente un léger ripage, mais celui-ci doit rester dans des limites spécifiques. Un ripage excessif indique un défaut de parallélisme. Cela pose des problèmes pour le conducteur, qui doit fournir un effort supplémentaire pour maintenir la trajectoire du véhicule, et cela peut devenir dangereux si le problème est grave.

Le ripage des roues survient lorsque l'adhérence de l'une ou plusieurs des roues avec la route est compromise. Cela peut se produire dans des conditions comme la pluie, la neige, la glace ou sur des routes très glissantes. Lorsque les roues patinent, il devient difficile pour le conducteur de contrôler la direction du véhicule et de maintenir sa trajectoire.

Le ripage reflète l'alignement des roues sur un même axe. Lorsqu'un véhicule présente un ripage excessif, il a tendance à se déporter tout seul. Le seuil de tolérance pour le ripage est fixé à +10. Cela signifie que si le véhicule se déporte de plus de 10 mètres par kilomètre parcouru, il s'agit d'un défaut de parallélisme.

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Identification du Ripage Excessif

Identifier un ripage excessif sur votre véhicule n'est pas toujours évident. Pour cette raison, le ripage est systématiquement vérifié lors du contrôle technique. Bien que le ripage excessif soit souvent une défaillance mineure n'entraînant pas de contre-visite, il existe un seuil de tolérance à respecter.

Causes du Ripage Excessif

Plusieurs facteurs peuvent contribuer à un ripage excessif des roues d'une voiture.

  • Mauvais parallélisme: Un mauvais parallélisme peut entraîner un ripage excessif sur votre voiture. Le parallélisme désigne l'alignement des roues entre elles et par rapport à la route.
  • Problèmes de suspension ou d’amortissement: Des problèmes de suspension ou d’amortissement peuvent entraîner une mauvaise répartition du poids sur les roues, augmentant le risque de ripage.
  • Répartition du poids: Le poids et la manière dont il est distribué influencent considérablement le comportement du véhicule.
  • Usure des pneus: Pour prévenir le ripage excessif, il est essentiel d’éviter une usure excessive des pneus.

Conséquences du Ripage Excessif

Lors de vos déplacements avec un ripage excessif, votre voiture a tendance à dévier constamment de sa voie de circulation.

  • Usure prématurée des pneus: Le ripage excessif entraîne une usure prématurée des pneumatiques, particulièrement une détérioration prononcée des flancs.
  • Position floue du volant: Avec un ripage excessif, la position initiale du volant en ligne droite devient floue. Vous devez constamment ajuster la direction pour maintenir la trajectoire, ce qui rend la conduite désagréable et fatigante.
  • Augmentation du risque d’accidents: Le ripage excessif augmente considérablement le risque d’accidents. Si votre véhicule dévie légèrement vers une autre voie, cela peut provoquer des collisions avec d’autres véhicules ou entraîner une sortie de route.

Correction du Ripage Excessif

Pour corriger un ripage excessif, il est essentiel de consulter un professionnel pour un réglage précis du parallélisme et une vérification complète de la géométrie des roues, des pneus et de la suspension.

Étapes de Correction:

  1. Réglage du parallélisme des roues: La correction du ripage excessif passe par un réglage précis du parallélisme des roues. Le professionnel utilise un banc de mesure pour évaluer l’alignement des roues. Le technicien ajuste les biellettes de direction pour rallonger ou raccourcir ces composants, alignant ainsi correctement les roues. Le réglage du parallélisme permet de corriger le ripage excessif, garantissant que les roues soient correctement alignées.
  2. Vérification des pneus: Assurez-vous que les pneus sont en bon état et adaptés aux conditions de conduite.
  3. Alignement et géométrie des roues: Un ripage excessif peut être dû à un mauvais alignement ou à une géométrie incorrecte des roues.
  4. Problèmes de suspension: Des problèmes de suspension tels que des pièces usées, des amortisseurs défectueux ou des ressorts endommagés peuvent également entraîner un ripage des roues.
  5. Répartition des charges: Assurez-vous que le véhicule n'est jamais surchargé et que les charges sont correctement réparties.

