Les motos Custom ne sont certes pas toujours les plus confortables, mais elles ont bien d’autres qualités qui les rendent très agréables à conduire. Que vous souhaitiez rouler peu ou longtemps, les Custom savent s'adapter à vos besoins. Une paire de valises, une sacoche, un sissy bar plus loin et c'est la route seul ou à deux qui s'offre à vous.
À l'origine, le terme Custom appliqué aux motos (tiré de l'anglais customization) fait référence aux véhicules qui ont été personnalisés sur le plan technique et/ou esthétique. Le Custom désigne donc une moto "à l'américaine", taillée pour les longues routes rectilignes d'outre-Atlantique avec une géométrie privilégiant la stabilité et la détente à la sportivité et au dynamisme.
Selle basse, empattement long, angle de chasse important, garde au sol réduite et prise d'angle limitée sont parmi les points récurrents de ces machines. Le Cruiser est une moto destinée à faire de la route avec peu de virages pour rouler longtemps et loin. C’est une moto confortable et éventuellement customisable. Elle est moins typée que le Custom.
En France, le terme Custom a donc évolué dans sa signification. Au départ, il qualifiait les Cruiser- c’est à dire toutes les motos pour voyager. Progressivement il s’est limité aux motos présentant le style typique des motos américaines. A l'inverse des motos plus sportives, ici ce sont le couple et l'accélération qui sont les dénominateurs communs. Ils sont favorisés, au détriment des vitesses de pointe.
BMW et le Segment Custom : La R 18 en Tête
BMW s'introduit avec force dans le segment du custom avec son nouveau R 18. Longtemps attendu, l'engin a laissé travailler le désir jusqu'à l'adoption d'une présence énorme et élégante. De gros bras, une dimension qui s'étale, un instant précieux chevauché sur un monceau de lyriques mécaniques - ici s'affirme le custom R18. Il fait tellement oublier l'épisode foiré de la R 1200 C que nous n'y consacrerons pas plus que cette ligne.
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Cette fois, BM veut frapper dur dans ce segment. BM insiste nettement sur l'affiliation entre sa R5 et cette R18. Mouais... On sent davantage l'inspiration puisée chez les bisons américains, ceux de Milwaukee et de Springfield en priorité.
Puisque on en est à croiser les histoires, comparons sommairement quelques infos sur la bécane de 1936 et son arrière-arrière-petite fille. Petite n'étant pas forcément le mot le plus adéquat.
- La R5 sortait 24 chevaux ; aujourd'hui, on parle de 91 bourrins- presque 4 fois plus.
- Twin à plat pour l'une comme pour l'autre, avec 494 cm3 dans les années '30 face à 1802 cm3 huit décennies plus tard.
- Question poids, on peut dire que c'est la gazelle (165 kilos) constatant l'abus de crème, de couple, de gras et de métal (345 kilos) de sa descendance.
Énorme, d'une présence éclatante, fier de ses poumons explosant l'espace périmétrique, le moteur de la R18 ressemble à un ogre du métal. Avec ses (presque) 111 kilos, il pèse déjà les 2/3 d'une R5.
Le Moteur Big Boxer de la BMW R 18
Pour les amateurs, il faut du cubage, de l'aplomb, une main dantesque qui vous soulève l'acier et le cœur. 1802 cm3 exactement, ce qui en fait le plus gros des twins de BMW Motorrad... aussi le plus gros de toutes les mécaniques motos du constructeur.
Depuis ses entrailles, le Big Boxer sort déjà 15,3 mkg dès les 000 tr/mn. Une valeur minimum, car le pic atteint 16,1 à 3 000 trs. Insistez un peu dans le gras, il y en a 150 Nm jusqu'à 4 000 trs. Continuez encore pour atteindre la puissance maxi, montrant ses 91 chevaux à 4 750 trs.
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BMW n'a pas appliqué ses plus récentes innovations (et même plus anciennes) pour ce 1800. Pas de Shiftcam, pas de refroidissement liquide, même pas d'arbres à cames en tête. On s'attendrait presque à voir des carbus... et cela lui irait bien d'ailleurs.
