Dans le monde de l'automobile, l'innovation et l'audace peuvent parfois mener à des résultats inattendus. C'est ainsi que certains designers, en voulant casser les codes, innover ou surprendre, ont mis sur le marché des autos loin d'être parfaites. Bien sûr, il y a les incompétents et ceux à qui on a demandé l’impossible, mais parfois, l'injustice règne.
Les Erreurs de Style et de Conception
Les constructeurs italiens, par exemple, disposent de cette capacité de génie qui peut leur faire dessiner les plus belles voitures du monde et commettre de temps à autre d’inexplicables catastrophes esthétiques. Et parfois, le designer n’est pas seul responsable du désastre. Témoin cette Fiat Multipla, absolument géniale dans son cahier des charges : six places (deux rangées de trois sièges) en à peine plus de quatre mètres de long. Mais pour obtenir un tel concept, il a fallu manier des trésors d’ingéniosité en matière de style. Résultat : jugez par vous-même et partez en courant.
Ah, que n’a-t-on écrit sur la Vel Satis ? Finalement, elle constituera la dernière tentative de Renault dans le haut de gamme. Un échec total. Pourtant, la démarche était intelligente : plutôt que d’attaquer les allemands frontalement, les designers avaient décidé de miser sur la différenciation, en s’inspirant du luxe à la française, représenté par les maisons de haute couture. Las, cette ligne baroque n’a jamais plu et la voiture était très mauvaise, ce qui ne pardonne pas dans cette catégorie.
Prenez cette Peugeot 309, d’une laideur qui s’exprime uniquement de l’arrière. Eh bien figurez-vous qu’elle partage 80% de sa ligne avec le modèle plus "successfull" de l’histoire de la marque, sa majesté 205. Rallongée de quelques centimètres pour accueillir un coffre généreux -et faire croire qu’il s’agissait d’une familiale-, la star s’est transformée en voiture totalement ringarde. Même concept, même punition que la Peugeot 309. Cette fois, c’est la fantastique Renault 5 (meilleure voiture française du siècle dernier ?) qui a servi de base à cette petite berline trois volumes.
Quand la Performance Fait Défaut
Bien sûr, les performances ne sont plus à la mode, mais il n’en a pas toujours été ainsi. Jusqu’à un passé récent, il fallait qu’une voiture soit nerveuse pour séduire. Et voici la reine de la route des années 60. Enfin, presque. Pour cela, il fallait la choisir en moteur essence, car avec sa mécanique diesel, cette prestigieuse berline avait bien du mal à se mouvoir : 1 375 kg et 60 chevaux permettaient d’atteindre 135 km/h sur les autoroutes allemandes à la vitesse libre ! Pire que tout, elle mettait plus de 28 secondes pour atteindre 100 km/h.
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Dire qu’elles nous manquent serait exagéré, mais la sensation de conduire un camion avec un simple permis B reste un moment d’extase. Equipée à l’origine d’un V8, cette belle carrosserie d’américaine passée sous licence Simca pour l’Europe, a finalement hérité d’un 4 cylindre 1,3 l de 47 chevaux SAE ! Soit environ 40 de nos chevaux d’aujourd’hui.
Les Problèmes de Fiabilité : L'Affaire EcoBoost
Le 1.2 PureTech de Stellantis n’est pas le seul moteur doté d'une courroie de distribution immergée dans l’huile. Cette solution technique controversée peut également poser des problèmes sur certains moteurs Ford, et une pétition a même été lancée contre le constructeur américain. L'idée de faire “baigner” une courroie de distribution dans l'huile peut sembler curieuse. Mais elle permet de réduire les frottements, donc la consommation de carburant, et elle est également censée prolonger la durée de vie de cette pièce cruciale en la lubrifiant.
Plusieurs groupes automobiles se sont donc laissés séduire par cette solution technique, aujourd'hui très critiquée. Le plus connu d'entre eux, c'est évidemment Stellantis, avec son sulfureux 1.2 PureTech apparu en 2012. Pourtant, il n'a pas été le premier. Lancé quelques semaines plus tôt, le 1.0 Ecoboost de Ford a effectué le même choix, qui sera ensuite repris en 2016 sur un diesel de la même marque, le 2.0 Ecoblue, aussi surnommé Panther.
