La Mercedes Classe C Break s’affirme comme la reine du « en même temps ». Une Mercedes, c’est classe, une affirmation valable depuis des décennies avec évidemment des exceptions. Je devais redescendre en gamme, avec une Classe C à 64 050 €. Autant se faire plaisir avec la version break car c’est cool un break. Je n’ai aucunement besoin d’un break mais si j’en avais besoin, j’achèterais un break.

Design Extérieur : Élégance et Modernité

Un Mercedes Classe C Break ? J’ai un préjugé favorable sur les breaks. La ligne classique et épurée de cette Classe C Break me convient bien. Elle vieillira probablement mieux que les modèles hyper agressifs que tous les constructeurs produisent depuis 10 ans dorénavant. À l’inverse, pour certains, c’est vieillot et moche. Il me semble que le « bleu spectral » à 950 € lui donne un attrait moderne tout comme sa calandre avec le gros logo Mercedes. Les parties chromées le long du véhicule s’assemblent harmonieusement aux jolies jantes de 17 pouces.

Le design de la Mercedes Classe C Break se distingue par des proportions dynamiques et des courbes sculptées. DIGITAL LIGHT adapte en permanence les conditions de luminosité de manière optimale en fonction des autres usagers de la route et de l’environnement.

On a voulu se la jouer conservateur chez Mercedes. Et pour cause : la clientèle de ce genre de break est généralement fidèle, et il faut qu'elle le reste. Alors cette nouvelle génération de Classe C SW ne révolutionne rien en termes de style. En revanche, elle devient plus sportive, surtout dans cette teinte grise mate de notre modèle d'essai. Mais c'est aussi grâce aux feux qui s'étirent et s'affinent à l'avant comme à l'arrière, et à la calandre hexagonale remplie de petites étoiles avec sa finition AMG Line.

Intérieur : Luxe et Ergonomie... Avec Quelques Bémols

Vous connaissez l’effet « whouah » ? C’est lorsqu’on s’installe dans une voiture et qu’on formule immédiatement un « whouah », avec notamment ses deux grands écrans de 12,3 pouces derrière le volant et de 11,9 pouces au niveau central. À cela s’ajoute les 5 aérations doublement rondes et le noir laqué de tous les côtés. Et en même temps, quand on commence à toucher, c’est l’effet « Wish ». Je n’arrivais pas à y croire les premières secondes, me disant que ce n’était pas possible d’avoir ce ressenti pour une marque premium allemande avec un modèle à 64 050 €. Même constat pour chacun : ça fait toc. Plus précisément, ça fait « toc toc ». Idem pour les cuirs sur le tableau de bord et l’accoudoir entre les deux sièges. Ils apparaissent tellement fins qu’on a l’impression de sentir le plastique en dessous.

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Après ces premiers désagréments, les sièges et le volant s’annoncent bien plus qualitatifs que le reste. Enfin, tant qu’il ne faut pas trop les manipuler. Les assises se règlent électriquement de la pire des façons, c’est-à-dire tactilement. La commande, en forme de « L », est bien positionnée sur le côté au niveau de la porte, et en même temps, c’est complètement nul comme système pour réussir facilement à faire coulisser les différentes parties. On se retrouve comme un nonagénaire qui appuie sur tous les boutons de la télécommande pour allumer sa télé. Sauf que là, c’est tactile. Au moins, trois positions se mémorisent et le chauffage complète l’offre pour son séant. Le volant se prend bien en main (lui non-chauffant) et on remarque tout de suite le grand nombre de boutons sur celui-ci. Je repère le « mute » donc je suis satisfait. En même temps, ça ne dure pas longtemps. C’est un mélange de boutons physiques et de boutons tactiles. Un enfer, bon sang !

Durant une semaine, j’ai passé mon temps à me tromper entre appuyer ou faire glisser. Genre un BlackBerry tactile. Oxymore. Contre-sens. Dans la vie, Mesdames, Messieurs de chez Mercedes, faut faire des choix. Comme l’eau et l’huile, ça ne se mélange pas. Je continue avec le toit panoramique. Pareil : on doit cliquer pour l’entrouvrir et frôler pour l’ouvrir. Tellement agaçant que je l’ai laissé fermé.