Ce bloc est toutefois entièrement nouveau, mais le constructeur a voulu qu'il sente l'authentique, les effluves d'une époque où le métal coulait dans les mains des hommes. Ici, les arbres à cames sont situés dans le centre du moteur, actionnant les soupapes via des culbuteurs fièrement mis en évidence au dessus des cylindres. Cette configuration OVH nous ramène dans le temps ; pourtant, tout autour, c'est 4 soupapes par cylindre, injection avec gestion moteur BSM-O, double allumage, ainsi qu'un système anti-dribble pour contrer les rétrogradages musclés.
Design et Esthétique de la R 18
Les yeux convergent vers le palpitant de métal, scintillent autour des chromes puis évaluent la musculature de tout le R18. Le plastique n'est guère le bienvenu. La ligne est longue, profonde et épurée.
Il est presque dommage que l'arrière soit si classique, surtout que le proto nous avait promis plus de caractère visuel avec une poupe assainie à l'extrême. Heureusement, le kit bobber (en option) permet de retrouver un cachet bien plus rebelle, avec une selle suspendue et un garde-boue taillé. Un kit Apehanger permet de hisser les mains jusqu'aux branches d'arbres. Un brin plus revêche ? Le kit Machined assène davantage de ton. Le R18 montre ainsi qu'il ne se limite pas à une version mais apte à plusieurs démonstrations.
Un regret perso, que BMW n'ait pas poussé l'hommage jusqu'à inclure le compteur dans le phare, comme sur la R5. Le châssis opte pour le dessin le plus apte quant au rang de cruiser. Il est constitué d'un cadre en tubes d'acier à double berceau terminé par un arrière faussement rigide. Comme pour les Harley Softail et les Triumph Bobber / Speedmaster, un mono-amortisseur se planque sous la selle.
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L'énorme fourche possède des tubes de 49 mm, sans possibilité de réglage. Quant aux roues de 19 et 16 pouces, on ne pouvait souffrir que de jantes à rayons. Les freins sont ainsi : trois disques de 300 mm, dotés d'étriers à 4 pistons à l'avant. L'ABS partiellement intégral supervise l'action, et un feu stop Dynamic fait partie de la dotation. Un matos qui aura la charge d'arrêter 345 kilos. Mieux vaut avoir les dents pleines de molaires.
Technologie et Sécurité
La performance n'étant pas une priorité, et voulant gager d'une certaine sécurité, BMW a limité la vitesse du R18 à 180 km/h. Ne prêtons qu'une attention fortuite à l'empattement démesuré (1731 mm) et à l'angle de colonne généreusement ouvert (32,7°).
BMW s'approche régulièrement du graal de la conduite, dominant outrageusement les débats avec un fort confort routier, façon voyage avec les RT ou expédition avec les GS. Il compte apporter cette dimension au R18, avec la particularité (inhérente à la catégorie) d'avoir les fesses plus près du sol. L'assise n'est qu'à 690 mm de hauteur.
Ben, où qu'on la met la clé ? Point de barillet sous le nez. Ah, oui, non, flûte ; sur un custom, ça se passe sur le coté, entre le genou et la fourche.
Sauf que... là non plus, y a rien. On comprend mieux en voyant l'inscription " Keyless Ride ". Avec la clé dans la poche, la bécane reconnaît le porteur puis déverrouille la direction et l'allumage. Ce n'est qu'un des aspects de la technologie numérique qu'embarque le R18.
Il dispose également du contrôle de stabilité ASC (débrayable), d'un contrôle du couple moteur (MSR) agissant de concert avec l'embrayage et de trois Modes de conduite. Aux appellations plutôt sympas.
- Le mode " Rain " se passe de définition mais pas d'explication. La réponse de l'accélérateur est plus douce et les caractéristiques de contrôle ASC et MSR sont calibrées pour une chaussée mouillée et glissante.
- Les deux autres modes se prénomment " Rock " et " Roll ". Marrant, et super clin d'œil à une philosophie de vie.
- Avec le " Rock ", on profite pleinement de la dynamique du R 18. La réponse de l'accélérateur est très spontanée et direct, tandis que l'ASC permet un peu plus de glissement.
- En mode " Roll ", le moteur offre une réponse optimale des gaz, tandis que l'ASC et le MSR sont définis pour offrir des performances optimum sur toutes les routes.
Le pilote aura tout le temps de tester les modes dès la première incursion. On a vu que ce Bavarois cognait aussi au niveau poids. BM a prévu une marche arrière électrique, en option.
