L'histoire de l'automobile est riche en marques qui ont marqué leur époque, et parmi celles-ci, Fiat et Alpine occupent une place de choix. Cet article explore l'évolution de ces deux constructeurs, de leurs débuts modestes à leurs succès retentissants.

Fiat : De Turin à l'Échelle Mondiale

La marque Fiat fut créée le 11 juillet 1899 au Palazzo Bricherasio par trente personnes actionnaires, dont l’emblématique industriel italien Giovanni Agnelli. F.I.A.T est l’acronyme de « Fabbrica Italiana Automobili Torino » soit « Fabrique italienne d’automobiles de Turin » en français. Le succès est immédiat et la marque Fiat devient le premier emblème du « miracle économique italien ».

Depuis l’année 2009, la marque est le principal actionnaire de la firme américaine Chrysler. En 2010, la société est divisée en deux différentes entités : d’un côté, les activités liées à l’automobile et de l’autre, celles concernant les autres véhicules et engins, regroupés sous le nom de Fiat Industrial. Les véhicules rencontrent généralement un grand succès sur le marché à l’instar de la Fiat Panda, Uno, 500, ou encore Tipo qui sera élue voiture de l’année en 1988.

Le logo a évolué régulièrement durant ces plus de 120 ans d’histoire de la marque Fiat.

Alpine : Une Aventure Française

Jean Rédélé a offert à l’automobile française une belle et grande aventure, avec un palmarès riche en lauriers. En attendant de construire sa propre voiture, Jean Rédélé court sur des 4 CV 1063, au volant desquelles il s’illustre notamment au rallye Dieppe-Rouen et aux Mille Milles. Il réalise sa première automobile en 1952. C’est un coach construit sur la base de petite populaire de Billancourt. Mais elle ne sera pas commercialisée.

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La Naissance d'Alpine

Après en avoir rêvé, Jean Rédélé l’a faite. La première Alpine apparaît en 1955. C’est l’A106, construite sur la base de la 4 CV et dotée d’une carrosserie en polyester. Son appellation est une référence à la 4 CV (Type 1060). La même année, il crée sa marque. Pourquoi Alpine ? En souvenir de sa victoire dans la Coupe des Alpes en 1954. L’A106 est montée à Brie-Comte-Robert, dans la concession de Charles Escoffier, le beau-père de Jean Rédélé. Installés dans un petit local, quelques mécaniciens montent les coaches, dont la carrosserie est fabriquée par Chappe et Gessalin.

L'Évolution des Modèles Alpine

Au salon de Paris de 1957, Jean Rédélé présente un nouveau modèle, le cabriolet A108. Equipée du moteur 850 cm3 de la Dauphine, la voiture doit sa ligne à Michelotti - elle a toutefois été retouchée par Jean Rédélé et son équipe. Les premières carrosseries sont encore réalisées par Chappe et Gessalin. Mais rapidement, tout est transféré à Dieppe, la fabrication de la carrosserie comme le montage de la mécanique. Alpine s’installe rue Pasteur dans des locaux de la Société des Grands Garages de Normandie, le garage d’Emile Rédélé, le père de Jean. Empruntée à la 4 CV, la plate-forme des premières A108 est rapidement remplacée par un châssis à poutre centrale, qui fera la preuve de ses qualités de légèreté et de rigidité. Il est de plus beaucoup plus facile à monter.

En recevant un hard-top scellé, le cabriolet devient coupé, qui lui-même donne naissance à la berlinette après modification du pavillon. Cette dernière ne garde plus alors du cabriolet d’origine que les portes, les entrées d’air latérales et la grille arrière. L’outillage n’étant pas prêt pour la produire, Jean Rédélé hésite à présenter la berlinette au salon de Paris. Il le fait pourtant et la voiture reçoit un accueil enthousiaste. Les premières berlinettes A108 Tour de France reçoivent le moteur de 998 cm3 préparé par Marc Mignotet, dont la puissance atteint 70 ch.

Pour financer son développement, Jean Rédélé vend des licences de fabrication de l’A108 en Espagne, au Brésil, au Mexique et en Bulgarie. Les locaux de la rue Pasteur étant devenus exigus, la construction d’une usine s’avère nécessaire. Elle sera installée dans la zone industrielle de Dieppe, avenue de Bréauté. On passe alors d’un atelier, où l’ambiance bon enfant était celle d’une bande de passionnés, à une usine structurée.

