Découvert à l'automne dernier, le Toyota C-HR de seconde génération reprend les ingrédients qui ont fait le succès de son devancier. Plus encore que le précédent, la nouvelle mouture du SUV Toyota joue à fond la carte du style, quitte à déplaire aux plus classiques. La recette a très bien fonctionné en Europe pour le premier C-HR (notamment en France), et le remplaçant devrait en principe connaître le même succès, malgré une concurrence de plus en plus présente (et pressante). En attendant la version PHEV, le C-HR est disponible en trois variantes hybrides classiques.
Design et Dimensions
Du long de ses 4,36 m (plus court de 3 cm que le précédent, une fois n'est pas coutume), le Toyota se place parmi les grandes pointures chez les SUV dits "urbains". Le Peugeot 2008 émarge à 4,30 m, le Renault Captur à 4,23 m et le Volkswagen T-Roc à 4,23 m. Les plus proches se trouvent chez les constructeurs asiatiques : les Hyundai Kona et Honda HR-V font jeu égal (4,35 et 4,34 m). Ces derniers présentent d'ailleurs pas mal de similitudes avec le C-HR, dans l'esprit.
L'impression de grimper dans un concept-car n'est pas déplaisante, le C-HR se remarque et attire des réactions plutôt sympathiques. La finition est réussie malgré quelques plastiques basiques, et la présentation moderne. Mais l’ergonomie agace : l’accès aux diverses aides à la conduite (sur l’instrumentation) demande trop de manipulations. L’écran central aurait pu les regrouper. Le C-HR n'est pas le plus vaste ni le plus pratique du créneau, malgré ses dimensions généreuses (388 l de coffre pour le 1.8, c'est modeste). Les places arrière sont engoncées et pas très faciles d'accès, et la visibilité arrière est médiocre.
Expérience de Conduite
Au volant, en revanche, il se distingue par le soin apporté au châssis, dans la veine des Toyota actuelles. On profite d'un très bon compromis confort / dynamisme, et d'un comportement rigoureux... Quand aux mécaniques, introduites sur la Toyota Corolla lors de son récent remaniement (voir notre essai), l'agrément a sérieusement progressé sur ces hybrides de 5ème génération, tout comme leur remarquable sobriété. Le 1.8 140 ch est correctement performant, peu gourmand et ses tarifs sont encore modérés. Tout est relatif, on frise les 40.000 € en milieu de gamme Collection.
Le C-HR d'entrée de gamme débute à 32.400 € en finition de base Dynamic, en déduisant une remise de 2.500 € systématiquement appliquée par Toyota pour l'instant. A ce tarif, l'équipement est déjà correct (caméra de recul, alerte d'angles morts, GPS, démarrage sans clef notamment) mais la présentation est relativement simple : pas de teinte bi-ton (à partir de la finition Collection), des jantes de 17" (au moins, le confort est de mise) et écran central de 8p. Moyennant 2.000 € de plus, le niveau suivant (Design) est à considérer.
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Motorisations et Performances
Le 4 cylindres 1.8 à cycle Atkinson (98 ch), associé à un moteur électrique de 94 ch, développe une puissance combinée de 140 ch. Cette motorisation, la moins puissante de la gamme, n'a rien de ridicule côté chronos. On compte 9,9 s de 0 à 100 km/h, et les relances sont suffisamment énergiques. En revanche, si l'agrément est de bon niveau en conduite coulée, toute sollicitation un peu musclée se traduit par l'inévitable (et désagréable) sensation d'emballement du 4 cylindres.
Il y a eu du mieux, reconnaissons-le, mais les travers liés à la boite CVT sont encore présents. A fortiori sur les parcours montagneux ou vallonnés… Ce choix technique, typiquement Toyota, invite donc à garder le pied léger. En conduite paisible, on se maintient sans peine autour de 5 l/100 km en parcours mixte. Bonne surprise : même à bon rythme, son appétit ne dépasse guère les 6 l/100 km. L'une des vertus de son poids assez contenu (1.430 kg en 1.8)... Le bilan est plus banal sur autoroute, où l'on tourne plutôt autour de 6,5 l.
L'hybride de 198 ch permet de profiter davantage des qualités routières du C-HR et de son dynamisme plutôt plaisant. Sans parler réellement de sportivité malgré 198 ch (une puissance rare sur ce segment), le C-HR 2.0 avance des performances intéressantes. Ici, l'architecture reste similaire au 1.8 : le bloc de 2 litres (152 ch) est toujours accouplé à une boite CVT et le moteur électrique est un peu plus puissant (111 ch), alimenté par une petite batterie de 1,1 kWh (sous la banquette arrière).
Le CH-R ainsi doté accélère plus fort (8,1 s de 0 à 100 km/h) mais le principal intérêt concerne l'agrément : le couple est plus costaud (190 Nm pour l'essence et 206 Nm pour l'électrique), on sollicite moins le 4 cylindres à haut régime en relance. L'effet de patinage est donc moins présent qu'au volant du 1.8, en conduite un minimum dynamique. Bien pour les oreilles, et la douceur de marche. De plus, la sobriété reste flatteuse, toujours cantonnée à des niveaux très bas... tant que l'on reste hors des voies rapides.