Contrôle Technique et Ripage

Bien que le ripage excessif signalé lors du contrôle technique soit considéré comme une défaillance mineure et n’entraîne pas de contre-visite, il est important de le corriger rapidement. En revanche, si un véhicule a subi un ripage sévère, il est impératif de le faire inspecter par un professionnel dès que possible. Un ripage peut occasionner des dommages cachés, comme une géométrie des roues déréglée ou des composants de suspension endommagés.

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Selon la réglementation, le ripage des roues avant ne doit pas dépasser une certaine valeur, généralement de l’ordre de quelques millimètres. Le ripage des roues arrière est également contrôlé, avec des tolérances similaires, bien que légèrement différentes de celles des roues avant. Il est crucial de noter que les valeurs précises de tolérance peuvent varier en fonction de la catégorie du véhicule (voiture particulière, utilitaire léger, poids lourd, etc.) et des spécifications du constructeur.

Lecture d'un Rapport de Parallélisme

Pour lire un rapport de parallélisme, commencez par examiner les mesures avant et après correction fournies par le technicien. Ces mesures permettent de visualiser les ajustements effectués pour ramener les écarts dans les tolérances acceptables. Le rapport précise les mesures relevées sur votre véhicule et les tolérances acceptables pour chacune de ces mesures.

Coûts Associés à la Correction du Ripage

Le ripage excessif peut entraîner des désalignements qui affectent la tenue de route de votre véhicule.

  • Alignement des roues: La première étape pour remédier au ripage est de vérifier et corriger le parallélisme des roues. Cette opération, souvent appelée réglage du parallélisme, coûte généralement entre 50 et 100 euros. Le coût d'un réglage de parallélisme se situe habituellement entre 50 et 100 euros. Ce service comprend la vérification et l'ajustement de la géométrie des roues pour garantir qu'elles sont bien alignées. Le tarif peut fluctuer en fonction du type de véhicule et de la complexité de l'opération. Certains véhicules, en raison de leur conception, peuvent nécessiter plus de temps ou des équipements spécifiques, ce qui peut augmenter le prix.
  • Remplacement des pneus: Si le ripage a causé une usure irrégulière des pneus, leur remplacement peut être nécessaire. Le coût d'un pneu varie entre 50 et 200 euros, selon la marque et le type de pneu choisi.
  • Réparation du système de suspension: Des composants de suspension endommagés peuvent aussi être à l'origine du ripage.

Ainsi, le coût total pour résoudre un problème de ripage excessif peut varier significativement.

Triangle de Suspension

Le triangle de suspension fait partie du système de direction de votre voiture et sert avant tout à vous assurer une bonne tenue de route. Le triangle de suspension permet de faire la liaison entre le châssis de la voiture et le moyeu de la roue. Le bras et le triangle de suspension servent à la même chose, seule leur forme change.

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Si vous ressentez l'un de ces symptômes, allez rapidement faire vérifier l’état de vos triangles de suspension. Bon à savoir : la pièce du triangle de suspension qui s'use le plus vite est le silentbloc. Sur certains modèles de triangles de suspension, il est possible de ne changer que le silentbloc.

La durée de vie d'un triangle de suspension n'est pas prédéfinie. En effet, cette pièce n'est pas considérée comme une pièce d'usure. Cependant, sa longévité peut être influencée par plusieurs facteurs tels que votre style de conduite, la qualité des routes empruntées ou encore les chocs subis par le véhicule. Généralement, un contrôle des triangles de suspension est recommandé tous les 20 000 à 50 000 kilomètres.

Oui, rouler avec un triangle défectueux est non seulement dangereux, mais aussi illégal dans certains pays. Le changement de triangle de suspension est une intervention complexe qui nécessite des outils professionnels (banc de montage, presse hydraulique de suspension ...).

Le prix du changement de triangle de suspension est très variable d'un modèle de voiture à l'autre. En effet, les prix vont de 140 € pour un véhicule mono bras à 900€ pour un véhicule à ensemble de bras de suspension.

Géométrie d'une Voiture

Qu'est-ce que la géométrie d'une voiture ? Quelle est son importance ainsi que les conséquences d'un mauvais réglage ? La géométrie d'une voiture correspond à la manière dont sont conçus et réglés les trains roulants. En effet, les roues doivent être positionnées au millimètre pour que les conditions de roulage soient optimales. Le moindre écart aura des conséquences diverses et variées que nous verrons plus tard.

