Le Defender TD5 est un véhicule emblématique, connu pour sa robustesse et ses performances hors route. L'un des composants clés de ce moteur est l'injecteur-pompe, qui joue un rôle crucial dans le fonctionnement du moteur. Ce guide complet vise à explorer en profondeur le fonctionnement de l'injecteur-pompe du Defender TD5, ainsi que les conseils d'entretien nécessaires pour assurer sa longévité et son efficacité.
Qu'est-ce qu'un injecteur-pompe ?
L'injecteur-pompe est un système de carburant intégré qui combine les fonctions d’injection de carburant et de pompage. Dans le cas du Defender TD5, chaque cylindre est équipé d'un injecteur-pompe spécifique, permettant une injection précise et efficace du carburant dans la chambre de combustion.
Fonctionnement de l'injecteur-pompe
- Régulation de la pression : L'injecteur-pompe régule la pression de carburant nécessaire pour une combustion optimale.
- Injection précise : Il permet une injection précise du carburant au bon moment, améliorant ainsi l'efficacité et la puissance du moteur.
- Économie de carburant : Grâce à une meilleure combustion, le système contribue à réduire la consommation de carburant.
- Réduction des émissions : Un bon fonctionnement de l'injecteur-pompe aide à minimiser les émissions polluantes.
Importance de l'entretien de l'injecteur-pompe
Un entretien régulier de l'injecteur-pompe est essentiel pour garantir son efficacité et prolonger sa durée de vie. Des problèmes d'injecteur-pompe peuvent entraîner des performances médiocres, une augmentation de la consommation de carburant et des émissions polluantes élevées.
Signes indiquant un problème avec l'injecteur-pompe
- Ralentissement du moteur ou perte de puissance.
- Consommation de carburant anormale.
- Émissions de fumée excessive.
- Problèmes de démarrage, en particulier par temps froid.
Conseils d'entretien pour l'injecteur-pompe
- Vérification régulière du filtre à carburant
Le filtre à carburant doit être remplacé régulièrement pour éviter que des impuretés n'atteignent l'injecteur-pompe. Un filtre obstrué peut entraîner une pression de carburant insuffisante.
- Utilisation de carburant de qualité
Utilisez toujours du carburant de haute qualité pour réduire l'accumulation de dépôts dans le système. Les carburants de mauvaise qualité peuvent contenir des impuretés qui nuisent au fonctionnement de l'injecteur-pompe.
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- Contrôle des injecteurs
Les injecteurs doivent être vérifiés pour s'assurer qu'ils fonctionnent correctement. Des injecteurs encrassés ou défectueux peuvent entraîner une mauvaise atomisation du carburant.
- Remplacement des joints et des durites
Les joints et durites de l'injecteur-pompe doivent être vérifiés régulièrement pour détecter toute fuite ou usure. Un joint défectueux peut entraîner des fuites de carburant, ce qui peut être dangereux.
- Diagnostic électronique
Il est conseillé d'effectuer un diagnostic électronique du système d'injection de temps en temps pour détecter toute anomalie. Cela permet d'identifier les problèmes avant qu'ils ne s'aggravent.
Problèmes courants et solutions
- Fuite de carburant
Les fuites de carburant peuvent provenir de joints usés ou de durites endommagées. Il est important de remplacer immédiatement ces pièces pour éviter tout risque d'incendie.
- Injecteur encrassé
Si vous remarquez une perte de puissance ou une augmentation de la consommation de carburant, il se peut que les injecteurs soient encrassés. Un nettoyage professionnel peut être nécessaire.
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- Système de commande défectueux
Si le système de commande électronique de l'injecteur-pompe présente des problèmes, cela peut entraîner des dysfonctionnements. Un diagnostic électronique peut aider à identifier et à résoudre ces problèmes.
Démontage et remplacement des joints d'injecteurs (Defender 110 Td5 2002)
Votre Defender Td5 a des difficultés à démarrer ? Lors du démarrage la pompe à gasoil immergée fait un bruit aigu car le circuit de gasoil s'est désamorcé ? Ce sont probablement les joints d'injecteurs qui ont rendu l'âme.
