La Dacia Sandero, citadine phare du constructeur roumain, est devenue, au fil des années, un choix populaire en raison de son tarif compétitif et de son design simple, mais fonctionnel. Star des ventes chez nous, la citadine roumaine développée et produite par Renault a rencontré un succès fou en France.
Lancée en 2008, elle avait pour mission de seconder la Logan quatre portes dans la gamme Dacia, pour offrir aux pays ouest européens, un produit plus adapté à leurs attentes. Voiture la moins chère de France, la Sandero était disponible en motorisations essence, diesel et GPL. Sa mécanique et ses composants d’origine Renault lui ont en outre évité dans l’ensemble de gros problèmes de fiabilité.
Seulement quatre ans après l’instigatrice, elle se dotait en 2012 d’une seconde génération modernisée, laquelle ne dénaturait pas pour autant l’ADN de son aînée. Star des ventes en France, la Dacia Sandero s’était déclinée en une seconde génération dès 2012. En essence, diesel ou GPL, la Sandero 2 s’est vendue à 500 000 exemplaires chez nous, jusqu’en 2021 et l’arrivée de la troisième génération.
Nous avons pris les clés d’un exemplaire de 2013, carburant au GPL (1.2L 16V) et en finition supérieure Lauréate. Après 9 ans et 213 000 kilomètres, voyons voir ce qui a vieilli.
Vie à bord et au volant
En tant que voiture low cost, la Sandero n’est de fait pas le modèle présentant des matériaux et garnitures nobles. Le plastique s’invite partout à bord, du volant au tableau de bord, des garnitures de portes au pommeau de vitesses. Après plusieurs années, ces derniers présentent des signes de fatigue. Les tissus des sièges se plissent avec les temps, les joints des portes s’abîment, et plus désagréable, le plastique du volant se détériore.
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Des soucis davantage esthétiques que pratiques, ils peuvent être rattrapés par l’achat d’une housse de siège et d’une protection de jante du volant par exemple. La Sandero deuxième du nom ne faisait pas de miracle sur l’insonorisation. À haute vitesse ou sur chaussée capricieuse, le bruit s’invite beaucoup à bord. Bruit d’air et du moteur, vibrations désagréables. Vu le prix du modèle, ce n’est pas une grande surprise pour autant, mais il faut le savoir.
Concernant le comportement, le 1.2 16V 72 chevaux ici en GPL est poussif, et manque cruellement de peps. Les reprises sont longues, et il perd en souplesse à bas régime, au point que l’on peut caler facilement. En diesel notamment, la Sandero 2 hérite de moteurs plus puissants.
Entretien
La révision est à effectuer tous les 20 000 kilomètres ou deux ans. Elle vous sera facturée en moyenne de 130 à 200€. Surveillez la distribution, qui est à faire changer en principe tous les 120 000 kilomètres ou cinq ans. Le kit de distribution (incluant la pompe à eau) est facturé entre 600 et 800€.
D’un point de vue mécanique, les moteurs Renault connaissent une bonne fiabilité. À part quelques à-coups et une perte de puissance sur le 0.9 Tce, les autres blocs essence et le Diesel n’ont pas de problèmes connus. Utilisant peu d’électronique, la Sandero n’a de fait pas de problème non plus à ce niveau-là. Le GPS optionnel peut toutefois connaître des dysfonctionnements, qui nécessitent une mise à jour pour 120€.
La Dacia Sandero deuxième du nom est en définitive un bon parti pris, qui s’inscrit sur la durée. À part quelques détériorations du temps relativement fréquentes, sa mécanique profite d’une bonne fiabilité, et son comportement reste sain malgré les années.
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Comprendre les pertes de puissance
Avant de voir les causes fréquentes liées aux baisses de puissance il faut comprendre les deux grands types de pertes de puissance. Premièrement, il y a les baisses liées au calculateur qui se met volontairement en mode dégradé / sécurité, suite à la détection d'une anomalie (grâce à un capteur généralement, qui alerte d'un souci réel ou qui envoie des valeurs erronées).
Deuxièmement, il y a les pertes dues à des problèmes physiques réels dans le moteur. Cette différence est importante car parfois il y a un vrai problème et parfois c'est une perte de puissance artificielle générée par le calculateur ...
Capteurs défectueux
Commençons pas un souci courant sur les moteurs modernes. Un capteur qui n'informe plus correctement un des calculateurs provoquera souvent la mise en mode dégradé du moteur afin d'éviter tout risque. Les capteurs étant très nombreux, il sera difficile de tous les mentionner ici ...
Système d'allumage (moteurs essence)
Sur les moteurs essence, un système d'allumage est nécessaire pour enflammer le carburant. Un dysfonctionnement dans l'un des composants de ce système (comme le distributeur [moteurs anciens], les bobines d'allumage ou les bougies [sans oublier les faisceaux évidemment]) peut causer des ratés ou des combustions incomplètes qui nuisent au rendement (et donc à la puissance déployée).