Mais avec le temps et les chocs subis par les trains roulants, la géométrie se dérègle petit à petit, modifiant donc les angles et le positionnement des roues par rapport au sol. Il s'agit ici que les roues soient parfaitement parallèles entre elles. C'est sans doute la notion la plus facile à appréhender (voir ici pour un complément). Si il n'est pas parfait, il on parlera alors de pincement et d'ouverture. Des trottoirs pris audacieusement pourra fausser le train avant et les roues ne seront plus parallèles.

Comptez approximativement une centaine d'euros pour faire régler sa géométrie.

Les Différents Types de Suspension

Les techniques pour faire face aux débattements de la suspension sont diverses et variées, et il n'est pas forcément très facile de s'y retrouver ...

Suspension MacPherson

C'est le système le plus utilisé sur le train avant de nos autos mais il peut aussi être employé à l'arrière. Il se compose d'un bras, d'une barre anti-roulis et d'une jambe de force qui est incarnée par la partie inférieure de l'amortisseur. Il peut être qualifié de monobras puisqu'il n'y a souvent qu'un seul bras (un triangle ou une barre). Mais il peut être composé de deux bras pour former le triangle. Quand la suspension s'écrase, l'angle de carrossage devient négatif, ce qui est un avantage en virage. Toutefois, ce système limite grandement les possibilités de réglages de la géométrie. Ce n'est donc pas ce qui sera choisi pour la haute performance même si des versions plus évoluées de ce système existe (voir plus bas).

La différence est simple, un Macpherson utilise un bras "standard" alors qu'un pseudo Macpherson utilise un bras en forme de triangle. C'est bien le pseudo Macpherson qui se retrouve le plus (enfin presque partout même). Notez que le Macpherson a absolument besoin d'une barre anti-roulis (reliée ici au bras de suspension et non pas à la fusée de la jambe de force) permettant de guider le train avant de manière longitudinale et transversale.

Pour les tractions les plus puissantes, on utilise un système à pivot indépendant qui consiste à perfectionner le système de pivot de la roue (rotule sur le bras/triangle qui permet de tourner à gauche ou à droite). Cela permet de limiter l'effet de couple, à savoir que la direction tire d'un côté lors de grosses accélérations. Couplé à un différentiel à glissement limité, cela permet à certaines tractions de tenter de se rapprocher des propulsions en termes d'efficacité. Cela leur permet donc de pouvoir accueillir de plus grosses puissances sous le capot.

Essieu Torsadé

Si ce système a aussi existé sur le train avant par le passé, il est depuis les années 80/90 cantonné à servir le train arrière. Il s'agit d'une suspension indépendante si il y a deux barres de torsion (il peut y en avoir qu'une) contrairement à un essieu semi-rigide ou 100% rigide. C'est un système économique mais dont le perfectionnement est donc limité, il se retrouve sur pas mal de voitures économiques des années 90 type 106, 206 etc.

Cela en surprendra peut-être certains mais avec ce dispositif la suspension est confiée à une barre métallique droite comme un i ... Et oui, point de ressort mais une barre (souvent deux ensembles) qui s'occupe de tenir la voiture en l'air (donc de suspendre) et remplace donc le ressort. Cependant, il lui faut un amortisseur pour gérer le débattement et éviter tout rebond. C'est la barre bleue qui sert de ressort. En effet, elle est arrimée solidement aux points 1 et 2. Le 1 étant le bras (en vert de type "bras tiré") qui tient la roue et le 2 représente le châssis de la voiture. Ici il y a deux barres de torsion (en orange). Une s'occupe du bras droit et l'autre du bras gauche. Chacune se tort dans la longueur.

Il s'agit ici d'un type d'essieu en H qui relie avec souplesse les trains gauche et droit (un peu comme deux bras tirés reliés l'un à l'autre pour être coordonnés). On a donc besoin ici d'un ressort car la torsion ne sert plus ici à suspendre l'auto en l'air comme avec la barre de torsion vue précédemment.

