La Mercedes-Benz Classe E, et plus particulièrement la W210, occupe une place importante dans l'histoire du constructeur. Lancée officiellement le 23 juin 1995, la quatrième génération de Classe E affichait une face avant au design en forte rupture par rapport au style en vigueur chez la très conservatrice maison Mercedes. Chez Mercedes-Benz, la Classe E a toujours revêtu une importance primordiale tant en termes d’image que de volume de vente.
Cet article se penche sur la Mercedes W210 320 CDI, en explorant ses qualités, ses défauts et les avis des utilisateurs.
Conception et Innovation
Mercedes fut un des premiers constructeurs automobiles à prendre en compte l’importance de la masse sur le comportement et le rendement de ses modèles de série. Ainsi, lors de sa présentation en 1995, malgré des dimensions revues à la hausse, la W210 s’affiche 7 à 9% plus légère que sa devancière à équipement équivalent. Ce n’est que l’élément le plus visible parmi beaucoup d’autres marquant une (r)évolution philosophique au sein du constructeur de Stuttgart, dorénavant bien plus à l’écoute de sa clientèle.
Contrairement à ses devancières, cette génération de Classe E n’a été produite qu’en berline à 4 portes et en break. Au cours de sa carrière, la W210 aura connu une mise à jour technique en 1997 introduisant les nouvelles motorisations V6, la transmission intégrale 4Matic, l’aide au freinage d’urgence BAS, le régulateur/limiteur de vitesse Speedtronic et la clé électronique multifonction.
Motorisation
L’abandon de motorisations 6 cylindres en ligne au profit de légers, compacts et modulables V6 pour sa gamme de véhicules de série s’est opéré au deuxième trimestre de l’année 1997. C’est la Classe E qui a reçu l’honneur d’étrenner cette nouvelle génération de mécaniques conçues dans l’optique d’une utilisation confortable, souple et respectueuse de l’environnement. Baptisée «M112» en interne, cette mécanique a été dérivée en trois cylindrées: 2.799cm3 et 3.199cm3 puis, dans un second temps, 2.398cm3.
Lire aussi: Service B Mercedes Classe A W176
Ce moteur présente un angle inscrit à 90° et dispose d’un arbre à cames par rangée de cylindres, de 18 soupapes et de deux bougies par cylindre. Cette architecture particulière a notamment pour but d’améliorer la combustion et d’accélérer la montée en température du catalyseur, lequel devient alors efficient plus rapidement. Le M112 affiche moins de 150kg sur la balance, ce qui constitue un record dans cette catégorie. Cette performance a été rendue possible par l’utilisation d’aluminium (bloc, culasses, pistons, carter) et de magnésium (couvre-culasses, collecteur d’admission variable). Le confort vibratoire est assuré par un arbre d’équilibrage prenant place entre les deux bancs de cylindres et tournant dans le sens contraire du vilebrequin.
Performances et Agrément de Conduite
Forte de 204ch pour une masse de 1.540kg en ordre de marche, la E280 V6 atteint les 100km/h en 8,8 secondes, franchit le kilomètre départ arrêté en 29,5 secondes (à 181km/h) et affiche, aussi grâce à son Cx de 0,28, une vitesse de pointe de 230km/h. Grâce aux 270Nm disponibles de 3.000 à 5.000tr/min et à la rapidité de la boîte de vitesses automatique, les reprises sont également à l’avenant.
Au delà des chiffres bruts, cette mécanique se distingue surtout par un excellent agrément de conduite dû, notamment, à sa très grande disponibilité dès les plus bas régimes et à son fonctionnement discret tant sur le plan sonore que vibratoire. Il est tout de même regrettable que la sonorité de ce V6 soit si banale, même à haut régime.
Consommation
La consommation officielle est donnée pour 10,2l/100km en moyenne «mixte» et le taux de rejet de CO² est de 253gr tous les 100km. Voilà le domaine dans lequel ce V6 marque clairement son âge… sur le papier. Ces chiffres homologués sont bien plus élevés que ceux des modèles actuels similaires. A l’exception près que la E280 parvient à retranscrire ces chiffres dans la réalité, ce qui n’est pas le cas des modèles produits de nos jours où les écarts entre consommations officielle et réelle peuvent atteindre plus de 150%.
