L’exclusivité revient plus que jamais à la mode. Si la personnalisation est en vogue depuis maintenant plusieurs années, le retour en force des séries limitées même pour les voitures de grande diffusion bat son plein. Fiat en a profité tout récemment avec la série 500 Riva et nous vous parlions également de l’arrivée d’une déclinaison “Rivale” chez Abarth. C’est au volant de cette dernière que j’entame mon dernier essai de l’année.
D'Abarth, je ne connaissais que la 595 Pista et 124 Spider. Pas les plus représentatives de la gamme bien qu’après mure réflexion, la Pista constitue sûrement la meilleure affaire du moment chez le préparateur au scorpion.
Abarth 595 Rivale : L'exclusivité à 33 000 €
Oui mais voilà, en ce qui concerne notre Rivale, à environ 33 000 € la mini-citadine, on s’attend bien évidemment à autre chose qu’une simple Fiat. On reprend la même recette et on recommence ? On a donc d’une part (attention on fait dans le poétique !) : la double-ligne “Acquamarina” autour de la caisse, une incrustation en chrome satiné sur la malle arrière et une teinte bi-tons rappelant le bleu des eaux et le gris de l’asphalte (c’est comme ça qu’ils le disent sur la brochure).
Un mélange de deux mondes qui se marie bien mieux qu’on ne l’imagine et dont la rencontre prend tout son sens à l’intérieur avec de superbes sièges (très durs et peu enveloppant) en cuir bleu et de la fibre de carbone à profusion. Seuils de portes, bandeau horizontal sur l’ensemble de la console et même des incrustations dans le volant.
Première constatation, il s’agit d’un des 175 exemplaires cabriolets de l’édition “175th anniversary” (175 coupés sont également disponibles, ou l’étaient du moins). On a donc le droit en plus des caractéristiques citées plus haut à un petit badge “175th anniversary” sur les montants de portières de part et d’autre de la voiture.
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La sonorité Akrapovic : Un atout majeur
Au démarrage, impossible pour un “petrolhead” de ne pas lâcher un petit cri d’excitation tant la sonorité de la ligne Akrapovič est envoutante. Un bruit de supercar qui sort de ce tout petit 1.4 L frise pour certains le ridicule tandis qu’Abarth brandit le fanion de la passion. Bien que la sonorité ne soit pas foncièrement différente du Monza, la ligne Akrapovič apporte également son petit grain d’exclusivité dans le recette qui fait de cette Rivale une Abarth à part.
Pour tout vous dire, il m’arrive souvent de balayer les petites annonces Abarth. Toutes bourrées de défaut mais débordant de charme italien. Sauf qu’à chaque fois que j’en essaye une, je reste un peu sur ma faim… Clairement, ce ne fut pas le cas ici (sauf que j’ai pas 33k les enfants, qu’on se le dise tout de suite). Les manques de la Pista sont pratiquement tous compensés.
Parlons-en du freinage, les disques Brembo ventilés et perforés de 305 mm à l’avant et perforés de 240 mm à l’arrière font la différence en s’associant aux amortisseurs Koni. Le TTC (Torque Traction Control) remplit son rôle à merveille et suffit compte-tenu de l’empattement court à contenir la fougue de la Rivale. La prise de roulis bien qu’amoindrie se ressent toutefois méchamment. Arrrrrgh ces sièges !
Le surcroit de puissance se fait sentir (merci au Turbo Garett) et le couple gagne 20 Nm par rapport à une 595 pista au régime identique de 3000 trs/mins. Et malgré sa taille réduite, le petit 1.4 L T-jet répond avec brio aux sollicitations incessantes, mais s’essouffle malheureusement bien vite à partir de 5500 trs/min, régime qui pourrait presque constituer le début de zone rouge. Un peu dommage tant la boite robotisée tire long sur les 3 premiers rapports, on a envie d’aller encore plus loin !
Je ne m’attarderai pas vraiment sur la boite… Une boîte robotisée 5 vitesses à simple embrayage fait figure de dinosaure et ne devrait tout simplement pas exister sur ce genre de voiture. Oui, oui, oui ! Oui mille fois. Bon, je ne serais pas non plus prêt à dépenser 33 000 € pour ce qui ne reste ni plus ni moins qu’une Fiat 500 (et attention ce n’est pas péjoratif !). À ce prix là, vous avez en général déjà le yacht Riva qui va avec. Au fait, Abarth propose d’apposer une plaque avec le nom de votre yacht à l’intérieur de votre Rivale, EX-CLU-SI-VI-TÉ qu’on vous dit !