Double Triangulation

Avant ou arrière, c'est le système le plus noble qui existe ... Ce système ressemble un peu au Macpherson mais il vient cette fois-ci utiliser deux triangles. Il est généralement proposé sur les autos très hautes performances. L'amortisseur n'est alors plus fixé vers le moyeux de roue mais sur le triangle inférieur (celui du bas). C'est le système le plus performant puisqu'il est utilisé en compétition. L'avantage est de pouvoir effectuer plusieurs réglages sur la manière dont va fonctionner l'ensemble, très utile donc en compétition car les besoins sont différents d'un circuit à l'autre. Mais sachez que ce système n'est pas uniquement réservé à la course et qu'il est utilisé sur certaines voitures de monsieur tout le monde.

Multibras

Avant ou arrière, mais en général on parle de multibras pour parler du train arrière. Système assez proche de la double triangulation qui permet d'obtenir de meilleures performances (par rapport à un essieu de torsion) grâce à un guidage plus fin et élaboré des trains roulants. En général, Il s'agit ici de relier la roue non pas à deux triangles mais à une multitude de bras (4 ou 5) afin d'optimiser l'encombrement du système (deux triangles entiers prennent pas mal de place !).

Un des inconvénients est que ce type de système est difficile à mettre au point, même pour un ingénieur chevronné. De ce fait, certaines voitures ayant un multibras peuvent un peu décevoir les "pilotes" qui en attendent un peu plus.

Ce dernier relie les roues de gauche et droite par une barre rigide (train arrière uniquement). De ce fait, quand la roue de gauche roule sur une bosse, cela a aussi une incidence sur la roue de droite. Normal elles sont reliées ! Cette disposition est utilisée sur certains gros 4x4, dont les pick-up.

Influence des Angles de Train Avant sur la Tenue de Route

Train Avant Stable

  • Chasse: Dans le plan longitudinal, angle axe de pivot/verticale (véhicule vu de côté). Stabilité de la direction et effort de rappel dynamique fonction de la vitesse et de l'angle de chasse. Grâce à cet angle, les roues reviennent automatiquement en ligne droite, après un braquage lorsque le véhicule roulent.

Train Avant Directeur

  • Déport au sol: Inconvénients : Fatigue importante de la fusée, tendance à l'ouverture, instabilité de direction. Diminution du déport : Par inclinaison de pivot (angle d'inclinaison de pivot) : Angle axe de pivot/verticale (véhicule vu de face). Par inclinaison de la fusée (carrossage) : Dans le plan transversal, angle plan de la roue/verticale (véhicule vu de face).

Utilisation de l'Angle Inclus

  • Définition : Inclinaison de pivot + angle de carrossage + 90° Détection des déformations du train roulant (Fusée, organes de suspension).

Les Angles de Braquage

  • Lors d'un virage, les quatre roue tourne autour du même centre de rotation. La roue intérieure étant plus proche de ce centre, il faut que son angle de braquage soit supérieure à celui de la roue extérieure

Le Comportement des Véhicules en Virage

  • Les survireuses sont le plus souvent des voitures lourdes à l'arrière et à propulsion arrière, c'est-à-dire des voitures ayant leur centre de gravité plus à l'arrière par rapport au milieu de la voiture.
  • Les sous-vireuses sont le plus souvent des voitures dont le centre de gravité est en avant par rapport au milieu de la voiture.

Influence des Angles de Train Avant sur la Tenue de Route

  • Influence d'un angle de carrossage négatif: Elargissement de la voie, abaissement du centre de gravité, opposition au renversement en virage, bon travail du pneumatique en virage.
  • Correction des défauts du au carrossage: Parallélisme (dans le plan longitudinal).

Position de l'Axe Avant par Rapport à l'Axe Arrière

  • Différence d'axe (Set Back) Décalage des axes des demi-trains d'un même essieu. Défaut du train roulant ou du châssis.

Appareils de Contrôle de Géométrie

Paradoxalement, plus les épures de suspension deviennent complexes, moins les angles de géométrie sont réglables ! Le simple fait de heurter un trottoir peut ainsi provoquer une divergence de géométrie des roues.

Michelin, orfèvre en la matière, explique qu'un véhicule qui roule droit, qui n'a pas de réaction anormale en virage et qui n'use pas anormalement ses pneumatiques est correctement réglé, même si les angles relevés diffèrent de ceux préconisés par le constructeur.