L'Apogée et les Défis

La sortie de la R8, dont le radiateur est situé à l’arrière, contraint Jean Rédélé à modifier la poupe de la berlinette. Ainsi naît l’A110, présentée au salon de Paris de 1962. Avec l'avènement de l’A 110/1600, la marque de Dieppe va connaître son apothéose. La première moitié des années 70 verra l’apogée d’Alpine, qui, en 1971, remportera son premier rallye de Monte-Carlo et le championnat international des marques. En 1973, la firme sera sacrée championne du monde des rallyes.

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En 1972, Renault prend une participation majoritaire dans Alpine. Si Jean Rédélé reste PDG, il n’est plus seul maître à bord. Il quittera l'entreprise en 1978, après avoir obtenu de Renault la promesse de conserver les emplois à Dieppe pendant 15 ans. C’est l’année où Alpine est associé à la victoire Renault des 24 heures du Mans.

Les Modèles Suivants

Difficile d’être la petite sœur d’une voiture de génie. L’A310 l’apprendra à ses dépens. Elle restera dans l’ombre de la berlinette et pâtira toujours d’un déficit d’image. Il faut dire que son design n’est pas à la hauteur de son illustre devancière - il vieillira contrairement à celui de la berlinette. Présentée au salon de Genève 1971, la voiture apparaît plus spacieuse, mieux équipée et plus confortable, et dotée d’une tenue de route plus sûre. Que des qualités. Si elle s’est quelque peu embourgeoisée, c’est pour élargir son marché. Sans l’avouer, Jean Rédélé et Renault visent la Porsche 911.

Malheureusement, ce n’est pas avec le plébéien quatre cylindres de la R16, même doté de deux carburateurs Weber double corps (125 ch), que Dieppe peut chatouiller Zuffenhausen, d’autant que l’A310 accuse 200 kilos de plus que la berlinette. Les performances sont décevantes, comme le niveau des ventes. En 1976, celles-ci seront dopées par l’arrivée du V6 PRV, qui apporte les chevaux qui manquaient.

Succédant à l’A310 en 1985, la GTA confirme la volonté de Renault de s’attaquer à Porsche. Dotée d’une ligne séduisante, la nouvelle Alpine reçoit deux motorisations, l’ancien V6 atmosphérique (160 ch) et le V6 à manetons décalé suralimenté par un turbo Garett T3 (200 ch). Mais Zuffenhausen ne sera pas inquiété…

Evolution de la GTA sur le plan esthétique, l’A610 s’en démarque du point de vue technique. Lancée en 1991, elle hérite du V6 de trois litres et 250 ch. Comment cette voiture réussie et performante (270 km/h), vendue de plus à un prix modeste par rapport à la concurrence, a pu connaître un échec commercial cuisant ? Par manque de communication et d’image de marque, sans parler du réseau Renault incapable de vendre une telle voiture. Elle disparaîtra en 1995 avec la marque Alpine.

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Les Origines Parisiennes d'Alpine

Jean Rédélé n’est pas un ingénieur, ou un génial mécanicien autodidacte, mais un commercial (il a fait HEC) doublé d’un passionné de pilotage automobile. Il pilote tant qu’il peut, et dès le début des années 50, rêve de créer sa propre voiture. En 1953, il rencontre le desginer italien Michelotti et, sur la base d’une 4CV, créé la Rédélé Spéciale. Avec cette première voiture, il se voit même conquérir l’Amérique. Entre temps, en 1952, il épouse Michelle Escoffier. Pour un amateur d’automobile, c’est un beau parti : Michelle n’est pas moins que la fille de Charles Escoffier, l’un des plus gros concessionnaires Renault de Paris (autant dire de France). Sa concession est située rue Forest, dans le 18ème arrondissement. Mais l’empire de la belle famille s’étend et s’étendra à d’autres lieux automobiles : les Grands Garages Souterrains à Levallois, les établissements Escobrié à Melun (concessions Renault), ou Escoroute à Paris. La fortune est bien présente de ce côté-là, et la taille (à défaut de splendeur) du vaisseau amiral de la rue Forest en atteste.

Après la tentative avortée avec la « The Marquis », l’idée d’une nouvelle marque de sport est restée ancrée dans la tête de Jean Rédélé, mais aussi dans celles de Charles Escoffier et de son fils Gérard. En fait, Gérard, qui pilote lui aussi à ses heures perdues, vient un jour faire élargir les ailes de sa Renault 4CV à St Maur chez Chappe et Gessalin, devenus spécialistes de la fibre de verre. Il découvre alors dans les locaux des Etablissements CG un coach bien séduisant réalisé par Louis Gessalin. Il en parle à son père qui deale alors avec CG, tandis que Louis est en Algérie pour son service militaire, pour la fabrication de 25 exemplaires qu’Escoffier s’engage à vendre. Jean Rédélé se joint à l’affaire familiale naissante, et c’est lui qui aura l’idée du nom d’Alpine. La société des Automobiles Alpine naît donc en 1955, et Rédélé, grand commercial, en devient le gérant.

