La gamme Renault Trucks T a bénéficié de refontes cosmétiques en 2021, mais les changements les plus significatifs se trouvent sur la route, avec des améliorations techniques notables.
Optimisation de l'Habitacle et Ergonomie du Poste de Conduite
Dans l’habitacle, les équipements ont été optimisés afin d’améliorer l’ergonomie du poste de conduite et le confort du chauffeur. Le conducteur dispose de commandes au volant pour activer les fonctionnalités de l’afficheur principal et de l’écran secondaire, notamment la gestion des appels et de la musique.
Ce dernier bénéficie d’une interface Android Automobile permettant d’accéder à un ensemble d’applications mobiles.
Technologies d'Aide à la Conduite et Sécurité
Dans leurs versions 2024, les camions de Renault Trucks intègrent les récentes technologies d’aide à la conduite et les dispositifs de freinage d’urgence. En complément la marque au losange a installé des radars et caméras tout autour du véhicule. Les caméras sont aussi utilisées pour reconnaître les panneaux de limitation de vitesse et déclencher des alertes en cas de dépassement. Autre nouveauté : via un système de capteur TPMS, le conducteur est informé en cabine sur le niveau de pression des pneus du camion et de la remorque.
Le Moteur DE13 et la Norme Euro VI-E
Le passage à la norme euro VI-E au 1er janvier 2022 a également entraîné nombre de révisions techniques sur le moteur qui porte désormais le matricule DE13. Quelles sont ces évolutions ? Les pistons sont inédits, dits « à vague ». La turbulence créée dans le bol vise à concentrer le front de flamme et maximiser la combustion.
Lire aussi: Caractéristiques du Tableau de Bord Renault Truck T
Les injecteurs sont également spécifiques aux modèles Euro VI-e. Selon Renault Trucks, l’attelage mobile (bielles, pistons, vilebrequin) ont été revus pour réduire les pertes par frottements. Le recyclage des gaz de carter a vu sa gestion modifiée. Un nouveau turbo-compresseur, destiné à réduire le temps d’amorçage, fait également son apparition. La pompe à huile est à débit variable.
Pour répondre aux exigences de la norme Euro VI-e, le calculateur moteur est modifié, tant au niveau logiciel que puissance de calcul. La firme évoque également une optimisation du système de post-traitement, sans donner de détails.
La génération de moteurs DE11 et DE13 ne doit pas être confondue avec les moteurs Turbo Compound, identifiés par les lettres TC. Cette évolution, introduite il y a 3 ans chez Volvo a été annoncée par Renault Trucks lors du salon Solutrans 2021. Elle sera disponible en option sur le moteur DE13 dès cette année 2022. Les moteurs DE13 sont compatibles sans modifications avec les carburants de substitution HVO, bioHVO et B100.
Paradoxalement, malgré tous ces changements, les valeurs de couple et de puissance sont inchangées : on dispose ici sur notre véhicule de prise en mains de 480ch entre 1400 et 1800tr/mn pour 2400Nm de couple entre 950 et 1400 tr/mn. Pas de changement sur le bloc, reposant toujours sur une architecture à 6 cylindres en ligne de 12.8 litres de cylindrée avec un alésage de 131 mm pour une course de 158 mm et une culasse monobloc dotée de 24 soupapes. Il combine catalyse SCR à réactif AdBlue avec la recirculation EGR et les traditionnels catalyseurs d’oxydation et filtres à particules.
Optimisation de la Chaîne Cinématique
La chaîne cinématique évolue à l’occasion du passage à Euro 6e, le moteur et ses logiciels de pilotage monopolisant la majorité des changements. La boîte Volvo I-Shift 12 rapports montée en standard sur la gamme T sous le nom d’Optidriver AT 2612F aurait.encore été revue à l’occasion du passage à la norme Euro VI-e. Renault Trucks évoque un nouveau calculateur, de nouveaux logiciels de pilotage ou un nouvel actionneur d’embrayage.
Lire aussi: Signification des Voyants Renault
Le but était, selon Renault Trucks, de réduire encore le temps de passage des rapports, et surtout le temps d’ouverture de l’embrayage. Dans les faits, sur le parcours très varié de notre prise en mains en Nord Dauphiné, il semble difficile de faire plus rapide avec un embrayage mono-disque à sec conventionnel. Cette boîte est en prise directe sur le 12ème rapport.
La génération 2021 dispose d’une petite amélioration fort précieuse pour éviter les immobilisations idiotes : la boîte se remet automatiquement au point mort à la coupure du contact. Ceci pour éviter les galères lors de tentatives de redémarrage avec un véhicule en manque d’air. En conduite, il faudra toujours bien penser lors des phases d’arrêt à manipuler manuellement le sélecteur au Neutre afin de désengager les rapports et soulager l’embrayage et son diaphragme. Fort heureusement, le réenclenchement de la vitesse lors du passage en D au sélecteur est ultra-rapide.