Le capteur PMH, qui synchronise les étincelles avec le moteur, pourrait également être en cause. Des problèmes avec ce capteur peuvent entraîner des dysfonctionnements dans le moteur, allant jusqu'à l'arrêt total du moteur si le capteur échoue complètement à envoyer le signal au calculateur d'injection. Le capteur PMH joue un rôle crucial dans la détermination du moment d'allumage des bougies pour chaque cylindre.
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Injecteurs et pompe à injection
Les injecteurs peuvent se gripper en raison d'impuretés dans le carburant ou de saletés, entraînant des pertes de puissance et des accélérations saccadées. Une altération de la pression d'injection (pompe à injection) affecte également l'homogénéité du carburant dans la chambre de combustion. La pompe immergée dans le réservoir induira des pertes de puissance si son débit est trop réduit.
Turbo et suralimentation
Le moteur doit réguler l'air entrant sur les moteurs essence pour obtenir un bon rendement, et sur les moteurs diesel suralimentés le turbo doit pouvoir ajouter suffisamment de pression pour coller avec l'excès de carburant envoyé. Un turbo usé, avec des ailettes détériorées ou un problème de mobilité dans la géométrie variable, fournit moins d'air sous pression au moteur, réduisant ainsi sa puissance.
Un dysfonctionnement de la wastegate, la soupape de décharge du turbo, peut également en être la cause. Une durite de turbo déconnectée ou endommagée peut empêcher le bon fonctionnement du turbo (monté en pression), affectant ainsi la suralimentation du moteur. Une fuite d'air dans les durites d'admission du moteur peut provoquer une perte de puissance. Il est essentiel de maintenir l'étanchéité de tous les conduits et circuits pour assurer une performance optimale du moteur.
Filtre à air colmaté
Un filtre à air colmaté peut progressivement diminuer la puissance du moteur. Il est donc important de les remplacer régulièrement.
Boîtier papillon et débitmètre
Les problèmes liés au boîtier papillon, particulièrement dans les moteurs essence, peuvent également affecter les performances. Soit il est encrassé soit le moteur pas à pas sur les blocs plus anciens pose problème. Un débitmètre encrassé peut envoyer des informations erronées au calculateur en ce qui concerne la masse d'air qui entre dans le moteur, perturbant le mélange air/carburant et, par conséquent, la combustion. Le remplacement du débitmètre peut s'avérer nécessaire dans certains cas.
Filtre à particules (FAP)
Un filtre à particules obstrué entrave l'évacuation des gaz d'échappement. Cette obstruction peut réduire la puissance du moteur, car le système d'échappement joue un rôle important dans les performances du moteur.
Vanne EGR
Une vanne EGR bloquée peut perturber l'équilibre du mélange air/carburant, affectant ainsi la quantité de comburant entrant dans le moteur (pas assez d'air = perte de puissance), surtout sur les moteurs diesel.
Usure du moteur
La perte naturelle de compression due à l'usure au fil du temps (segmentation, soupapes etc.) entraîne une baisse progressive de la puissance du moteur, bien que celle-ci soit généralement minime et difficile à percevoir sans un test sur banc de puissance.
Problèmes spécifiques à la Dacia Sandero GPL
La Dacia Sandero est disponible en version essence et en version GPL (gaz de pétrole liquéfié). La version GPL est populaire en raison de ses coûts d’exploitation inférieurs par rapport à la version essence. Cependant, certains rapports font état de problèmes avec le système GPL.
Le moteur ECO-G 100 s’est imposé comme une alternative économique et écologique dans la gamme des motorisations Dacia et Renault. Sa technologie bicarburation essence-GPL offre des avantages indéniables en termes d’économie à l’usage et de réduction des émissions polluantes. Cependant, comme toute motorisation spécifique, l’ECO-G 100 présente certaines particularités techniques qui peuvent engendrer des problèmes caractéristiques.
Le système GPL de la Dacia Sandero nécessite un entretien régulier pour fonctionner correctement. Le moteur ECO-G 100 peut souffrir d’usure prématurée des soupapes et culasses en raison de la température de combustion élevée du GPL. Les principaux symptômes incluent vibrations anormales, perte de puissance, démarrages difficiles et variations du régime moteur. Un entretien spécifique est nécessaire tous les 15 000 km avec contrôle du système GPL tous les 20 000 km.
Pour préserver le moteur, alternez régulièrement entre essence et GPL (20% du temps à l’essence). La durée de vie moyenne est de 200 000 à 250 000 km avec un entretien rigoureux.
Symptômes courants sur les Dacia Sandero GPL
- Le phénomène de raté d’allumage du moteur se produit lorsque un ou plusieurs cylindres n’arrivent pas à enflammer le mélange air-carburant durant le cycle de combustion.
- Certains propriétaires rapportent que le moteur de la Dacia Sandero GPL cale parfois au ralenti ou lorsqu’ils conduisent à basse vitesse.
- Quelques propriétaires de Dacia Sandero GPL indiquent que le moteur perd souvent de la puissance lors des accélérations ou en montée.
- Certains propriétaires de Dacia Sandero GPL déclarent que la consommation de GPL est plus élevée que prévu.