Chaque injecteur est équipé d'un joint torique et d'un joint cuivre. N'hésitez pas à investir dans des joints de très bonne qualité.
ERR6417 et ERR7004 : Les joints cuivre et joints toriques d'injecteurs sont vendus à l'unité mais il existe également un kit DA2479G regroupant les 5 joints cuivre et les 5 joints toriques.
Ne surtout pas intervertir les injecteurs. Chaque injecteur est paramétré au niveau de l'ECU pour être sur un des 5 cylindres. Si vous intervertissez les injecteurs, le Defender ne démarrera plus.
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Préparation
- Retirer le couvercle acoustique
- Retirer le ventilateur de refroidissement. Le retrait du ventilateur va nous permettre d'accéder à la poulie de vilebrequin.
Positionnement du moteur
Si c'est le cas, faites faire un tour supplémentaire au vilebrequin. Cette manipulation permet de positionner le piston du cylindre n°1 à son point mort haut. Le cylindre n°1 est celui le plus proche de la poulie d'arbre à cames.
A vrai dire, je ne sais pas si ce positionnement angulaire de l'arbre à cames est vraiment indispensable au retrait de la rampe de culbuteurs mais il est préconisé dans le manuel d'atelier. Nous avons donc effectué cette opération.
Regarder l'arbre à cames juste au niveau de la poulie. Vous allez découvrir une rainure usinée dans l'arbre à cames. Cette rainure permet de loger l'outil LRT-12-058 pour immobiliser l'arbre à cames en rotation.
Immobiliser l'arbre à cames dans cette position. Débloquer les 5 écrous de réglage culbuteurs. Desserrer les 5 vis de réglage. Utiliser un tournevis plat.
Les contraintes sur les culbuteurs doivent être réduites autant que possible pour éviter tout risque de détérioration lors du démontage et du remontage de la rampe de culbuteurs.
Dévisser progressivement les 6 vis de fixation de la rampe de culbuteurs. Utiliser une douille de 10 mm.
Il est préférable de desserrer les 6 vis progressivement en escargot. Ça évite de déformer la rampe de culbuteurs.
Lors du démontage, le desserrage des vis en escargot se fait en commençant de l'extérieur vers l'intérieur (2ème photo). On commence par la vis la plus éloignée du centre de la pièce et on finit par la vis la plus proche.
Laisser les 6 vis de fixation sur la rampe de culbuteurs. Si vous avez décidé de les réutiliser, il est préférable de ne pas les intervertir lors du remontage.
Retirer la rampe de culbuteurs. La soulever à la main.
Retirer l'outil d'immobilisation arbre à cames (LRT-12-058). Déboîter la durite d'arrivée de gasoil. Faire coulisser la collerette noire vers la durite. Déboîter la durite. Dévisser la vis de fixation. Retirer la vis de fixation. Retirer la bride de fixation. Utiliser une pince à bec.
Extraction des injecteurs
Faire pivoter l'arbre à cames pour libérer l'accès à l'injecteur n°1. Utiliser une douille de 24 mm pour actionner le vilebrequin.
Suivant la position angulaire de l'arbre à cames, la came peut gêner la mise en place de l'extracteur d'injecteur (1ère photo).
Placer la tige du marteau coulissant entre les deux demi-coquilles. Serrer l'écrou de la tige du marteau coulissant (5ème photo). Utiliser les clés mixtes de 8 et 19 mm.
Il existe 2 méplats sur la tige du marteau coulissant (4ème photo). Ces méplats permettent d'immobiliser la tige un rotation (avec une clé de 8 mm) lors du serrage de l'écrou.
Extraire l'injecteur. Effectuer des mouvements de va-et-vient avec le marteau coulissant.
Manipuler le marteau coulissant parfaitement dans l'axe de l'injecteur.