Les problèmes d'usure prématurée de la courroie de distribution sur ces deux mécaniques ont moins fait parler d'eux que chez Peugeot, Citroën, DS ou Opel. Mais ils ne sont pas absents pour autant, au contraire. La marque américaine n'est cependant pas restée les bras croisés. Sur le 2.0 Ecoblue, elle a revu ses préconisations de remplacement de la courroie de distribution. Le service communication de la marque nous confirme que l'intervalle est passé de 10 ans ou 240 000 km au départ à 6 ans ou 160 000 km, “afin de préserver la courroie de distribution et de ne pas l’exposer à un risque d’usure prématurée lié à une dilution et donc une baisse de la qualité de l’huile”.
Le service communication de Ford assure même qu'il n'a “pas connaissance de problèmes particuliers concernant le trois-cylindres". Cette fois, il n'y a en outre pas eu de changement de périodicité de remplacement de la courroie de distribution, restée à 10 ans ou 240 000 km. Mais cette modification technique n'est pas forcément miraculeuse pour tout le monde.
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En réalité, ce qui est surtout reproché à Ford, c'est son manque de générosité sur les prises en charge. La plupart des propriétaires qui nous ont contactés se plaignent de ne pas avoir été pris en considération, même avec un entretien conforme aux préconisations. Face aux problèmes du moteur 1,0 litre EcoBoost de Ford, vous vous demandez si une prise en charge ou une indemnisation est possible ? Faisons le point sur les recours.
Équipant notamment les Ford Fiesta, Puma, Focus, B-Max, C-Max, Mondeo ou encore EcoSport, le moteur 1,0 litre EcoBoost souffre de plusieurs problèmes, qui semblent concerner davantage les véhicules fabriqués entre 2011 et 2019. Parmi les principaux problèmes, on relève une usure prématurée de la courroie de distribution humide, qui se détériore et finit par se désagréger, entraînant une obstruction de la crépine ainsi qu'un risque de casse moteur.
Ces défaillances entraînent des factures de réparations parfois salées pour les propriétaires de modèles Ford concernés, et qui ne sont pas pris en charge systématiquement par le constructeur. Ford ne reconnaît en effet pas les problèmes de son moteur 1,0 litre EcoBoost, mais rappelle que les clients doivent respecter scrupuleusement les préconisations d'entretien, et remplacer la courroie tous les 10 ans ou 240.000 kilomètres.
Face à ces lacunes de prise en charge, plusieurs victimes ont attaqué le constructeur en justice, qui leur a donné raison. Une situation qui n'est pas sans rappeler celle du groupe Stellantis : celui-ci a récemment ouvert une plateforme permettant d'indemniser les clients victimes de problèmes similaires sur leur moteur 1,2 litre PureTech.
La Ford Mustang: Entre Mythe et Réalité
Pour le renouvellement de son modèle phare, la Ford Mustang, l'exercice est toujours délicat tant l'attente des nombreux fans est très forte et intransigeante. Alors, plutôt que d'innover et d'explorer de nouvelles formes, les designers de Dearborn ont puisé leur inspiration dans le passé pour la Ford Mustang MkV. Pour le plus grand plaisir de tous, tant le résultat semble à la hauteur des espérances.
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Les Premières Générations
L'histoire est désormais connue, et tout le monde ou presque connaît la genèse de la première Ford Mustang. La future Ford Mustang devra donc avoir une allure sportive, des performances à l'avenant, des pièces issues de la grande série et corollaire de ce dernier point, être vendue à un prix abordable.
En renfort de cette préparation, une campagne marketing sans précédent est organisée par la Ford Motor Company. Son succès dépasse toutes les prévisions et espérances de Lee Iaccoca et son équipe qui avaient prédit une production annuelle de 100 000 exemplaires. En réalité, après 12 mois de commercialisation, ce sont 417 000 Ford Mustang qui sont sorties des chaînes de production !