Basée sur le châssis et la mécanique de la 4CV, l’Alpine A106 (ce sera son nom) est tout d’abord réalisé à 3 exemplaires : les carrosseries à Saint Maur tandis que les blocs moteurs sont assemblés rue Forest. Il faut, pour pouvoir lancer la production, obtenir l’aval de Renault. L’avantage, c’est que Rédélé connaît bien la marque (il est son concessionnaire à Dieppe, et a été l’un de ses pilotes officiels), tout comme son beau-père (et peut-être même surtout lui). Mais Rédélé a l’idée géniale de présenter les 3 exemplaires en bleu, blanc et rouge, emportant la décision de la RNUR par entregent et par patriotisme. C’est sans doute ce qui manquait à Chappe et Gessalin pour arriver à ce résultat aussi rapidement.

Alpine était donc bien née, et jusqu’à la construction de l’usine de Dieppe en 1960, les A106 étaient fabriquées entre Paris, Saint Maur puis Brie Comte Robert chez CG ! Comme quoi. Malgré des relations parfois conflictuelles avec Rédélé et Alpine, CG restera un partenaire de la marque jusqu’en 1966, réalisant notamment les carrosseries des A108, et même certaines A110, dont l’A110 GT4.

Avec l’avènement de l’usine de Dieppe, le garage de la rue Forest ne sera plus jamais le lieu d’assemblage d’une Alpine, ni même le siège social qui lui aussi déménagera à Dieppe. En revanche, il est toujours resté dans la famille Rédélé-Escoffier. Aujourd’hui, il existe toujours, et abrite à son dernier étage la collection d’Alpine de la famille Rédélé (non ouverte au public). Le toit du Garage et ses rampes d’accès aux étages serviront souvent à des tournages ou à des lancements de modèles pour de grandes marques automobiles.

Simca 1000 : Une Voiture Populaire Qui a Marqué Son Époque

La première Simca 1000 fut assemblée le 27 juillet 1961. Soixante ans plus tard, elle continue encore à fasciner des générations de passionnés ! Lors de chaque salon, nous avons la joie de pouvoir admirer un exemplaire de cette bombinette plus ou moins personnalisée, ici une Simca 1000 Rallye 2 lors du salon Rétromobile 2020. Il faut dire que cette petite voiture populaire à la silhouette carrée et dotée d’un moteur arrière a su conquérir les cœurs et fut un véritable succès commercial ! En 17 ans de carrière, elle fut produite à près de deux millions d’exemplaires grâce à ses multiples déclinaisons qui se font de plus en plus sportives !

La société de Nanterre fabriqua une voiture populaire en 46 472 exemplaires entre 1936 et 1949 : la Simca-Fiat Cinq. Elle fut complétée par la Simca Six produite de 1947 à 1950 en 16 508 exemplaires. Puis, sur ce segment de marché, le constructeur Simca resta absent pendant plus d’une décennie. Enrico Teodoro Pigozzi dit Henri Théodore Pigozzi (1898-1964), le fondateur de Simca, demeura attentif et respectueux du succès rencontré par les Renault 4CV et Renault Dauphine.

Malheureusement, ou heureusement, Fiat ne donna pas une suite favorable à son projet. Enrico Teodoro Pigozzi le reprit à son compte et Simca fabriqua le projet 950 avec une esthétique beaucoup plus cubique et beaucoup plus moderne. 18 mois après, le 27 juillet 1961, la première Simca 1000 fut assemblée. Mi août, les concessionnaires virent la petite merveille. Le 4 octobre au Salon de l’automobile de Paris, la Simca 1000 fut présentée et immédiatement livrée grâce au stock constitué et dissimulé derrière celui des Simca Aronde P60.

En 15 mois, 163 952 exemplaires furent livrés. En 17 ans, la Simca 1000 fut fabriquée en 1 939 283 exemplaires, soit en moyenne plus de 100 000 par an : un immense succès commercial ! Elle fut produite par les usines de Poissy en France, Barreiros à Villaverde en Espagne et Somaca à Casablanca au Maroc. Sa boîte à vitesses avait 4 rapports totalement synchronisés (licence Porsche). La boîte automatique 3 rapports Ferodo fut disponible de 1965 à 1976. Son empattement était de 2,22m, sa longueur de 3,8m.