L’écart en faveur des modèles plus récents existe bel et bien mais n’est pas aussi important que la simple lecture des chiffres d’homologation peut laisser penser. En profitant allègrement des performances qu’il procure, ce 2.799cm3 V6, compatible avec les nouveaux biocarburants tels le SP95-E10, engloutit entre 14 et 16 litres de SP95 ou SP98 tous les 100 kilomètres. Il est d’ailleurs intéressant de noter que ce moteur V6 se comporte exactement de la même manière quelque soit l’indice d’octane du carburant utilisé.
Lire aussi: Guide CarPlay Mercedes CLA
En ville, la consommation varie entre 11 et 15 litres, selon l’humeur et la lourdeur du pied droit du conducteur, pour ensuite tomber sous de la barre des 8 litres sur autoroute. Une conduite mixte se contentant de suivre le trafic rapide se soldera par une moyenne située entre 10 et 12 litres, ce qui constitue une prestation tout à fait honorable pour un moteur de cette cylindrée et de cette puissance.
Transmission
Ce 2.799cm3 V6 pouvait être accouplé à une boîte manuelle ou en option, comme c’est le cas ici, à une boîte automatique, toutes deux comptant 5 rapports. Avec la boîte automatique, le conducteur peut opter, via un interrupteur situé sur la console centrale, pour deux modes de fonctionnement: normal (S) ou hiver (W). Parfaitement étagée, cette transmission participe activement à l’agrément général distillé par cette grande et relativement lourde auto tant par sa rapidité d’exécution que par son extrême douceur de fonctionnement.
Malheureusement, cette volonté de douceur peut paraître quelque peu excessive dans certaines situations. La boîte ne rétrogradant pas d’initiative au freinage, le conducteur ne bénéficiera de frein moteur qu’en sélectionnant manuellement le rapport inférieur via la pratique et très intuitive grille de sélection en escalier.
Direction et Freinage
En 1995, Paul Frère écrivait avoir été frappé par la rapidité de réponse de la voiture aux petits mouvements du volant. Le volant présente un diamètre de 386mm, ce qui est plus que raisonnable pour une Mercedes de cette époque. Il est intéressant de noter que l’épais gainage en cuir, dont le coloris est coordonné au reste de l’habitacle, est des plus agréables au toucher.
La direction à assistance hydraulique constante s’avère globalement satisfaisante. Sa légèreté, sa démultiplication et le particulièrement faible rayon de braquage permettent de se faufiler en ville à bord d’une auto dont on oublierait presque les dimensions. L’asservissement de l’assistance à la vitesse est resté, tout au long de la carrière de cette génération de Classe E, une option qu’il eut été judicieux de monter en série.
Lire aussi: Guide d'achat Mercedes Classe A 190
Le freinage est confié à des disques ventilés de 300mm à l’avant et des disques pleins de 290mm à l’arrière. Il est secondé par le discret, mais redoutable d’efficacité, antiblocage des freins «ABS». A partir de 1997, année de son introduction, le système d’aide au freinage d’urgence «BAS» est monté d’office sur toutes les Classe E. Ainsi équipé, le dispositif se montre très performant tant en puissance qu’endurance, même après de fortes sollicitations. La réponse à la pédale, dont la course peut paraître excessive, fait preuve d’une belle progressivité.
Le frein de stationnement est confié à une commande au pied qui agit mécaniquement sur de petits tambours intégrés aux disques arrière pour les verrouiller.
Tenue de Route et Confort
Les trains roulants sont très élaborés avec un essieu avant à double bras transversaux et une suspension arrière multibras reprise de la précédente génération de Classe E. Cette E280 V6 est équipée de la monte pneumatique la plus généreuse de la gamme, exception faite des modèles AMG, avec des gommes en 215/55 R16 93V, et de la suspension sport qui à la fois raidit l’amortissement de 20% et réduit la hauteur de caisse de 20 mm à l’avant et à l’arrière.
Ainsi équipée et malgré un poids dépassant tout de même la tonne et demie, la E280 V6 offre au conducteur un comportement routier impressionnant tant en termes de sécurité que d’agrément de conduite. Dans les longues courbes rapides, le châssis affiche une belle maîtrise du roulis et une excellente stabilité. Dans les échanges rapides, il étonne par le tranchant de son train avant, l’arrière suivant le rythme sans jamais broncher.
Les limites de la sécurité active sont encore repoussées par l’adjonction de toute une série d’aides électroniques particulièrement sophistiquées pour l’époque. Le contrôle de la motricité est confié à l’ETS (agissant sur les freins), lui-même relayé, dès les 40 km/h atteints, par l’optionnel ASR (agissant à la fois sur les freins et le couple transmis aux roues arrière).
