La Fiat Coupé Gran Turismo est un modèle emblématique de Fiat, qui a marqué son époque par son design audacieux et ses performances sportives. Cet article explore l'histoire et les caractéristiques de cette voiture fascinante.
Les Débuts de la Fiat 1100
En avril 1953, Fiat présente sa nouvelle voiture moyenne, la Fiat 1100-103. La voiture est baptisée de son nom de code Fiat 1100-103, mais ne garde de sa devancière que le moteur de 1 089 cm3 développant 36 ch, dont la fiabilité légendaire et la grande souplesse a conquis l'ensemble des techniciens. Ce même moteur a équipé bon nombre de modèles Simca et notamment les séries Simca 8, Aronde et P60. La carrosserie de la version d'origine est très ronde, comporte deux volumes avec un coffre très peu marqué.
Au Salon de l'automobile de Genève 1956, la Fiat 1100-103 Trasformabile est présentée en avant-première. Cette série a été mise au point pour la production sous licence en Inde par Premier à partir de 1954. La seconde série apparait en 1956. La Fiat 1100-103 B est entièrement remaniée et la nouvelle version prend des allures plus anguleuses, le coffre devient une vraie malle arrière plus prononcée.
La troisième série est présentée au Salon de l'automobile de Turin 1957. La Fiat 1100 D bénéficie de retouches de carrosserie et notamment adopte l'ouverture des portes avant contre le vent. En 1959, Fiat présente la 1100-103 H, version luxueuse de la Fiat 1100-103 D qui reste au catalogue.
Durant l'automne 1960, la gamme est bouleversée et la version de base 1100-103 est remplacée par la 1100 Export. Cette voiture hérite de la carrosserie de la 103 H (version de luxe) à laquelle vient s'ajouter une nouvelle version encore plus haut de gamme, la 1100 Special qui reprend la carrosserie de la Fiat 1200 Granluce.
Lire aussi: Recharge climatisation Fiat 500 : détails
Au Salon de Turin en novembre 1962, toutes les versions de la Fiat 1100 sont remplacées par la nouvelle Fiat 1100D qui est équipée du moteur de 1 221 cm3 développant 55 ch DIN de la Fiat 1200. C'est ce même moteur qui sera utilisé sur l'Autobianchi Primula, première traction avant du groupe Fiat (A ne pas confondre avec la Fiat 1100-103D de 1953), son code usine est 103 G. La carrosserie bénéficie d'un restyling qui touche la calandre, les feux avant et arrière mais surtout l'habitacle.
Une des lignes de production de cette version, après l'arrêt de sa production en Italie, sera cédée à l'indien Premier-PAL pour la production locale. La dernière version présentée en février 1966, la Fiat 1100 R, (R pour renouvelée), dont les lignes sont plus tendues, lui donnent une allure très moderne qui est en accord avec les autres modèles de la très large gamme Fiat, comme les futures Fiat 124 et Fiat 125. Son moteur reprend la cylindrée fétiche du modèle d'origine : 1 089 cm3.
La Fiat 1100R restera au catalogue jusqu'en 1969, date de son remplacement par la révolutionnaire Fiat 128. Son positionnement dans la gamme Fiat sera abaissé d'un cran par rapport à la 1100 D qu'elle remplace en raison de la sortie programmée quelques mois plus tard de la Fiat 124 qui deviendra le fer de lance de la marque dans la gamme des berlines moyennes. Cette version a été conçue à l'origine pour être produite en Inde et au Pakistan. Seule la version 1100 D l'aura été de manière très importante en Inde jusqu'en 2000.
Production Internationale de la Fiat 1100
Argentine : la filiale Fiat Concord, dans l'usine Fiat Córdoba a fabriqué, dans la même configuration de l'original italien, 23 152 exemplaires de Fiat 1100-103 entre 1960 et 1963. Elle fut remplacée en 1970 par la Fiat 128. Les modèles produits en 1960 et 1961 comprenaient une faible part de composants locaux tandis que les modèles produits en 1962 et 1963 étaient essentiellement produits avec des ressources locales et quelques composants italiens comme le tableau de bord et le circuit électrique.
En 1962, la Fiat 1100 argentine avait 75 % de composants fabriqués localement et 25 % en provenance d'Italie. Les versions « Spécial » et « Familiale » ont été importées en petites quantités. Ce sont maintenant des voitures de collection avec une grande valeur historique. La Fiat 1100-103 "Millecento" était une voiture simple mais dotée d'une robustesse exceptionnelle et d'une fiabilité inimaginable au point qu'encore en 2010, un grand nombre est toujours en service, après 50 ans.