La version Simca 1000 Spécial reçut des freins à disques avant, ce progrès technique étant exploité sur les variantes Simca 1000 SR et Simca 1006 GLS. En 1976, les nouvelles versions Simca 1005 LS et Simca 1006 GLS reçurent des optiques rectangulaires, une fausse calandre, leurs longueurs progressant d’un centimètre. En matière de performances, le 0 à 100km/h était franchi par la Simca 1005 LS en 21,7s.

Bien entendu, le groupe Chrysler, qui acquit 25 % de parts sociales de Simca en 1958 et qui détint 63% des actions en décembre 1962, importa la Simca 1000 en Amérique du Nord de 1962 à 1969. SIMCA Deluxe.

Le Coupé Simca 1000

Le coupé Simca 1000 fut dévoilé en octobre 1961 et présenté au Salon de l’automobile de Genève en mars 1962. Sa ligne fluide était dessinée par Giorgetto Giugiaro (1938-….) lorsque celui-ci travailla chez Bertone. Les carrosseries fabriquées à Turin étaient acheminées par train pour l’assemblage final dans l’usine de Poissy. Sa puissance était limitée, 40ch DIN à 5400tr/mn, mais les 4 freins à disques étaient présents. Il fut exporté en Amérique du Nord, la boîte automatique 3 rapports Ferodo étant disponible dès 1965. En 1967, ce placide coupé se mua en coupé sportif et son nom devint Simca Coupé Bertone 1200S. Ce coupé fut fabriqué à 14 741 unités. Le coupé Simca 1200S est reconnaissable grâce à ses grilles de refroidissement de style « Lamborghini Miura ».

Abarth Simca

Carlo Abarth (1908-1979), né à Vienne, co-fondateur de la société Abarth implantée à Turin avec Armando Scagliarini, s’intéressa naturellement aux projets Fiat 122 et Simca 950. Il obtint 100 Simca 1000 et des éléments mécaniques destinés à son futur coupé sportif. Les relations entre le groupe Chrysler qui dirigeait Simca et Carlo Abarth se dégradèrent, le premier ne désirant plus poursuivre une campagne promotionnelle exploitant comme axe directionnel le sport automobile.

Le coupé, conçu pour la route et la compétition par Carlo Abarth, porta comme dénomination Abarth Simca et non Simca Abarth. Sa carrosserie en aluminium reposait sur un soubassement de Simca 1000. Le moteur longitudinal arrière de 1288cm³ était équipé d’un double arbre à cames en tête. Les freins à disques Girling étaient présents sur les 4 roues. En 1962, sa puissance était de 90ch DIN à 6000tr/mn. En 1963, le sorcier améliora son moteur à l’aide de deux carburateurs double corps Weber 45 DCOE 9. Le résultat : 125ch DIN à 7200tr/mn, 230km/h, 0 à 100km/h en 7,2 secondes, 1000m départ arrêté en 27,6 secondes. En 1964, sa puissance fut portée à 138ch DIN à 7800tr/mn, la boîte à vitesses 6 rapports conçue par Carlo Abarth étant proposée en option.

De 1963 à 1964, ce coupé fut proposé avec un éphémère 1592cm³ délivrant 155ch DIN à 7400tr/mn accouplé à une boîte à vitesses 4 rapports SIMCA. De 1963 à 1965, la société transforma des Simca 1000 en Abarth Simca 1150, le changement de chiffre correspondant à l’augmentation de la cylindrée du moteur muni de soupapes en tête. La version de base avait son radiateur implanté à l’arrière, la version Abarth Simca 1150 S avait son radiateur implanté derrière une calandre avant. La mise en place de carburateurs plus performants permettait d’obtenir les versions Abarth Simca 1150 SS et Abarth Simca 1150 Corsa. Toutes ces voitures étaient équipées d’une boîte à vitesses manuelle 4 ou 6 rapports, de freins à disques montés sur les 4 roues.

CG : Chappe et Gessalin

CG, pour Chappe et Gessalin, fut fondée en 1946 à Saint-Maur-des-Fossés par les frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et par leur beau-frère Amédée Gessalin. Jusqu’au début des années 1950, l’entreprise réalisa des cabines de camions pour Delahaye. Elle fabriqua également des carrosseries en fibre de verre, notamment pour les constructeurs Deutsch-Bonnet (DB), René Bonnet et Alpine. Pour Alpine, la société produisit des carrosseries coach et des voitures complètes basées sur un châssis-poutre CG : l’Alpine A108 Coupé 2+2 (1960-1962) d’un empattement de 2,18m et l’Alpine A110 Coupé 2+2 GT4 (1962-1969) d’un empattement de 2,27m.