L’habitacle de la Mercedes Classe C Break définit de nouvelles références. Les matériaux haut de gamme vous plongent dans une sensation de luxe et de détente. La disponibilité varie selon la configuration.

A l'intérieur, c'est pareil, mais la technologie et la qualité des matériaux assurent un confort et une ergonomie presque sans faille. Notre modèle d'essai à l'intérieur rouge, noir et carbone n'est pas un exemple de subtilité, mais encore une fois, en cochant des cases différentes lors de la configuration, on obtient un intérieur qui s'approche de la Classe S. Sympa comme comparaison ! Nous ne sommes ni les premiers, ni les derniers à le dire, cette Classe C est certainement la « mini Classe S » par excellence. En témoigne son imposant écran central qui régit tout le système d'info-divertissement.

Espace et Habitabilité

À l’avant, si on trouve un réglage pertinent pour ses sièges, on a de l’espace comme attendu. À l’arrière, c’est la divine surprise pour au moins deux des passagers. La place pour les jambes et pour la tête s’avère sans reproche avec une légère inclinaison qui donne la sensation d’être dans un fauteuil de son salon. En même temps, la 3ème place au milieu est une honte pour un break. Exactement comme dans la S60, le tunnel surdimensionné empêche toute possibilité d’être bien installé. Aucun adulte ne pourra voyager plus de 10 km ainsi.

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L'empattement est similaire à la Classe C Berline, mais les passagers arrière disposeront d'un peu plus de place. Mais si l'humain est à l'aise, les bagages le sont moins. Le volume de coffre n'est pas son meilleur atout avec « seulement » 490 litres. Banquette arrière rabattue, cela monte jusqu'à 1 510 litres, mais ce n'est pas avec les deux seules places à l'avant que vous partirez en vacances en famille. A titre de comparaison, une BMW Série 3 (G21) équivalente offrira 10 litres de plus dans le coffre, mais le même volume une fois les sièges arrière rabattus.

Le coffre peut s’ouvrir de quatre façons. Classiquement, sur la carrosserie, mais aussi avec la clé ou avec son pied en le passant dessous (ce qui fonctionne une fois sur douze) et enfin avec un bouton sur la porte gauche, dans l’habitacle. Génial quand on récupère un passager chargé. Un break, ça permet de mettre plein de choses dans son coffre. Inévitablement, il est largement plus grand que la moyenne d’une berline. Bah non. Pas ce coffre de 490 litres. Alors oui, on peut y loger un petit meuble de rangement Ikea. Pour autant, je voudrais bien voir une famille de 4 personnes partir en vacances en se disant : « cool, pas besoin d’un coffre de toit, on a un coffre de break ».

Tableau Récapitulatif des Dimensions du Coffre

Modèle Volume du Coffre (Litres)
Classe C Berline N/A
Classe C Break 490
Classe C Break (sièges rabattus) 1510
BMW Série 3 Touring 500

Performances et Motorisation : Un Moteur Insuffisant ?

« Bla bla bla, les SUV sont trop lourds. » D’accord. Et un break de 1 710 kg, ce n’est pas trop lourd peut-être ? Je ne comprends toujours pas la raison de ce poids car on ne peut charger le mini-moteur électrique de 15 kW. En même temps, plus c’est lourd, plus la puissance doit compenser les forces de la physique. Sans être motoriste, je peux vous affirmer que ce 4 cylindres d’1,5 litres et de 204 chevaux ne suffit pas.

Meilleur exemple pour vous décrire le veau : route départementale limitée à 90 km/h. Visibilité totalement dégagée. Je double. Une voiture arrive au loin de face. Je continue de doubler et je dois écraser la pédale d’accélération pour terminer mon dépassement en toute sécurité. C’est mou, c’est mou. Pourtant, le son du moteur offre une sonorité bien agréable, avec toutefois une dissonance absolue entre le bruit et la vitesse. On notera l’insonorisation correcte, tout comme la sono.