Un rayon où on trouve aussi les poignées chauffantes, l'aide au démarrage en côte, ainsi qu'un système d'éclairage en courbe pouvant être logé dans le phare circulaire.
Personnalisation et Accessoires
Question accessoires, c'est le catalogue à l'américaine. Tout est prévu pour se fignoler son R18 aux petits oignons. D'autant que des noms remarquables se sont joints aux festivités, tel Roland Sands, Mustang Seats ou Vance & Hines.
Revenons à la série, où la marque n'a pas lésiné sur le coté " Heritage ". Des inscriptions " Berlin built " viennent asseoir la réputation de qualité et de finition que les concepteurs ont voulu graver dans l'ADN de leur gros custom.
La BMW R 18 : Une Plateforme pour Diverses Déclinaisons
Quand BMW a remis les pieds dans le secteur du custom, il n’a pas introduit un nouveau modèle mais une véritable plate-forme. Après, on élargit. C’est la technique de Harley: faire 20 motos différentes autour du même moteur. BM n’en est pas encore à ce stade, préfère avancer progressivement et se concentre à présent sur du touring.
Le R 18 B veut jouer une carte tactique en se la jouant bagger, avec plus de prétentions routières que le R 18 Classic. Ce custom de tourisme allemand s’habille avec des garde-boues bien plus enveloppants, une selle plus longue et plus haute (720 mm d’altitude pour l’assise), des jantes à bâtons, une finition noire pour le moteur; et les références chocs pour narguer la concurrence.
Avec sa tête de fourche type Batwing et ses valises en dur de 27 litres, le R 18 B montre instinctivement son but, et sa cible: l’indéboulonnable Street Glide; et dans une autre mesure l’Indian Chieftain.
Les arguments sont les mêmes: de quoi protéger le buste et les mains, un pare-brise pas trop grand, un peu de bagagerie, une selle plus confortable que celle d’un cruiser et surtout un gros twin.
Pas de changement à signaler pour le Big Boxer. Imposante comme le moteur d’un avion, cette entité de 1802 cm3 conserve des dispositions identiques pour toute la famille. Son couple atteint les 16,1 mkg à mi-régime et étale plus de 15 mkg entre 2000 et 4000 tr/mn soit la plage la plus utilisée - de quoi fournir une poussée profonde et musclée à ce gros croiseur d’acier.
Le moteur devra accepter de «rendre» un peu à la performance, à cause du poids supplémentaire. Le R 18 B doit agir avec une surcharge pondérale de 53 kilos par rapport au custom d’origine. Eh oui, le carénage, les valises et les équipements, ça pèse. Le carburant en plus aussi. L’engin doit aimer parcourir des bornes. Il lui faut donc embarquer plus de benzine.
Le châssis a également été modifié. L’empattement est plus court de 36 mm, l’amortisseur arrière offre 30 mm de plus en débattement, la chasse augmente de 150 à 183,5 mm, l’angle de direction s’ouvre davantage de 57,3 à 62,7°. Pas de réglage coté suspensions... tout du moins pour le pilote.
Le constructeur fait en sorte que l’équipage roule sans se poser de questions, pendant que la précontrainte s’ajuste automatiquement. De plus, un système de compensation automatique de la charge sur l’arrière permet d’embarquer ce qu’on veut sans se poser de questions quant au paramétrage de le l’amortissement.
Les autres éléments sont communs aux autres modèles bavarois. Le confort prend une autre dimension ici, avec des cale-pieds plus larges, des poignées chauffantes de série, un système audio Marshall implanté dans le carénage, la technologie sans clé Keyless Ride, ainsi qu’un accueil à la Star Trek au niveau du cockpit.
On ne peut renier un certain talent et une sérieuse réflexion quand on voit le mariage réussi entre la batterie de cadrans façon vieille voiture américaine, l’éclairage presque techno et l’immense écran multimédia TFT. Une dalle de 26 cm, presque aussi large qu’une feuille A4, pouvant afficher une navigation GPS, toutes les infos de bord, le couplage téléphone, la radio... Son format force le respect et se conçoit vu le standing de la moto mais... il apparait comme surdimensionné par rapport à la fonction.
Les flirts avec les interminables routes, le salut cabochard, les pieds full décontract avec les supports au-dessus des cylindres (en option), le rythme du Boxer... Tout concoure à laisser le portable hors d’une bonne bulle de cruising. BM a justement installé une boite à gants... à téléphone sur le dessus du réservoir; ventilée et pourvue d’un port USB. Ce bout d’électronique une fois enfermé, le pilote n’a pas plus qu’à se laisser porter par sa conduite.