La Classe E est une berline classique tout à fait fidèle à la tradition des grandes routières Mercedes. En toute logique, elle offre un confort que l’on peut aisément qualifié de typiquement germanique. Les sièges avant et la banquette arrière offrent un bon soutien et une assise ferme. Tous deux permettent de prévoir de longues étapes sans arrière-pensées.
A noter que le conducteur aurait profité d’une position de conduite non pas simplement bonne mais tout à fait excellente si le réglage en hauteur du siège (en série) avait été accouplé à celui (optionnel) de la colonne de direction en hauteur et en profondeur. Le passager central arrière ne bénéficie pas en série des mêmes attentions que ses voisins de droite et de gauche: il ne dispose pas d’appuie-tête et sa ceinture reste une simple ventrale à deux points d’ancrage. De plus, l’architecture plutôt conservatrice de cette propulsion impose à ce cinquième et malheureux occupant d’écarter les jambes autour du large tunnel de transmission.
Sur cette auto, malgré la combinaison optionnelle dite «sport» des pneumatiques à flanc bas et de la suspension rabaissée et durcie, le filtrage des imperfections de la route est tout simplement impeccable. Les aspérités de la route sont gommées et en conduite soutenue, aucun phénomène de tangage ou de pompage n’est perceptible même sur chaussée déformée ou ondoyante.
Même si de nombreuses réalisations plus modernes atteignent aujourd’hui un niveau qualitatif meilleur, le silence de fonctionnement reste un des principaux atouts de cette Classe E. Les bruits d’origines aérodynamique et mécanique sont extrêmement bien contenus. Seul le bruit en provenance des pneumatiques pourra venir perturber la quiétude des occupants, la faute en incombant principalement aux gommes elles-mêmes.
Au cours des 120.000km parcourus depuis 1997, les Michelin Pilot Primacy et surtout les Pirelli P6000 se sont avérés bruyants alors que les Uniroyal Rallye RTT-2, les Bridgestone Potenza S-03 et les Dunlop SP Sport 2000E ont fait preuve de beaucoup plus de discrétion.
La climatisation automatique avec réglage différencié à droite et à gauche de la température est une option très efficace qu’il est impossible de regretter. Même après être resté de longues heures au soleil, l’habitacle est rapidement refroidi.
Carrosserie et Accessoires
Forte d’un encombrement extérieur très respectable avec une longueur de 4,795m, une largeur hors rétroviseurs de 1,799m et un empattement de 2,833m, soit à mi-chemin entre les Classes C et E actuelles, la W210 fait bénéficier d’un généreux espace intérieur à tous ses occupants, même les plus grands. Cette caractéristique chiffrable se voit renforcée par l’importance des surfaces vitrées gorgeant l’habitacle de lumière. L’accès à bord tant à l’avant qu’à l’arrière est des plus aisés, les longues portes s’ouvrant largement.
D’allure sage avec notre regard d’aujourd’hui, il est difficilement concevable que le design de cette Classe E, ait pu faire l’objet d’une vigoureuse polémique lors de sa présentation en 1995. La marque à l’étoile se montre bien plus traditionnelle quant au choix de l’architecture de sa grande routière: la Classe E est une berline aux 3 volumes bien distincts.
Bien que nettement moins pratique qu’un hayon, la malle de coffre propose une large et profonde ouverture. Les cols de cygne du couvercle de malle ne sont pas synonymes de perte de volume et d’écrasement de bagages, grâce à leur compacité et à leur intégration à l’épais capitonnage du coffre. Équipé d’une roue de secours, sur jante en tôle et aux dimensions identiques à celles des quatre autres, le coffre présente des formes régulières et un volume respectable de 520dm3 (norme DIN). Malheureusement, la capacité de ce dernier ne peut être modulée d’aucune manière que ce soit, la banquette restant désespérément fixe, même contre supplément.
Comme pour ses concurrents haut de gamme, BMW et Audi, Mercedes a toujours entretenu une réputation de pingrerie en matière d’équipements de série, obligeant la clientèle désireuse de plus de confort, de fonctionnalité ou de luxe à mettre la main au portefeuille.