La fiche technique annonce 300 Nm de couple et je refuse d’y croire. Aucune reprise notamment en ville où on alterne entre conduite douce et efficace comme notamment lors d’une sortie de rond-point. On s’extrait et on ne traine pas. Là, on accélère fortement en permanence sans aucun agrément. Forcément, la consommation s’en ressent.

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Avec un parcours mixte de 940 bornes dont 300 km d’autoroute, j’ai rendu la Classe C avec 7,6 l / 100 km. C’est trop. Un litre de trop. À 130 km/h, j’étais à 7,4 l. C’est trop. Un litre de trop. En écoconduite, sur 50 bornes à 42 km/h de moyenne, j’ai plafonné à 6,8 l. C’est trop. Le mode « éco » donne envie de pleurer tellement il réduit la puissance et le mode « sport » donne envie de s’énerver tellement il n’a aucun sens. Juste de permettre à la boîte à 9 rapports d’être moins fainéante qu’en mode « confort ».

Les suspensions demeurent adaptées et correctes dans toutes les situations. Cette micro-hybridation ne permet pas de rouler en 100 % électrique. D’ailleurs, je ne sais pas ce qu’elle permet au vu des résultats. Normalement, c’est pour soulager le moteur thermique dans les phases de démarrage. Ici, on ne voit rien donc comme Saint-Thomas, on ne croit à rien. En même temps, cette voiture devrait être un diesel. Le carburant le plus performant pour ce type de véhicule. Qui va payer 64 050 € pour ne pas avancer et autant consommer ?

Notre version 220d d'essai est équipée du quatre cylindres 2,0 litres Diesel de 200 chevaux et 440 Nm de couple. Pour le moment, la Classe C Break n'offre que trois alternatives : notre bloc Diesel, un autre qui développe seulement 193 chevaux (C200d) et un moteur essence de 1,5 litre qui développe 200 chevaux (C200). Nous n'allons pas vous refaire l'histoire : la C220d est un chameau, notre essai longue distance de la version berline l'avait prouvé. L'ordinateur de bord affiche plus de 1100 km d'autonomie une fois le plein fait, et il a raison ! La consommation est bluffante : 5,7 litres/100 km sans jouer au jeu de l'éco-conduite, et avec beaucoup d'autoroute à allure soutenue. C'est un peu plus que pour la berline, lois aérodynamiques obligent.

Aides à la Conduite et Technologie

On termine sur les points les plus impressionnants : les aides à la conduite avec une technologie qui capte l’ensemble des informations grâce aux caméras. Celles-ci devenant les plus performantes de toutes mes autos essayées. Pour la conduite autonome de niveau 2, c’est relativement facile de l’enclencher sur le volant (quand on départage le physique du tactile) puis la voiture prend le relai avec la lecture des panneaux afin de s’adapter aux vitesses. On peut lâcher le volant, on comprend que seule la législation l’empêche de continuer toute seule durant des centaines de bornes. En même temps, quand il faut ralentir, c’est parfois trop brutal et quand on met son clignotant avec un véhicule dans son angle mort, on se prend un signal d’alerte cinglant. De plus, quelques messages s’affichaient pour m’indiquer que des aides n’étaient pas disponibles. Le revers de la médaille. Quand tout fonctionne, on est content.

Défauts Agaçants

La stupidité stupide de la faire klaxonner à chaque fois qu’elle se referme. J’ai cherché dans les réglages, je n’ai rien trouvé pour l’enlever. C’est quoi le principe ? Rassurer le conducteur que son automobile soit bien verrouillée ? Il ne peut pas déjà s’en rendre compte avec les feux qui clignotent et les rétroviseurs qui se rabattent ? Un dernier agacement pour la route : la plage du coffre qui couine souvent quand elle est repliée.

Conclusion Partielle

La Mercedes Classe C Break ne devrait pas exister en 204 chevaux micro-hybridée. C’est un non-sens dans cette gamme avec un poids de 1 710 kg. Ce moteur ne lui permet pas d’avoir les qualités attendues avec de l’agrément et des consommations raisonnées. De plus, à 64 050 €, les matériaux clinquants utilisés surprennent défavorablement pour du premium allemand. On retiendra tout de même son esthétisme, ses écrans et sa technologie.

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