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Gamme Abarth 500 : De la 595 à la Biposto
La gamme 500 Abarth, un temps confuse avec pléthore de séries limitées et autres versions spéciales, est désormais échelonnée simplement, en fonction des niveaux de puissances. On démarre avec la 595 à 140 chevaux, vient ensuite la 595 Turismo avec 160 chevaux, puis nous avons la 595 Competizione à 180 chevaux. Enfin, tout en haut, la Biposto grimpe pour sa part à 190 chevaux.
Abarth 695 Biposto : Une voiture de rallye homologuée pour la route
Qu’on se le dise tout de suite, si vous souhaitez passer inaperçu vous n’avez pas exactement frappé à la bonne porte. Commençons par la plus intrigante du lot, la Biposto. Bouclier avant et diffuseur arrière proéminents, ailes tirées pour faire passer les voies élargies de 10 mm, becquet de toit, jantes OZ Racing Ultraleggera en 18 pouces… On est immédiatement dans l’ambiance ! Le carbone s’invite à la fête et recouvre pare-choc, diffuseur et coques de rétroviseur. A côté, la Competizione paraîtrait presque sage ! L’échappement Record Monza, spécifique à cette version, se compose de deux doubles sorties.
Si vous trouviez l’extérieur de la Biposto sportif, attendez de voir l’envers du décor : jamais je n’étais monté dans une voiture homologuée route aussi radicale ! Pire, si vous piochez dans le catalogue des options comme c’était le cas sur notre modèle d’essai, les vitres deviennent de simple meurtrières en polycarbonate, le carbone recouvre une grande partie de l’habitacle et la boîte de vitesse conventionnelle laisse place à une boîte à crabot à la tringlerie apparente. Des harnais se chargent de vous maintenir dans les baquets Sabelt à coque carbone et un arceau en titane complète la panoplie. Sur la console centrale, un data logger vous indique une foule d’information comme par exemple le rapport engagé, le temps au tour ou encore le pourcentage d’essence restant dans le réservoir.
Les bagages ? Un filet permet d’éviter qu’ils traversent l’habitacle en conduite musclée, mais à moins d’avoir la taille parfaite du coffre ils glisseront sur le revêtement du plancher. Pour faire simple : oubliez. Tant pis, la magie n’opère pas comme dans sa grande sœur, on se consolera une fois le moteur en route ! Notre modèle d’essai était équipé du toit en verre escamotable, un vrai plus pour apporter un peu de lumière dans l’habitacle.
Le 1.4 turbo est explosif quoique que creux en dessous de 3 000 trs/min (turbo lag) et ne rechigne pas à taper le rupteur au-delà des 6 000 trs/min. Le tout avec une sonorité rocailleuse grâce à l’échappement en titane Akarapovic, une fois le mode sport enclenché. Dire que j’ai pris du plaisir au volant de cette petite bombe est un euphémisme tant j’ai été bluffé par les sensations qu’elle délivre. Le poids limité à 997 kilos y est sûrement pour quelque chose.
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La suspension réglable très raide vous renseigne sur les moindres aspérités de la chaussée mais garantit une tenue de route exemplaire avec très peu de mouvements de caisse. Certes la Biposto n’est pas confortable, mais elle n’est pas invivable non plus. Il est tout à fait possible de rejoindre un circuit ou une course de cote par la route sans devoir réserver un an de séances de kiné. Non, là où vous aurez sans aucun doute le plus de mal, c’est avec la boîte à crabots. Cette technologie dérivée de la compétition se passe de synchros pour des passages de vitesse éclairs… à condition de connaître le mode d’emploi.
A basse vitesse, tout changement de rapport se solde par un à-coup très marqué et un « klong » sonore qui indique le verrouillage de la vitesse. Surprenant au début, à tel point qu’on se surprend à regarder dans le rétroviseur pour voir si on en a pas laissé un morceau sur la route ! A l’usage, l’efficacité est redoutable et le commun des mortels atteindra ses limites bien avant celles de la boîte. Si cette dernière intègre un différentiel à glissement limité, préparez-vous à d’importantes remontées de couple dans le volant. Les 230 Nm de couple et 190 chevaux sont bien présents et l’antipatinage à fort à faire pour endiguer toute la fouge du 4-cylindres.