Lire aussi: Problèmes bouchon Fiat 500
Allemagne : la filiale NSU-Fiat Neckar, a fabriqué dans son usine d'Heilbron, entre 1953 et 1969, la Fiat 1100-103 équipée des moteurs Fiat 1 100 et 1 200 cm3. Elle a pris la suite de la première Fiat 1100 Musone des années 1930. Presque 160 000 exemplaires ont été fabriqués sous la marque Fiat-NSU jusqu'en 1957.
Inde : à partir de 1954, Premier PAL a produit, sous licence, jusqu'en 1965, dans son usine de Bombay, la Fiat 1100-103 et l'a commercialisée sous le nom Fiat 1100. En 1965, une fois la licence échue, Premier a négocié avec Fiat le rachat d'une licence ainsi qu'une de ses lignes de production de la Fiat 1100 D de 1957, capable de produire 40 000 exemplaires par an.
Premier-PAL a poursuivi la production en rebaptisant la voiture Padmini, modèle très prisé des taxis indiens, jusqu'en 2000.
Fiat 130 Coupé V6 3200
Né en 2,9 litres, le V6 de la Fiat 130 Coupé est passé à 3 235 cm3 par l’allongement de l’alésage qui passe de 96 mm à 102 mm (la course demeure identique à 66 mm). Ce V6 s’inscrit ainsi en totale opposition au V6 Dino 2,4 litres qui est bien plus sportif et alerte dans les hautes rotations. Chacun son style. D’ailleurs, le couple de 250 Nm à 3 400 tr/mn confirme ses impressions.
La consommation est loin d’être frugale, mais heureusement Fiat a doté son coupé d’un réservoir de 80 litres d’essence permettant une autonomie acceptable. La transmission de série est déléguée à une boîte automatique 3 rapports Borg Warner type 12 dont l’étagement n’est pas exempt de critiques. En option, il est possible d’opter pour une boîte mécanique ZF à 5 rapports avec grille inversée et première en bas à gauche. Son maniement, tout comme l’embrayage sont durs et rugueux et impose de décomposer ses mouvements. La boîte automatique trouve à notre sens tout son intérêt dans le concept même de coupé luxueux auquel prétend appartenir la Fiat 130 Coupé V6 3200.
Lire aussi: Fiche Technique : Fiat 128 Rally
Les roues arrière sont motrices, et par bonheur, si la berline 130 doit opter en option pour profiter d’un autobloquant arrière, la Fiat 130 Coupé V6 3200 en est équipé de série. Classique coque autoporteuse en acier, la Fiat 130 Coupé reçoit quatre roues indépendantes avec à l’avant un ensemble composé de bras oscillants inférieurs, barres de torsion, barre stabilisatrice et amortisseurs télescopiques. L’essieu arrière adopte des jambes télescopiques stabilisatrices avec bras obliques tirés et leviers transversaux. Le tout est complété de ressorts hélicoïdaux et stabilisateur transversal. La direction à vis et galet est assistée hydrauliquement. Douce et agréable, elle tend néanmoins à s’alléger de trop à haute vitesse.
Le confort de la Fiat 130 Coupé V6 3200 est un des points marquants une fois sur la route. Evidemment, elle est plus taillée par son poids (1,6 tonnes !), son gabarit imposant (4,84 mètres de long, 1,76 mètre de large), son empattement conséquent (2,72 mètres de long) pour les grands axes et les grands espaces. Néanmoins la tenue de caisse reste encore raisonnable. Pour les petites routes sinueuses de l’arrière-pays de Toscane, mieux vaut se tourner vers la Fiat 128 Rally ! A chacun son style et son usage…
Soulignons un freinage efficace et endurant puisque quatre disques ventilés sont de série. Les jantes alu sont montées en pneus de 205/70 VR 14. L’habitacle se distingue par ses quatre véritables places et son habitabilité. Confortable et particulièrement cossu, la finition se veut haut de gamme et (presque ?) au niveau de ses rivales allemandes. Mais plus que la qualité de finition, ce sont les nombreux détails de style qui étonnent et charment, tout comme la richesse de l’équipement de série.