Causes possibles
- Composants défectueux
- Mauvais entretien
- Dommages
Caractéristiques techniques principales du moteur ECO-G 100
- Architecture : 3 cylindres, turbocompressé, 999 cm³
- Puissance : 100 ch (74 kW) à 4600-5000 tr/min
- Couple : 160 Nm à 2100-3750 tr/min
- Double injection : système d’injection directe pour l’essence, injection séquentielle multipoint pour le GPL
- Réservoir GPL : capacité de 40 à 50 litres selon les modèles
- Consommation mixte : environ 6,5 à 7,5 L/100 km en GPL
Problèmes courants du moteur ECO-G 100
| Problème | Symptômes | Causes |
|---|---|---|
| Usure prématurée des soupapes | Bruits moteur, perte de compression, vibrations | Température de combustion élevée du GPL, faible pouvoir lubrifiant |
| Performances limitées | Manque de puissance, accélérations molles, difficultés en côte | Conception orientée économie plutôt que performance |
| Démarrages difficiles | Problèmes au démarrage à froid, commutation laborieuse | Calibration imparfaite, sensibilité aux températures basses |
| Problèmes d’injecteurs GPL | Fonctionnement irrégulier, à-coups, voyant moteur allumé | Encrassement, qualité variable du GPL |
| Fuites et odeurs de gaz | Odeur caractéristique de GPL, performance réduite | Vieillissement des joints, connecteurs défectueux |
Signes avant-coureurs d’un problème sur le moteur ECO-G 100
- Variations inhabituelles du régime moteur, particulièrement lors du passage en mode GPL ou à l’accélération
- Vibrations anormales au ralenti ou en conduite qui peuvent signaler une usure des soupapes ou un problème d’alimentation
- Perte de puissance, notamment lors des phases d’accélération ou en montée
- À-coups ou calages lors des transitions entre essence et GPL
- Démarrages difficiles, particulièrement à froid ou après une immobilisation prolongée
- Consommation excessive de GPL par rapport aux valeurs habituelles
- Odeurs caractéristiques de gaz autour du véhicule ou dans l’habitacle
- Voyant moteur allumé au tableau de bord, généralement accompagné d’autres symptômes
Programme d’entretien spécifique pour le moteur ECO-G 100
| Opération d’entretien | Fréquence | Importance |
|---|---|---|
| Révision générale | 15 000 km ou 1 an | Essentielle pour prévenir les problèmes mécaniques |
| Contrôle du système GPL | 20 000 km | Vérification des pressions, détection de fuites |
| Remplacement filtre GPL | 40 000 km | Prévient l’encrassement des injecteurs |
| Nettoyage des injecteurs | 40 000 km | Optimise la combustion et les performances |
| Contrôle du réservoir GPL | Tous les 10 ans | Obligatoire pour la sécurité (réglementation) |
Avis d'utilisateurs et retours d'expérience
Les retours d’utilisateurs du moteur ECO-G 100 sont généralement positifs concernant l’économie à l’usage, mais plus nuancés sur la fiabilité à long terme et les performances. Voici une synthèse des avis recueillis :
- Économie substantielle sur le budget carburant (30-40% d’économie)
- Autonomie totale impressionnante (jusqu’à 1000-1200 km avec les deux carburants)
- Impact environnemental réduit (moins d’émissions polluantes)
- Agrément de conduite correct pour un usage quotidien standard
- Performances limitées en côte ou en charge
- Inquiétudes sur la fiabilité à long terme des soupapes
- Coût des réparations spécifiques au système GPL
- Réseau d’ateliers qualifiés parfois limité pour l’entretien GPL
Conseils pour l'achat d'une Dacia Sandero d'occasion
Toutefois, toutes les Dacia Sandero ne se valent pas… et certaines versions posent de sérieux problèmes en termes de fiabilité. En somme, toutes les Dacia Sandero ne sont pas des pièges roulants, mais certaines doivent être abordées avec la plus grande prudence. Une bonne préparation et une lecture attentive des historiques d’entretien sont vos meilleurs alliés.
Si vous visez un modèle d’occasion, évitez absolument les millésimes 2020-début 2021. Ces versions cumulent tous les défauts sans les corrections. La TCe 90 reste un choix pertinent pour qui cherche économie et performances modestes, mais cette motorisation exige vigilance à l’achat et entretien rigoureux.
Moteurs à éviter
Chez Dacia, certaines motorisations ont montré des faiblesses plus marquées que d’autres. Les anciens moteurs 1.5 dCi de première génération (85 ch) peuvent présenter des problèmes de turbo et d’injecteurs. Le 0.9 TCe des premières séries a connu des soucis de distribution et de consommation d’huile.
Concernant l’ECO-G 100, il n’est pas à éviter en soi, mais nécessite un entretien rigoureux et une utilisation adaptée. Les moteurs les plus fiables chez Dacia restent généralement les blocs atmosphériques essence comme le 1.6 SCe et les versions récentes du 1.5 Blue dCi.
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