Juste avant de la rendre, un baptême sur une route de col fermée avec Renaud Poutot, pilote officiel Abarth au Monte Carlo 1995 (j’avais deux ans…), m’a permis de me rendre compte d’une chose : la Biposto n’est ni plus ni moins qu’une voiture de rallye homologuée pour la route. Les vitesses de passage en courbe sont tout simplement indécentes, la rigidité à toute épreuve et l’efficacité globale proprement sidérante pour une voiture de ce gabarit. Oser proposer pareil outil à monsieur tout le monde dans un pays aussi sévère que la France en matière d’automobile, c’était un pari risqué.
Abarth 595 Competizione : Le compromis idéal ?
Une petite pause pour me sustenter et me remettre de mes émotions et me voilà repartit avec la 595 Competizione. Ces petites Abarth sont diablement fun ! Le moindre virage est propice à l’arsouille et la voiture en redemande sans cesse. Bien que moins radicale que la Biposto, la Competizione est loin de démériter dans le sinueux. Le moteur est toujours aussi plaisant et tracte formidablement (avec toujours autant de remontées de couple…) les 1035 kilos de la 595. Le châssis pardonne plus facilement les fautes et l’amortissement se montre également moins sec.
Mention spéciale pour l’échappement Monza à la sonorité plus aiguë que l’Akrapovic et qui singe celle d’un moteur atmosphérique dans la partie haute du compte-tours. En enlevant le mode sport, la Competizione redevient alors une citadine au confort ferme mais tout à fait vivable au quotidien, à moins que vous ne parcouriez que des rues pavées.
Au final, la 595 Competizione m’apparaît comme le compromis idéal entre sportivité et facilité d’utilisation.
Abarth 595 EsseEsse : Le fleuron de la gamme
Mardi matin. Nuit courte suivie d’un double expresso et de deux heures de route. Me voilà en Île-de-France où je récupère la clé de l’Abarth 595 EsseEsse qui sera mienne pour les quatre jours à venir. Vous le savez déjà, la version survitaminée de la Fiat 500 est au catalogue depuis pas mal d’années déjà. On en voit régulièrement dans la rue et je dois reconnaître que je n’ai pas eu cet effet « whaou » en la découvrant. Pourtant, cette version EsseEsse a de vrais atouts à faire valoir. Et ça, je m’en suis assez vite rendu compte à son volant.
Design et caractéristiques de l'Abarth 595 EsseEsse
Quand je réalise l’essai d’une voiture, j’aime bien commencer par en faire un long tour extérieur pour apprécier les choix esthétiques, les lignes et les détails qui la caractérisent. Sur l’Abarth 595 EsseEsse, il y a de quoi faire ! Mon regard est directement attiré par les magnifiques sigles « 70th » qui font écho à la date de création d’Abarth, en 1949. À ce sujet, toutes les Abarth sorties en 2019 l’arborent tandis que les versions EsseEsse l’ont de manière systématique, même pour ma version d’essai immatriculée en janvier 2020.
Le design, vous le connaissez déjà et moi aussi. C’est celui d’une mini-citadine néo-rétro orientée GTI qui n’a guère évolué depuis son lancement en 2008. On note quand même que le second restylage, opéré en 2015, a largement modernisé la ligne avec des boucliers plus imposants et modernes dans leur dessin. Surtout, on a des feux arrière dont la partie centrale est peinte couleur carrosserie. Visuellement, j’adore ! Si la Fiat 500 cultive son côté néo-rétro, l’Abarth suit la même tendance. On retrouve une bonne partie des codes des modèles passés entre les mains du sorcier Carlo Abarth.
La version EsseEsse, qui commémore l’histoire de la marque, a pour couleur de présentation le gris Campolovo que vous pouvez voir ici. Carlo Abarth récupérait des fonds de pots de peinture réservés à l’aviation et peignait avec ses voitures, sur base Fiat notamment. Selon lui, ce joli gris opaque mettait bien en valeur les volumes et les lignes de ses autos. Et c’est vrai que ça marche bien ! L’EsseEsse se reconnaît aussi à ses jantes SuperSport blanches en 17 pouces, ses coques de rétroviseurs, son bandeau de pare-choc et bandes latérales de couleur blanche. Un look efficace sublimé par quelques touches de rouge.