Initialement proposée en deux carrosseries : coupé et cabriolet, Ford va doter sa Mustang d'une troisième variante en coupé Fastback dès septembre 1964. Pour la mécanique, l'acheteur pouvait opter au choix entre un 6 cylindres en ligne ou des V8 de diverses cylindrées, tandis que la transmission était dévolue à des boîte mécanique à 3 ou 4 rapports, ou des boîtes automatiques.
La Mustang MkII: Une Époque Difficile
Lorsqu'il s'agit de remplacer la Ford Mustang MkI définitivement, sans passer par un énième replâtrage, les stylistes envisagent alors de changer radicalement l'esprit du modèle en augmentant ses cotes. Mais Lee Iaccoca, alors encore leader de la Ford Motor Company, s'oppose à cette stratégie. La Ford Mustang doit rester un modèle compact pour les standards américains et à prix abordable.
De plus, les voitures de sport n'ont plus la cote, surtout aux USA en raison des limitations de vitesse, de l'augmentation des primes d'assurances et aussi de la pression écologique et sécuritaire. La copie est donc revue, et c'est le petit modèle compact et économique de Ford USA qui servira de base : la Ford Pinto !
La Ford Mustang MkII sera donc équipée de moteurs quatre cylindres en ligne à arbre à came en tête de la Ford Pinto. Leur cylindrée de 2,3 litres était de plus réduites pour les standards américains de l'époque. Ford a tout de même prévu une mécanique plus grosse avec un V6 2,8 litres dérivé d'un moteur de Ford Europe.
La Ford Mustang MkII est donc présentée en une seule carrosserie (exit le cabriolet et le coupé) fin 1973 en pleine guerre du Kippour. La crise de l'énergie est à son comble, et une fois encore, Lee Iaccoca avait vu juste. Si les fans de Mustang sont aujourd'hui très critiques sur ces Mustang MkII, il faut cependant rappeler que leur design, notamment pour la face avant s'inspire très nettement des premières générations 64 avec une large calandre centrale et deux feux de chaque côté.
La Mustang MkIII et les Générations Suivantes
Troisième volet de la Saga Mustang, la Ford Mustang MkIII est présentée en septembre 1978. Le quatre cylindres est toujours de la partie mais il a été doté d'un turbocompresseur qui lui permet d'offrir initialement 142 chevaux à son conducteur. Soit autant que le V8 de 5 litres atmosphérique.
Lors de la production de la 300 millionième voiture Ford, c'était un cabriolet Mustang 40ème Anniversaire. Simple hasard ou véritable requiem pour une voiture de sport à qui Ford doit tant ?
La Lincoln Continental: Une Tentative de Luxe
La Ford Motor Company, en proie à quelques difficultés, aborde chaque salon comme un véritable feu d'artifice, une vitrine pour la dynamique et la créativité du groupe. Toutefois, loin du Edge Design, si cher au designer français Claude Lobo, c'est dans son passé riche et intense que Ford puise désormais son inspiration.
Edsel Ford meurt d'un cancer en 1943 à seulement 49 ans. L'idée de créer une voiture de grand luxe était une initiative de Edsel Ford, particulier sensible à la culture européenne et à l'évolution des modes. Gregory, le patron du design Ford, et Edsel s'entendent à merveille.
Cette Lincoln Continental voit le jour à une époque où VW, dépendante de la Coccinelle depuis trente ans, doit absolument se diversifier. Ainsi, cette grande berline conserve-t-elle l’architecture avec moteur arrière refroidi par air, totalement inadaptée pour une familiale.
| Année | Nombre d'exemplaires |
|---|---|
| 1941/42 | Production interrompue |
| 1946/48 | Production reprise |
| 1956 | 6 556 |
| 1957 | 444 |
Malgré son élégance, la Lincoln Continental a connu de nombreuses difficultés pour s'imposer face à Cadillac. Les modèles Lincoln et Continental de 1958 étaient de fait très proches, trop proches les unes des autres, rendant illisible la stratégie de la marque.
Le groupe poursuivra dans les années 60 ses activités avec les marques Ford, Lincoln et Mercury, mais la lignée aristocratique des Mk séteint alors.
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