Fort de son expérience, elle adapta son châssis-poutre en 1966 de façon à recevoir les liaisons au sol de la Simca 1000, la boîte à vitesses 4 rapports, le 944cm³ muni d’un carburateur simple corps, puis le 1118cm³ muni également d’un carburateur simple corps. Les freins à disques sur les 4 roues provenaient du coupé Simca 1000 Bertone. De 1968 à 1972, les spider et coupé bénéficièrent du 1204cm³ du coupé Simca 1200S Bertone muni de deux carburateurs double corps, le radiateur passant à l’avant. Ils furent transfigurés en démons. De 1972 à 1974, le coupé fut équipé du 1294cm³ muni de deux carburateurs double corps.

Simca 1000 Rallye

En février 1970, Chrysler introduisit sur le marché la Simca 1000 Rallye, une Simca Sim’4 équipé de freins à disques avant et du moteur de 1118cm³ de la Simca 1000 Spécial, donc muni d’un unique carburateur simple corps. Son équipement intérieur complémentaire comprenait quatre compteurs Veglia dont un compte-tours, un volant Quillery à trois branches et un unique baquet pour le conducteur. Bref, nous sommes fort proches du ridicule avec un capot noir, une puissance de 53ch DIN, une vitesse maximale de 150km/h, un 0 à 100km/h franchi en 15 secondes. De plus, ces performances déclarées étaient difficilement atteignables. Les inscriptions intégrées dans les bandes noires furent SIMCA, puis RALLYE.

En février 1972, la Simca 1000 Rallye 1 la remplaça. Une liste plus exhaustive d’équipements optionnels apparut : un baquet pour le passager, un arceau homologué, des longues portées supplémentaires, un klaxon à compresseur, le dégivrage de la lunette arrière, un pare-brise feuilleté. Les inscriptions devinrent RALLYE 1. Le 1294cm³, toujours muni d’un unique carburateur simple corps, délivrait 60ch DIN. La vitesse maximale de 155km/h et le franchissement de la barre des 100km/h départ arrêté en 13,5 secondes étaient difficilement atteignables, que ce soit sur circuit, en rallye, en course de côte.

En septembre 1972, apparut une version complémentaire : la Simca 1000 Rallye 2. Les solutions mises en œuvre étaient intéressantes : radiateur déporté à l’avant, 1294cm³ muni de deux carburateurs double corps, taux de compression de 9,8 maintenu, 4 freins à disques. Les inscriptions devinrent RALLYE 2. Les équipements intérieurs intégrèrent le siège baquet du passager et le manomètre de pression d’huile. La puissance du 1294cm³ atteignit 82ch DIN, la vitesse maximale 168km/h, le 0 à 100km/h 11,7 secondes. Un kit Groupe 2 permettait de porter la puissance de la Simca 1000 Rallye 2 à 110ch DIN. En 1975, elle vit sa puissance portée à 86ch DIN et adopta un becquet arrière.

En août 1976, comme pour le reste de la gamme, une nouvelle face avant avec de grands phares rectangulaires et une grande fausse calandre fut introduite. En décembre 1977, remplaçant les Simca 1000 Rallye 1 et Rallye 2, un nouveau modèle fut présenté : la Simca 1000 Rallye 3 équipée d’extension d’ailes et de jantes Amil en alliage léger. Sa longueur était portée à 3,85m. Son moteur développait 103ch DIN grâce à un taux de compression porté à 10,3, permettait une vitesse maximale de 183km/h et un 0 à 100km/h franchi en 10,3 secondes. La Simca 1000 Rallye 3 était démoniaque.

La Simca 1000 et ses dérivés furent anges et démons. Les premiers étaient équipés d’un moteur muni d’un carburateur simple corps et assurèrent un important volume de vente. Les seconds étaient équipés d’un 4 cylindres muni de deux carburateurs double corps et assurèrent la renommée des constructeurs. Simca, c’était l’insouciance et la liberté.

Tableau Récapitulatif des Modèles Alpine

Modèle Années de Production Description
A106 1955 Construite sur la base de la 4 CV, carrosserie en polyester.
A108 1957 Cabriolet équipé du moteur 850 cm3 de la Dauphine.
A110 1962 Berlinette, apogée de la marque, succès en rallye.
A310 1971 Plus spacieuse et confortable, visait la Porsche 911.
GTA 1985 Tentative de concurrencer Porsche, motorisations V6.
A610 1991 Voiture performante, échec commercial malgré ses qualités.

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