Fiat Dino Coupé V6 2400
Fiat n’est pas resté sourd aux critiques ! Au salon de Turin 1969, les évolutions tant attendues sur sa gamme Dino (Coupé et Spider) sont dévoilées. Aussi, la Fiat Coupé 2400 V6 profite de modifications bien plus invisibles que celles dont hérite sa carrosserie signée Bertone. Des évolutions de détails avec entre autre des nouvelles jantes alu, une calandre grillagée désormais toute noir mat.
Pour le reste, on retrouve reconduit avec un plaisir non feint le trait réussi de Bertone : proue agressive et suggestive avec son long capot qui surplombe subtilement une calandre concave et ses quatre optiques rondes. Les surfaces vitrées généreuses apportent une belle lumière dans l’habitacle réservé pour quatre occupants. Seul le traitement de la partie arrière de type fastback pourrait être plus originale et détonne quelque peu avec le reste du style léché et sportif.
Fiat et Ferrari ont réagit de concert : plus de cylindrée pour le V6 Dino et un train arrière enfin à roues indépendantes sur la Fiat Dino V6 2400. Ferrari revoit sa copie pour donner plus de cylindrée en passant de 2000 à 2400 cm3. A Maranello, fort de la réussite éphémère de sa Dino 206 GT, le besoin de faire évoluer le V6 Dino vers plus de muscle se fait pressant pour mettre encore plus en valeur les qualités dynamiques de son coupé à V6 en position central arrière.
Le V6 à 65° évolue donc avec un alésage qui passe à 92,5 mm et une course à 60 mm et est toujours installé sous le capot avant dans la Fiat-Dino. La cylindrée passe ainsi à 2 418 cm3 autorisant une disponibilité meilleure dès les bas régimes. Un reproche jusqu’alors adressé au V6 Dino de 2 litres. Désormais le couple s’établit à 216 Nm à 4 600 tr/mn lorsque le précédent couple maxi (192 Nm) était disponible à 6 000 tr/mn. Voilà qui améliore grandement la souplesse d’usage aux allures usuelles. Ne croyez pas néanmoins que ce nouveau V6 Dino ait lâché quelques plûmes de sportivité au passage… Au contraire puisque sa puissance maximale de 180 ch est disponible à 6 600 tr/mn, un régime toujours élevé qui démontre une belle vigueur dans le compte-tours. Voilà qui confirme son format de « super-carré ».
Dans les autres évolutions majeures, on notera que le bloc est en fonte en non plus en alliage léger (silumine) et donc plus lourd. Sa distribution reste toujours très raffinée techniquement avec ses double arbres à cames en tête par rangée de cylindre et une chaîne pour entraîner cet ensemble. L’alimentation est à la charge de trois carburateurs inversés double corps Weber 40 DCNF. La consommation reste toujours conséquente.
Bien que le V6 soit plus souple et présent à bas régime, il faut toujours empoigner la boîte manuelle à 5 rapports ZF pour animer ce V6 issu de la compétition et en tirer toute la quintessence. En effet, il convient de rester au-dessus de 5 000 tr/mn pour un maximum de performances et d’efficacité. Un plaisir bien réel à l’usage en condition conduite « sport », avec en prime une sonorité très évocatrice digne des V12 de Maranello.
En revanche, en usage plus courant, sa disponibilité à bas régime est nettement améliorée. Malgré cette amélioration, le poids grimpe à 1 300 kilos ce qui grève quelque peu l’effet escompté. Corollaire de cette nécessité de « tirer » dans les intermédiaires, la consommation est vite élevée. Heureusement que le réservoir de 66 litres autorise environ 400 km d’autonomie.
La classique coque autoporteuse en acier avec moteur-boîte avant et propulsion, a évolué vers plus de modernité clouant le bec aux critiques des journalistes et des clients. Ce sont désormais quatre roues indépendantes qui sont aux offices. L’essieu arrière est composé de bras transversaux avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice. articulés et son ensemble ressorts hélicoïdaux/amortisseurs complétés d’une barre antiroulis fait correctement le « job ».