Toujours pour économiser chaque goutte de gazole, la fonction « kick-down » s’est trouvée ici supprimée départ usine. On sent bien le point dur à la pédale, mais… rien ne se passe ! Si cela n’est pas gênant en plaine, sur les parcours de montagne, et plus encore lors d’insertion sur les autoroutes et voies rapides cela posera problème. Bon à savoir : l’interrupteur ECO OFF est optionnel ! En son absence, et sans fonction kick-down au pied, il sera dès lors impossible de sortir la cavalerie de sa léthargie électronique à moins de passer en mode manuel !
Système Optivision et Pulse & Glide
Le système appelé Optivision a été amélioré et repose, en plus des phases « d’apprentissage », sur l’échanges de données via GPS. Le système utilise les données d’altimétrie et celles des autres Renault Trucks T ayant circulé sur la route que vous fréquentez.
Le modèle 2021 exploite aussi une stratégie d’élan dynamique appelée ici Pulse & Glide mise en roue libre en roulant automatique n’exige pas ici l’utilisation du programmateur de vitesses. Surprenant au début, on s’y fait très vite d’autant que le système est en fait très « transparent » à l’usage.
Lire aussi: Signification des voyants RAV4
Châssis et Suspensions
Ce tracteur repose sur des essieux et ponts rigides. L’essieu avant a une capacité technique de 8t, le pont arrière 13 t technique. La suspension pneumatique est intégrale (option essieu avant à suspension pneumatique) et cela permet d’ailleurs, via l’information reçue des coussins, de communiquer toutes les indications au tableau de bord relatives aux charges aux essieux.
De même, l’option barre stabilisatrice arrière était présente ici ce qui contribue à la précision de conduite. Les roues étaient ici des jantes en alliage léger ALCOA Dura-Bright issues du catalogue d’options Renault Trucks.
Freinage et Sécurité
Toute la panoplie moderne est là : ABS, EBS, freins à disques (tous ventilés) auxquels s’ajoute un ESP. Ce dernier agit avec discernement et une grande discrétion. La progressivité, tout comme la puissance du freinage et le ressenti à la méritent des louanges.
Parmi les fonctionnalités intéressantes du freinage à pilotage EBS monté ici, l’équilibrage des usures de plaquettes. Toujours pour optimiser les contraintes sur le moteur, la gestion de la production d’air est pilotée par électronique.
En revanche, le fait de mettre de ralentisseur secondaire (ici un Voith) en option est une mesquinerie impardonnable sur un véhicule de 44 t de PTRA ! Renault Trucks vous rétorquera que le ralentisseur hydraulique génère une traînée résiduelle dans la transmission et un alourdissement de la tare. Cela est d’autant plus regrettable que la coopération entre le ralentisseur primaire à frein moteur Optibrake+ (d’une puissance de retenue 382kW à 2300tr/mn, monté ici de série) et le ralentisseur secondaire hydro-dynamique Voith est parfaite. Cela se vérifie en particulier dans les descentes sur l’A48 entre Voiron et Bourgoin-Jallieu, où la consigne de vitesse a été parfaitement respectée tout au long du parcours.
Colonne de Direction et Accessibilité
Le principal changement de la série Evo 2021 est au niveau de la colonne de direction. L’accessibilité y gagne encore en confort. Le point d’attraction étant la nouvelle colonne de direction réglable sur deux axes. Par conséquent, le déverrouillage se fait désormais au pied gauche. Le relevage du volant facilite grandement l’accès à bord.
Cela magnifie deux atouts de cette famille de cabine : un emmarchement facilement repérable, bien rectiligne et peu entravé par le passage de roues. Et, surtout, une portière s’ouvrant à 90°. Désormais, la position de conduite satisfera aussi bien les tenant de la conduite « camion » (assis haut, et bien droit) que les jeunes fans de BMW et autres Audi (assis bas sous la ceinture de caisse, dossier exagérément incliné).
Design Extérieur et Aérodynamique
Autre changement : la face avant. Si la « gueule de bouledogue » (clin d’œil à Mack ?) est conservée, les optiques sont revues pour passer à un éclairage tout LED. De nouveaux déflecteurs, et profils font leur apparition pour optimiser l’aérodynamisme. Conséquence du passage aux LED, les laves-projecteurs deviennent optionnels (réglementairement, seules les optiques à ampoules Xenon sont obligatoirement couplées à un dispositif lave-phares).
Cabine T High
Par comparaison avec un T « normal », le T High profite du plancher plat intégral. La hauteur intérieure est constante et s’élève à 2.136 m. Le gabarit hors-tout extérieur s’élève à 3.934 m (hors-tout avec les carénages, en ordre de marche). La longueur hors-tout de cabine est la même qu’avec un T Sleeper Cab, soit 2.309 m.
En fait le T High se distingue surtout par sa 4ème marche, son plancher plat intégral et ses deux petits coffres latéraux supplémentaires situés de part et d’autre de la cabine. Comme lors de notre prise en mains précédente d’un Renault Trucks T, on retrouve des rideaux doublés d’un film aluminium, faciles à déployer et offrant une très bonne isolation à la lumière.
Nouveauté 2021 : la possibilité de commander en option départ usine le verrouillage mécanique anti-intrusion « Sleeper lock ».
tags: #tableau #de #bord #Renault #Truck #T