En 2009, Fiat proposait un kit EssEsse qui augmentait la puissance de la 500 Abarth de 135 à 160 chevaux et apportait de nouvelles jantes. Si l’on met de côté les modèles 695, l’Abarth 595 EsseEsse constitue le haut de gamme. Mais alors, qu’apporte-t-elle de plus que la Compétition, vendue près de 3 000 € moins chère ? À vrai dire, peu de chose puisqu’elle reprend la même mécanique et la puissance, la dotation générale mais s’enrichit des jantes SuperSport en 17 pouces et d’éléments esthétiques de couleur blanche. Aussi, l’EsseEsse troque la ligne Monza au profit d’une ligne Akrapovic. Quand on regarde plus en détail, notamment à bord, on découvre tout de même quelques spécificités à cette version. D’ailleurs, vous vous demandez peut-être l’origine du nom « EsseEsse ».
Le design de l’Abarth 595, c’est un petit peu comme Michel Drucker : on en vient à se demander si le temps a un impact sur eux. À l’avant, on retrouve bien le look de la Fiat 500, qui n’a pas vraiment évolué depuis 2007. La version Abarth, qui en est à son troisième restylage, s’est d’abord appelée 500 Abarth avant de devenir l’Abarth 595. Le nouveau bouclier avant modernise assez bien la ligne, en renforçant le côté agressif. J’aime assez le fait que les lettres Abarth apparaissent subtilement dans la grille. C’est bien vu. Le profil est toujours aussi sportif, bien aidé par les jantes de 17 pouces et le rabaissement. Là encore, le style vieillit plutôt bien. On note les bas de caisse plus enveloppants, les écopes de pare-choc qui débordent sur les côtés et l’aileron qui allonge visuellement la ligne. Les pare-chocs sont aussi un peu plus épais, ce qui renforce le côté GTI. Enfin, les bandes Abarth complètement la panoplie, tout comme le sigle sur les ailes arrière.
À l’arrière, on retrouve un élément surprenant : la baguette de coffre marquée « 500 » et non 595. L’aileron sportifie le look, tout comme le diffuseur au look travaillé et la double sortie d’échappement Akrapovic qui n’est pas réputée pour sa discrétion. Les feux ont été remplacés en 2015 au profit de ce modèle dont la partie intérieure est « découpée ». Cela modernise lourdement le design et finalement, la petite Abarth, malgré une conception ancienne, reste encore dans le coup.
Intérieur et confort
On accède à bord de l’Abarth 595 EsseEsse par la porte conducteur qui surprend par sa légèreté. De là, on accède à deux beaux baquets Sabelt en cuir et tissu. On note un dos en carbone véritable avec une tirette rouge qui permet d’accéder aux petites places arrière. Le rouge, c’est la couleur emblématique de notre version EsseEsse que l’on retrouve sur les surpiqures, sur les ceintures de sécurité, en brodage sur les baquets et même sur les bagues pour les incliner. Le volant en cuir et alcantara est lui aussi du plus bel effet. On note une marque à midi en carbone. La prise en main est bonne et le levier de vitesse, souvent décriée pour son positionnement utilitaire, tombe finalement très bien sous la main ! Le toit panoramique optionnel de notre exemplaire (750 €) apporte une belle luminosité à bord. Derrière le volant, on note un compte-tour digital dont le design est encore dans le coup. En mode Sport, il s’habille d’un fond rouge façon drapeau à damiers.
La planche de bord est assez sobre et sans grande fantaisie. L’habillage de la finition EsseEsse est un plastique texturé très classique. Sur la console centrale, on note différents boutons, faciles d’accès. Au-dessus, on trouve un écran tactile de 7 pouces. L’ergonomie est correcte mais on note des temps de latence assez désagréables. Il supporte cependant CarPlay et Android Auto dès lors que l’on connecte son smartphone à la prise USB. À nos pieds, un pédalier alu réussi.
À l’avant, la place ne manque pas et on en vient même à oublier que nous sommes à bord d’une mini-citadine ! SI nous passons à l’arrière, la place est forcément bien plus restreinte mais elle n’est pas ridicule pour autant. Même si les deux places se destinent avant tout à des enfants, des adultes y tiennent pourvu que les baquets Sabelt ne soient pas reculés au maximum. Quant au volume de coffre, il est donc relativement petit et cette minuscule plage arrière m’amuse toujours autant. En somme, un intérieur réussi dans l’ensemble, confortable tout en ayant une ambiance GTI bien présente.