La direction à vis et galets n’est pas trop pesante en roulant mais demeure trop démultipliée et d’un rayon de braquage trop imposant pénalisant la précision de placement. Si l’envie vous prend de vouloir contrebraquer suite à une attaque trop forte, la Fiat Dino Coupé 2400 V6 est délicate à contrôler. Dans les bonnes nouvelles, le niveau de confort est désormais plus en phase avec l’esprit qui préside à la Fiat Dino 2400 Coupé V6. Toujours équilibrée de comportement, ce coupé italien reste une auto lourde à manier mais agréable. Le freinage à quatre disques pleins est à citer en référence pour sa puissance de décélération tout comme son endurance. Les jantes alu de 14 pouces sont montées en pneumatiques de 185/70 HR14.
L’habitacle réservé à quatre personnes est assez vaste et clair. L’arrière est réservé à deux adultes de taille moyenne ou des enfants avec des sièges séparés. La position de conduite est bien pensée avec des sièges confortables désormais équipés d’appui-têtes.
L’instrumentation face au « pilote » est complète même si tous compteurs (notamment les plus petits) ne sont pas toujours visibles et masqués par la jante du volant trois branches. La console centrale et la planche de bord ont quelque peu évolué vers plus de modernité. L’équipement de série est à l’égal de la qualité de présentation qui se veut cossue, sportive et raffinée.
Néanmoins, malgré tous ces efforts à souligner, il reste encore quelques détails de finition pas à la hauteur du prix affiché par cette Fiat pas comme les autres. Fiat a entendu les remarques et su apporter les corrections nécessaires. Quatre roues indépendantes, un V6 plus conséquent pour améliorer la disponibilité à bas régime, plus quelques évolutions de détails. La carrosserie signée Bertone fait toujours son petit effet et ne se démode guère, tandis que le brio de la V6 est une merveille de sportivité.
Le niveau de confort est enfin à la hauteur des ambitions de la Fiat Dino Coupé V6, mais le caractère très sportif de sa mécanique tranche avec la philosophie générale de ce coupé qui tend vers le Grand Tourisme bourgeois plus que sportif. Entre le rusé Enzo Ferrari et les appétits insatiables de Fiat présidée par Giovanni Agnelli, ce sont les clients amateurs de voitures de sport qui vont en profiter!
Fiat n’est pas resté sourd aux critiques ! Au salon de Turin 1969, les évolutions tant attendues sur sa gamme Dino (Coupé et Spider) sont dévoilées. Aussi, la Fiat Coupé 2400 V6 profite de modifications bien plus invisibles que celles dont hérite sa carrosserie signée Bertone.
De 1967 à 1972, Fiat a produit la Dino Coupé V6 en variantes 2000 (2 litres - 1967) et 2400 (2,4 litres - 1969) pour un total de 6 068 exemplaires. La Fiat Dino 2000 Coupé V6 a été produite de 1967 à 1969 à 3 670 exemplaires, tandis que la Fiat Dino 2400 Coupé V6 de 1969 à 1972 à 2 398 exemplaires.
Inutile de dire qu’avec les exemplaires qui ont été décimés par la corrosion, la négligence et une grosse période en eaux troubles avant de connaître un regain d’aura en collection, les Fiat Dino Coupé V6, en 2000 et 2400, sont rares dans les petites annonces. Choisir le bon exemplaire est impératif pour éviter des frais de remise en état très onéreux et des tracas pour trouver des pièces détachées dont beaucoup sont introuvables.
L’entretien du V6 Dino est très exigeant et demande du savoir-faire et des connaissances ardues en mécanique. Ainsi, il convient de surveiller l’état de porosité de la culasse qui peut être mise à mal par des liquides de refroidissement trop « agressifs », tandis que la distribution, certes par chaîne, doit être surveillée de près. En effet, le réglage de la distribution du V6 Dino 2000 se fait à l’aide de petites pastilles dont la pose réclame le démontage de l’arbre à cames.
Les arbres à cames ont également tendance à s’user prématurément, d’où l’impossibilité de régler correctement le moteur. Pour s’en rendre compte, il faut procéder à la dépose du cache-arbres et vérifier que le métal n’est pas repoussé sur chaque côté des cames. Le circuit électrique n’est pas d’une fiabilité exemplaire comme sur beaucoup d’italiennes des années 60 et 70. La carrosserie souffre indéniablement des ravages de la corrosion si on n’en prend pas soin. Et les pièces sont spécifiques et introuvables ou presque.
Se rapprocher d’un club est donc une bonne idée pour s’assurer les meilleures conditions d’accès et de vie au quotidien avec une Fiat Dino Coupé V6.
