Alors que l’on croyait en 2023 la cause entendue et le calendrier gravé dans le marbre, l’année 2024 s’est révélé être une annus horribilis pour le véhicule électrique à batterie (VEB) et il en résulte une réouverture des hostilités entre pros et antis.
Ce mois de septembre étant celui où la nouvelle Commission prend forme et où les travaux du Parlement européen reprennent, le débat ouvert par l’ACEA donne essentiellement lieu à des réactions d’ONG comme Transport & Environment qui, logiquement, opposent une fin de non-recevoir à toutes les demandes d’assouplissement et cultivent sur le VEB un optimisme qu’elles peinent à faire partager.
Conscients qu’ils auront toutes les peines du monde à obtenir un report, les constructeurs se sont repliés sur une demande d’aides massives et sur une proposition d’anticipation de la clause de revoyure.
Depuis l’ouverture du salon de l’auto, Carlos Tavares et Luca de Meo s’affrontent par média interposés sur un assouplissement ou non de la sanction financière liée à l’atteinte (ou non) de la moyenne CO2 en 2025.
Pour tenir les ambitions d’électrification de l’Europe, Stellantis a décidé de mettre en place la solution la plus simple.
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La pénétration de VEB dans la gamme Stellantis sera fidèle aux attentes de l’Europe pour respecter les niveaux d’émissions par flotte puisque la production et les ventes de modèles thermiques seront réduites pour que les proportions soient respectées.
En 2025, le groupe Volkswagen vise en France 30% de véhicules électriques et hybrides rechargeables pour contribuer à la moyenne CO2 du groupe en Europe.
L’hybride, qui était au coude à coude avec l’électrique il y a un an aux Etats-Unis, est passé devant, pesant 10,6% du mix sur les 9 premiers mois de l’année, contre 8,9% pour l’électrique.
L’industrie automobile japonaise a su protéger son marché et sa production locale avec les key cars, rôle qui a été rempli par le Diesel en Europe jusqu'au Dieselgate.
Une sous-catégorie du M1, appelé "Affordable and sustainable electric vehicle", pourrait s'inspirer des key cars pour prendre le relais en Europe et concilier les attentes des politiques, des industriels et des clients.
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Le Sénat a adopté un amendement sur le malus CO2 qui modifie les grilles 2026 et 2027 dans le PLF 2025.
La mission flash sur le verdissement des flottes ne cible plus que les électriques et donne une valeur de 1,5 aux modèles éligibles au score environnemental par rapport aux autres modèles électriques.
Elle propose que les entreprises comptant plus de 100 véhicules et les loueurs longue durée qui ne suivent pas la trajectoire soient sanctionnés dès 2026 alors que les loueurs courte durée seraient exonérés.
Le recul de ses ventes en 2024 (-8,9%) est conjoncturel et Dacia compte bien repartir à l’offensive en 2025.
Son plan produit doit lui permettre de peser à nouveau sur le marché du véhicule électrique avec une Spring en année pleine, d’entrer sur le segment C avec le Bigster et de bénéficier des volumes du Duster en année pleine.
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Après une chute de 20% au troisième trimestre, les ventes de Stellantis à son réseau ont encore baissé de 9% au dernier trimestre. 2024 n’a pas été un bon cru pour l’automobile en général.
Seule la Chine s’en sort malgré une perte de dynamisme. Si les raisons de ce ralentissement diffèrent selon les régions, trois causes communes se distinguent.
Premièrement, l’incertitude grandissante autour de l’électrification a marqué la demande l’année passée. Deuxièmement, les interférences du monde politique ont plus que jamais déstabilisé le marché.
Le groupe Renault a vu ses ventes progresser de 3,5% en Europe en 2024, en renouvelant son offre sur les segments C et D SUV.
Stellantis a annoncé hier la mise en ligne d’un site Internet pour recueillir les demandes d’indemnisations des clients pour les défauts de ses moteurs essence PureTech (1.0 et 1.2) et des réservoirs d’AdBlue des véhicules Diesel.
Dans le premier cas, dix années de production sont potentiellement concernées (2012 à 2022), six ans et demi dans le second (2014 à 2020).
Les différences de politiques sont importantes quant aux normes d’émissions. Malgré de profondes différences, il est difficile d’ignorer une certaine continuité entre les politiques démocrates et républicaines.
Porté par les bons résultats de Seat-Cupra et Skoda, le groupe Volkswagen France a encore gagné un point de part de marché en 2024.
Pour la première fois, plusieurs constructeurs n’ont pas attendu la fin de l’année pour signer un accord de pooling comme c’est habituellement le cas. C’est bien la démonstration que la demande des constructeurs d’aménagement de la mesure de la conformité CO2 en 2025 est légitime, malgré le déni de la Commission.
Malgré un recul de 3,7% de ses volumes, Toyota a conservé son titre de premier constructeur mondial pour la sixième année consécutive.
Le changement de cap de Stellantis et l’établissement d’une véritable stratégie se concrétisent en Amérique du Nord. John Elkann s’est engagé à un investissement de 5 milliards de dollars aux Etats-Unis pour redonner vie à la gamme du constructeur.
Le plan devrait permettre à Dodge, Jeep et Ram de retrouver des volumes.
Après une excellente année 2024 qui a vu Toyota devancer Volkswagen et Citroën en France, Florian Aragon, le nouveau président de Toyota France, mise sur des volumes en léger retrait en 2025.
Dans le Parlement européen issu des dernières élections les équilibres politiques ont changé donnant potentiellement une majorité aux partisans d’une révision du règlement européen sur les objectifs CO2 des constructeurs.
Les semaines se suivent et se ressemblent pour l’industrie automobile entre l’entêtement de l’Europe, le ralentissement de l’électrification, la Chine qui cherche à exporter sa surproduction de véhicules électriques et les annonces successives du nouveau Président.
Le plan de redressement de Luca de Meo centré sur le produit, sur un équilibre valeur/volume rigoureux et l’augmentation de la part du segment C a permis au groupe Renault d’afficher d’excellents résultats financiers en 2024.
La marge opérationnelle a été de 7,6%, soit 4,3 milliards d’euros, "un record en 126 ans d’histoire", a souligné le dirigeant.
Renault Trucks a pris 30% du marché du poids lourds en France l’année dernière et 76% du segment électrique, avec 510 camions.
Après Renault Group et Stellantis, Volkswagen Group France annonce la disponibilité des "Certificats d'économies d’énergie" dans les réseaux de ses marques.
De semaine en semaine, l’actualité automobile a du mal à se renouveler. D’aucuns diront que notre industrie est face à des problèmes de fonds, à une règlementation de plus en plus instable, à des transformations et des révolutions qui n’en finissent plus de ne pas se produire.
Les explications existent mais lorsqu’elles se transforment en excuse, l’industrie commence à piétiner.
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