De série, cette E280 V6, affichée en 1997 à 37.680 euros (soit 1.520.000 francs belges), est équipée de l’ABS, du «petit» antipatinage ETS, des airbags frontaux et latéraux, des ceintures de sécurité avant avec rétracteur et limiteur d’effort, de la direction assistée, des antibrouillards avant, des 4 vitres électriques, du verrouillage centralisé avec télécommande, de l’antidémarrage électronique type VV1, de 2 appuie-têtes arrière rabattables, de l’accoudoir central arrière escamotable, de l’indicateur de la température extérieure, des rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants, du réservoir de 80 litres et de la batterie renforcée. Il est ici difficile de parler de générosité.
Cette E280 V6 se décline ici dans l’optionnelle finition «Élégance» comprenant les inserts en ronce de noyer, le volant et le levier de vitesses garnis de cuir, l’accoudoir central avant avec rangement et ventilation, les garnitures chromées des pare-chocs, des bandes latérales contrastées et des poignées extérieures, l’assortiment de la teinte du volant et des ceintures de sécurité à l’habillage intérieur, l’éclairage des miroirs de courtoise, la fonction confort des ceintures de sécurité avant et le rétroviseur intérieur électrochrome.
Le garnissage en cuir des sièges et des contre-portes, la climatisation automatique à affichage digital, la boîte automatique à 5 rapports incluant le régulateur/limiteur de vitesse Speedtronic, l’antipatinage ASR, la peinture métallisée, l’aide au stationnement avant et arrière, l’essuie-glace avec capteur de pluie, les rétroviseurs extérieurs rétractables électriquement, le trains de roulement sport avec les jantes sont des options supplémentaires.
Fiabilité du Moteur 320 CDI
C'est principalement sous le capot des CLK, Classe E, ML 2, Classe S (plus rarement la Classe C) que la clientèle a du faire appel à lui puisque les autres modèles n'avaient pas vraiment la nécessité de s'en équiper. Ce 3.0 litres diesel Mercedes est très performant ... Pour preuve il arrive à décoller un ML 2 jusqu'à 100 km/h en un peu plus de 8.5 secondes. Sur la CLS qui pèse aussi largement son poids il l'emmène à 100km/h en un peu plus de 7 secondes ... Pas de soucis du côté des performances comme vous pouvez le constater. Et l'agrément dans tout ça ? Tout aussi bon puisque les 6 cylindres apportent une rondeur appréciable et une sonorité qui respire le luxe.
Rappelons que les 500 nm de couple permettent d'éviter de faire grimper l'aiguille tout en haut dans les tours pour atteindre la vitesse voulue. Pas vraiment de soucis rapportés pour ce 320 CDI qui semble avoir été fiable dès le premier jour. Les personnes qui ont cette motorisation ont généralement plus de soucis avec l'électronique et la boîte de vitesse plutôt que le moteur en lui-même.
Avis d'un Utilisateur
Qualités : ligne statuaire, essuie glace monobras génial, deseign de la planche de bord, contreportes et qualité des matériaux finition, silence et sérénité dans l'habitacle sur autoroute à haute vitesse, tenue de route qualité sono, confort hors du commun pour les longs trajets, fiabilité et longévité des pièces d'usure digne de la marque. Rouille, système d'injection capricieux et coûteux.
Achetée à 150000km en août 2016 elle affiche aujourd'hui en fevrier 2018 230000km, je fais presque que de l'autoroute, le plus impressionnant est la qualité de la finition intérieure, sièges plastiques boiseries ajustements, tout paraît neuf. Idem pour les pièces d'usures mécaniques beaucoup sont d'origine.
Cette voiture est une dévoreuse d'autoroute idéale pour les gros rouleurs, les longs trajets paraissent raccourcis, seul le ronronnement du moteur à froid et en phase d'acceleration Trahissent l'age Du véhicule, mais une fois posé sur l'autoroute il reste pratiquement inaudible, très peu de bruits de roulement également, Moteur puissant et coupleux même à bas régime, très amusant de déposer des kékés en Seat ou des commerciaux en 508 qui sont toujours étonnés de voir une vieille benz les massacrer en sortie de péage. Conduite à haute vitesse sur autoroute allemande (régulateur à 220 km/h pour revenir de Berlin de nuit) tenue de cap digne d'un TGV, phares puissants.
La rouille est très penible sur ce modèle, le nettoyage et l'attention à ce niveau est exigeant pour éviter que ce problème arrive. Elle a pris désormais sa retraite de croiseur autoroutier et fait le bonheur de ma femme depuis l'achat de la w212. Merci de m'avoir lu passionnés de la marque à l'etoile.
tags: #mercedes #w210 #320 #cdi #fiabilite #avis