Sensations de conduite
Lorsque l’on conduit l’Abarth 595 EsseEsse, on a presque l’impression d’être au volant d’une supercar. La ligne Akrapovic offre des vocalises puissantes, surtout en mode Sport, ce qui a pour but d’ouvrir les clapets de l’échappement. On découvre assez vite que l’amortissement, assuré par des Koni FSD, est adapté. Ce n’est pas excessivement ferme, ni trop confortable. Le moteur ne rechigne jamais à monter dans les tours, avec des reprises très correctes. Les 180 chevaux et 250 Nm de couple autorisent des vitesses de passage en courbe intéressantes, surtout avec le différentiel à glissement limité Torsen en renfort (option). On se sent l’âme d’un pilote, bien enfoncé dans notre siège baquet, avec une sonorité impressionnantes et une tenue de route dans la bonne moyenne. Le freinage a également un bon mordant.
Cette version reçoit le traditionnel moteur 1.4 litre, propre à toutes les 595 Abarth est ici poussé à 180 chevaux. C’est un moteur éprouvé, agréable et relativement fiable. Il dispose aussi d’un filtre à air BMC de série et d’un turbo Garrett GT1446. Bondissant d’un virage à l’autre, la petite italienne permet de belles trajectoires malgré une tendance au sous-virage que le DGL parvient à limiter. Les pneus d’origine, des Pirelli P Zero Nero offrent un excellent grip, aussi bien sur le sec que sous la pluie, qui nous a suivi une bonne partie de l’essai. Difficile à mettre en défaut cette Abarth… Le mode Sport permet aussi d’améliorer la réactivité de l’accélérateur, ce qui est appréciable. En revanche, même si le plaisir de conduite est au rendez-vous, la boîte manuelle à cinq rapports seulement trahit la conception âgée de l’Abarth 595. C’est une boîte bien étagée, avec les trois premiers rapports assez courts et les deux derniers assez longs… Mais l’absence d’un sixième rapport est regrettable. Idem pour le régulateur ou limiteur de vitesse, absent même en option.
Performances et agrément
Le plaisir de conduite ne se mesure pas en chevaux. L’Abarth 595 EsseEsse, qui se veut le fleuron de la gamme, l’illustre à merveille. À l’épreuve du 0 à 100 km/h, cette version de 180 chevaux (même puissance que la Compétition) demande 6,7 secondes. Forcément, on n’est pas collé au siège et certains pourraient lui reprocher le fait que « ça gueule plus que ça n’avance ». Et pourtant, on prend du plaisir en jouant de la boîte de vitesse, en bondissant d’un virage à l’autre. Au-delà de 4 000 tr/m, la sonorité devient rageuse. Et chaque relâche de l’accélérateur est ponctuée d’une savoureuse déflagration à l’échappement. Le transfert de masse se ressent nettement et la voiture s’avère très ludique et agile en toutes circonstances grâce notamment à un poids dépassant de peu la tonne. Au quotidien, elle est plutôt facile à prendre en main et à stationner, même les espaces restreints avec une position de conduite assez haute. Le rayon de braquage est assez important cependant… Dans les manœuvres justement, on peut simplement jouer de l’embrayage. La conception ancienne de l’Abarth 595 n’a pas que des inconvénients. Le style néo-rétro se retrouve aussi à la conduite. On en viendrait presque à regretter que le turbo soit à géométrie variable… Moins de linéarité ajouterait encore plus de charme ! Ses concurrentes, plus modernes de conception, n’offrent pas ce même ressenti. De toutes manières, l’Abarth 595 EsseEsse est une voiture coup de cœur où le rationnel n’est que secondaire.
Conclusion
Abarth n’a pas pris trop de risques avec cette 595 EsseEsse. Très efficace, elle bénéficie pourtant des mêmes qualités et défauts que l’on peut trouver sur la version Compétition.
Tableau récapitulatif des modèles Abarth 595
| Modèle | Puissance | Caractéristiques |
|---|---|---|
| 595 | 140 ch | Modèle de base |
| 595 Turismo | 160 ch | Version améliorée |
| 595 Competizione | 180 ch | Sportivité accrue, échappement Monza |
| 695 Biposto | 190 ch | Version radicale, axée sur la piste |
| 595 EsseEsse | 180 ch | Ligne Akrapovic, jantes SuperSport |
En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion !
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