Elle-même fortement piquousée au silicium. Les options permettent aussi (surtout?) de personnaliser davantage son R 18 Bagger. De toute façon, un custom sans sa touche perso à grands coups de catalogue, c’est quasi inimaginable.
Il y a une belle peinture psychédélique Galaxy Dust, tout un tas de pièces Option 719, d’autres créées avec Roland Sands Design, deux niveaux supérieurs de sono pouvant cracher jusqu’à 280 watts et amputant un peu la contenance des valises, des couvre-culasses, des jantes, des caches moteur, des bulles... et un pack First Edition pour la mise sur le marché.
Notons une petite particularité. Alors que les américaines aiment que les pieds du conducteur soient posés en avant, comme pour précéder le moteur, l’allemand préfère une pose plus standard.
Peut-être seriez vous tenté par un Tourer encore plus highways? BMW l’a prévu et propose une version plus long-courrier de sa R18 avec la déclinaison Transcontinental. Plus de protection, plus de bagagerie, plus de cachet, plus de confort, plus de dollars.... pardon, d’euros. Une donnée que la clientèle regarde d’une manière différente pour cette catégorie de machines.
Comparaison : BMW R 1250 GS vs Harley Davidson Pan America 1250 Special
Découvrez le comparatif qui met en avant deux motos qui séduisent les passionnés d'aventure : la BMW R1250GS et la Harley Davidson Pan America 1250 Special. Dans cet article, on compare pour vous ces motos en mettant en avant leurs performances et leurs différences.
Elle est dotée par un moteur boxer bicylindre quatre temps de 1 254 cm3, équipé de la technologie ShiftCam qui ajuste la distribution variable en fonction du régime moteur. Son châssis solide associé à une suspension de haute qualité garantit un confort optimal même sur les parcours les plus accidentés. La selle réglable entre 890 et 910 mm permet de s’adapter à toutes les tailles, tandis que le poids à vide de 249 kg assure une excellente maniabilité.
Parmi ses équipements de série, la BMW R1250GS dispose d’un écran TFT couleur avec connectivité avancée, offrant au pilote un accès clair et intuitif aux informations essentielles tout en restant connecté. La moto propose trois modes de conduite adaptés aux conditions variées : ECO pour limiter la consommation, Rain pour une meilleure adhérence sous la pluie, et Road pour une conduite dynamique sur route.
Son châssis robuste et ses suspensions garantissent un confort optimal même sur les parcours les plus exigeants. La hauteur de selle réglable entre 850 et 875 mm permet une adaptation facile à la morphologie du pilote, tandis que le poids à vide de 258 kg assure une bonne stabilité et maniabilité, même en tout-terrain.
Parmi les équipements de série, on retrouve un système de contrôle de traction avancé, un ABS performant, ainsi que plusieurs modes de conduite adaptés aux conditions variées.
Tout d’abord, la motorisation de la BMW R1250GS bénéficie d’une technologie avancée avec son moteur boxer de 1 254 cm3 équipé du système ShiftCam. Cette innovation permet une distribution variable optimisée, offrant un couple puissant et une puissance maximale de 136 chevaux, pour une conduite souple et dynamique sur tous types de terrains.
La BMW se démarque également par son autonomie impressionnante grâce à un réservoir de 30 litres, permettant d’enchaîner environ 600 km sans ravitaillement, un atout majeur pour les longues expéditions.
Côté confort et ergonomie, la BMW propose une selle réglable entre 890 et 910 mm, adaptée à différentes morphologies, ainsi qu’un poids à vide plus léger (249 kg) facilitant la maniabilité, notamment en tout-terrain.
En matière d’équipements, la BMW R1250GS intègre de série un écran TFT couleur avec connectivité avancée, des phares LED performants, un contrôle dynamique de la traction (DTC) et un ABS Pro Integral actif même en virage, garantissant une sécurité optimale.
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Évolutions et Nouveautés de la Gamme R 18 en 2025
L'année 2024 a marqué chez BMW Motorrad, l'extension de la gamme Heritage avec l'arrivée des nouvelles R 12 et R 12 nineT ainsi que l'annonce de la R 12 S.
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