Les appareils en 3D actuels permettent d'importants gains de productivité. Leur prix est cependant plus élevé que celui des appareils électroniques traditionnels. Toutefois, comme la méthode de mesure "dans l'espace" des contrôleurs en 3D évite d'avoir à acheter un pont élévateur de précision réalise, sur un autre plan, une économie de matériel.

Le Visualiner V 501 marie l'électronique, l'informatique et la vidéo avec ses caméras embarquées dans les têtes de lecture. Le Visualiner Ara Go 3D, quant à lui, utilise des réflecteurs couplés à des faisceaux lumineux et une informatique similaire à celle du V 501, les programmes animant ces machines étant très proches

Bien que monté sur roues le modèle 3D s'utilise toujours sur le même site, généralement sur un pont élévateur dédié à la géométrie des roues, bien qu'une fosse puisse aussi faire l'affaire. Ce contrôleur n'a pas besoin d'une surface parfaitement plane pour mesurer les angles géométriques des roues. Il travaille dans l'espace, quel que soit le positionnement du véhicule et pourvu que ses roues reposent sur un chemin de roulement.

Comme la majorité des outils conventionnels (*), ce contrôleur a besoin d'un pont dédié à la géométrie et à la symétrie irréprochable pour fournir de bons résultats. Son utilisation nécessite, pour conserver une bonne productivité, un élévateur auxiliaire intégré au pont élévateur afin de dévoiler rapidement les quatre roues.

Les têtes de lecture du modèle 3D, dépourvues d'électronique, n'ont pas besoin de source énergétique comme les batteries amovibles qui équipent les têtes du V 501. L'absence de composant électronique dans les têtes réfléchissantes les rend moins vulnérables aux chutes.

Ces deux appareils intègrent la même banque de données provenant des constructeurs. Elles ne sont pas enrichies par l'équipementier. Ces informations suivent la philosophie de la marque aux mesures de le chargement éventuel du véhicule pour le mettre en condition de réglage.

Les deux systèmes proposent en option un jeu d'adaptateurs pour éviter le dévoilage - comme le préconisent BMW et Mercedes -, mais qui est totalement rejeté par la majorité des constructeurs, dont les français.

La remise à jour de la banque de données se fait, pour les deux appareils, à l'aide d'un abonnement par cédérom ou par chargement de données via Internet. Ces services sont vendus 264 EUR par an.

Les programmes qui animent ces deux contrôleurs sont largement illustrés et permettent l'ajustage d'un angle, roues levées, éventuellement en s'aidant de séquences vidéo fort précises.

Ces deux machines sont capables de mesurer une géométrie globale à partir de l'axe d'avancement du véhicule. Cela met en évidence le positionnement des roues, des essieux, des berceaux ainsi que de leurs éventuels décalages, un service apprécié par les spécialistes de la réparation sur marbre, qui agissent avec des vérins sur la géométrie du soubassement.

Contrôleur en main, nous avons apprécié la vitesse et la facilité d'exécution du modèle 3D, supérieur en de nombreux points au V 501.

Malgré cette différence de prix de 2 000 EUR, en faveur du V 501, nous choisissons sans l'ombre d'une hésitation le Visualiner Ara Go 3D.

(*) Bien des vendeurs affirment le contraire.

(**) Une personne qui traverse le champ d'émission des faisceaux optiques ou celui des infrarouges interrompt immédiatement les mesures.

Visualiner 3D Ara Go

  • Points forts: Vitesse d'exécution, insensible à la précision de la surface de mesure (pont), robustesse des tètes, mesure de dévoilaqe en faisant rouler le véhicule
  • Points faibles: Prix, ne se déplace pas dans l'atelier, pages imprimées non numérotées (idem pour le V 501)

Visualiner V 501

  • Points forts: Prix, appareil mobile, précision des mesures
  • Points faibles: Nécessite une surface parfaitement plane ou un pont élévateur de précision, sensibilité des têtes aux chocs, batteries intégrées aux têtes

Usures Anormales des Pneumatiques

Pour obtenir une usure régulière de la bande de roulement des pneus, il faut que les roues restent toujours perpendiculaires à la chaussée et orientées suivant la tangente à la trajectoire choisie par le conducteur.

C'est l'angle formé par le plan de la roue et la verticale au sol et mesuré en degrés. Le carrossage est positif lorsque les plans médians des roues convergent vers le bas et négatif quand ils convergent vers le haut.

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