Retirer le joint cuivre de l'injecteur. Utiliser une pince multiprise. Positionner la pince uniquement sur le joint et surtout pas sur le corps de l'injecteur. Veiller à ne surtout pas marquer l'injecteur.
La tête de l'injecteur est parfois encrassée et gêne le retrait du joint. Si c'est le cas, décrasser la tête de l'injecteur avec un chiffon avant de retirer le joint.
Retirer le joint torique de l'injecteur. Utiliser un petit tournevis plat.
Nettoyer le nez de l'injecteur. Nettoyer parfaitement le logement de l'injecteur. Engager l'injecteur dans son logement. Pousser à la main. Replacer la bride de fixation injecteur. Serrer la vis au couple de 32 Nm. Utiliser une douille de 10 mm et une clé dynamométrique.
Changer les joints des 4 autres injecteurs. Procéder de la même façon.
Remontage
Connecter la durite sur le refroidisseur de gasoil. Connecter la durite. Faire coulisser le cache vert sur le connecteur. Vérifier que les culbuteurs sont bien positionnés. Visser légèrement les vis. Serrer progressivement les vis au couple de 32 Nm. Utiliser une douille de 10 mm et une clé dynamométrique.
Il est préférable de serrer les 6 vis progressivement en escargot. Ça évite de déformer la rampe de culbuteurs.
Lors du remontage, le serrage des vis en escargot se fait en commençant de l'intérieur vers l'extérieur (2ème photo). On commence par la vis la plus proche du centre de la pièce et on finit par la vis la plus éloignée.
Retirer l'outil d'immobilisation arbre à cames (LRT-12-058). Tirer à la main.
Positionner la came de l'injecteur n°1 en extension maximale. Utiliser une douille de 24 mm pour actionner le vilebrequin. Faire tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre.
L'injecteur n°1 est celui le plus proche de la poulie d'arbre à cames.
Regarder à nouveau l'arbre à cames juste au niveau de la poulie. Serrer la vis de réglage (LGV000020) jusqu'à ce que le plongeur de l'injecteur arrive en butée. Desserrer cette même vis d'un tour. Desserrer la vis d'un tour permet d'éviter que le piston de l'injecteur arrive en butée lors du fonctionnement du moteur. Visser l'écrou tout en immobilisant la vis de réglage en rotation. Serrer l'écrou au couple de 16 Nm. Utiliser une douille de 13 mm et une clé dynamométrique.
Noter la position de l'empreinte de la vis avant de serrer l'écrou et vérifier qu'elle n'a pas bougé lors du serrage.
Régler les culbuteurs des 4 autres injecteurs. Procéder de la même façon.
Bien entendu, pour chaque culbuteur que vous allez régler, vous verrez apparaître le chiffre correspondant gravé sur l'arbre à cames (2ème photo).
Faire tourner lentement le vilebrequin de 2 tours à la main. Utiliser une douille de 24 mm. Cela va vous permettre de vérifier qu'aucun des 5 injecteurs ne vient en butée et que rien ne bloque. Dès que le moteur démarre, relacher la pédale d'accélérateur.
A chaque fois que le circuit de gasoil a été ouvert et que de l'air est entré, il doit impérativement être purgé avant de démarrer le moteur.
Cette fois-ci, nous avons réalisé une purge du circuit de gasoil plus poussée que lors d'un simple changement de filtre à gasoil. Nous avons rajouté une action : pédale d'accélérateur enfoncée à 90% lors du démarrage moteur. Cette action supplémentaire est nécessaire car nous avons vidé le circuit de gasoil jusqu'aux injecteurs.
Si les joints d'injecteurs étaient HS, il est fort probable que du gasoil se soit mélangé à l'huile moteur. Si c'est le cas, le moteur ne sera plus correctement lubrifié. C'est la raison pour laquelle il est préférable d'effectuer systématiquement une vidange moteur et de changer les 2 filtres à huile rapidement après avoir changé les joints d'injecteurs.
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