Fiat Coupé 2.0 20v Turbo
Après 3 années de commercialisation en 4 cylindres, l’étonnant Fiat Coupé dessiné par Chris Bangle se dote pour 1997 des moteurs 5 cylindres déjà vus sous le capot des Lancia Kappa. Quelques retouches mineures de styles interviennent, mais c’est avant tout une personnalité déjà affirmée qui prend de la voix avec un 5 cylindres turbo rageur et mélodieux. Et surtout, la Fiat Coupé 2.0 20v Turbo s’affiche comme la Fiat la plus performante de l’histoire avec 250 km/h en Vmax.
Repris à la Lancia Kappa, le 5 cylindres remplace donc le « 4 pattes » turbo. Avec son bloc en font et sa culasse en alliage à 20 soupapes, il a été sérieusement revu pour s’autoriser de nouvelles valeurs élevées (220 ch à 5 750 tr/mn ; 310 Nm à 2 500 tr/mn) : soupapes refroidies au sodium, vilebrequin et coussinets de bielles renforcés, échangeur de température air/huile (et non plus eau/huile), détection de cliquetis sur chaque cylindres… Un turbocompresseur Garrett lui souffle dans les bronches tandis que l’injection électronique Bosch Motronic pilote l’ensemble avec une baisse de pression de turbo sur les 2 premiers rapports, qui, combiné au Viscodrive optimise la motricité et préserve au mieux le train AV qui doit passer les 310 Nm. Une boîte 5 rapports est de série, autorisant ainsi de belles performances en progression pour s’établir à 250 km/h en Vmax et le 0 à 100 km/h expédié selon Fiat en 6″6. Joli !
Reprenant à son compte la plate-forme commune du groupe Fiat, le Coupé 2.0 20v Turbo conserve donc les McPherson AV et l’essieu AR à bras tirés ancrés à un berceau auxiliaire. Une solution qui, combinée aux pneus Pirelli PZero Asimmetrico en 205/50 ZR16 et à la direction précise (et assistée) garanti un comportement précis et rigoureux, tout en étant plaisant. Tout au plus peut-on lui reprocher quelques remontées de couple dans le volant (normal pour une traction de cette puissance) et une agilité un peu juste dans les petits virolos en raison notamment d’un poids de près de 1,3 tonnes.
Côté freinage, on note des disques ventilés mais pincés par des étriers flottants le tout complété d’un ABS. L’habitacle est toujours au diapason avec la carrosserie par sa bande qui enchâsse le combiné d’instruments toujours très complet. L’équipement de série reste excellent surtout à ce niveau de prix (moins de 190 000 FF).
Pour qui cherche un coupé plaisir original, plein de charme et doté d’une véritable personnalité, le coupé Fiat T20 est fait pour vous ! Très performant, rigoureux dans sa conception et ses trains roulants, la Fiat Coupé 2.0 20v Turbo est coupé à deux visages : conduite coulée sur le couple goulu du 5 cylindres turbo, ou la reine des accélérations avec un turbo à pleine charge. Et cerise sur le gâteau, l’équipement est ultra-complet et le tarif serré pour coller avec l’image de Fiat.
Conseils d'Achat pour la Fiat Coupé Turbo 20V
Avec sa ligne originale et son blason Fiat, le coupé Fiat Turbo 20V a eu du mal à percer sur le marché français. Pourtant il ne manquait pas d’attraits. Résultat, entre les modèles fatigués, ceux pas entretenus et ceux qui ont été victimes du tuning (notamment des puces moteur), les Fiat Coupé Turbo 20V ne sont pas légions en parfait état dans les petites annonces.
Globalement fiable, la Fiat Coupé T20 doit avoir été entretenu régulièrement (tous 20 000 km ou 18 mois), et aura sa distribution remplacée vers les 80 000 km pour une fiabilité optimale (opération coûteuse car il faut déposer le moteur). Comme pour toute mécanique turbocompressée, l’attitude du précédent propriétaire est cruciale (montée en température respectée, huile 100% synthèse, pas de coup de gaz à la coupure du moteur…) pour être un gage de sérénité future. La consommation des pneumatiques est conséquente sur le train AV (couple de 310 Nm…), tandis que les réglages et l’état du train AV doivent être vérifiés régulièrement. Notamment, le coupé Fiat T20 convoité ne doit pas louvoyer ou tirer d’un côté à l’accélération.
tags: #fiat #coupe #gran #turismo #histoire #et