Environ 5 l/100 km en alternant ville et réseau secondaire, sans effort particulier : voilà un excellent score pour un SUV hybride de cette puissance. Un peu plus sur autoroute, comme prévu, où le C-HR sirote entre 6,5 et 7 l/100 km. Ce surcroît de puissance permet aussi de profiter davantage des qualités dynamiques du SUV Toyota. Sans excès de fermeté, les mouvements sont bien contenus et le comportement raisonnablement agile.
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Pas sportif, nous disions : la direction est consistante mais manque de ressenti, d'où un toucher de route un peu artificiel. De plus, si le train avant du CH-R semble précisément guidé et ne fait aucune difficulté pour passer la puissance sur le sec, les routes humides et hivernales de notre essai ne lui plaisaient guère. Les pertes de motricité sont alors fréquentes, mais plus agaçantes que réellement dangereuses. Tout va bien à rythme modéré.
Compte tenu de ses prestations supérieures au 1.8, le surcoût de 2.000 € semble à peu près digérable. Le AWD-i n'est pas une transmission intégrale permanente, mais composé d'un second moteur électrique sur le train arrière. En 4 roues motrices, cette fois, pas vraiment de soucis question motricité. Notons que le système AWD-i du CH-R n'est pas une vraie transmission intégrale permanente (pas d'arbre de transmission), mais se compose d'un second moteur électrique entrainant le train arrière.
Fort de 41 ch, il ne se réveille que lorsque nécessaire mais se montre tout de même efficace en conditions précaires. Le C-HR opère donc comme une simple traction la plupart du temps, à la manière de la Yaris Cross dotée d'un dispositif similaire. Attention, la puissance maximale reste identique au modèle traction : toujours 198 ch (les deux moteurs électriques et le 2 litres ne délivrent pas leur pic de puissance simultanément), mais les chronos progressent légèrement.
Là encore, le surplus de puissance électrique profite davantage à la douceur de marche qu'au dynamisme. Le C-HR 4x4 est logiquement un peu plus lourd (1.525 kg, soit 60 kg de plus) et à peine plus gourmand que le 2.0 traction sur autoroute. Autre contrepartie, marginale certes, le coffre perd encore 2 l (362 l) à cause du moteur électrique arrière.
Plus marquant, les tarifs montent encore d'un cran : le AWD-i débute à 42.900 € (après remise), uniquement disponible avec les finitions hautes GR Sport et GR Sport Première. Le 2.0 va comme un gant au C-HR : agréable et performant, il reste sobre... Le C-HR 2.0 en simple traction représente sans doute le choix le plus cohérent de la gamme. Le surcroît d'agrément mérite l'effort financier, mais les tarifs grimpent rapidement dès que l'on touche aux finitions intermédiaires.
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En Collection (écran central 12,3p, sièges simili / alcantara, hayon électrique), la facture atteint ainsi 40.900 €. Malgré des performances en retrait, le plus modeste 1.8 assure déjà des prestations correctes.
Fiabilité et Problèmes Potentiels
Le Toyota C-HR est reconnu pour son design audacieux, sa motorisation hybride. Mais comme pour tout modèle automobile, certaines années ou versions sont à éviter, surtout si vous recherchez un véhicule vraiment fiable sur le long terme. Malgré la solide réputation de fiabilité de Toyota, plusieurs utilisateurs du C-HR ont signalé des soucis récurrents. Ces problèmes ont tendance à se concentrer sur certaines versions ou générations.
Problèmes Courants
- Batterie 12V : Beaucoup d’utilisateurs ont rapporté des soucis de batterie qui se vide toute seule, notamment après quelques jours sans rouler.
- Freinages d’urgence : Plusieurs témoignages font état de freinages d’urgence inexpliqués ou involontaires, notamment à 130 km/h sur autoroute. Cela renforce la nécessité de désactiver temporairement l’assistance au freinage automatique si vous constatez un comportement anormal.
Avis des Utilisateurs sur la Boîte Automatique (CVT)
De nombreux utilisateurs préfèrent la boîte automatique (CVT) pour son confort et sa fiabilité. Voici quelques retours d'expérience :
- Absence de rupture de couple : La boîte CVT offre une conduite fluide sans les à-coups des boîtes automatiques classiques. Cela facilite les dépassements, notamment en côte.
- Confort de conduite : En agglomération, la boîte automatique permet de ne pas avoir à manipuler sans cesse le levier de vitesses, ce qui améliore le confort et la sécurité.
- Fonctionnalité "Hold" : La fonctionnalité "Hold" est un atout supplémentaire, permettant de ne pas maintenir le pied sur le frein à l'arrêt.
Comparaison des Boîtes de Vitesses
Il est important de noter que la boîte automatique du C-HR est une boîte CVT, différente des boîtes à double embrayage (comme DSG). La boîte CVT offre une absence de rupture de couple, tandis que les boîtes DSG assurent des changements de rapport quasi instantanés.
Cependant, les boîtes DSG peuvent présenter des difficultés dans certaines situations, comme les montées abruptes où la boîte doit rétrograder rapidement. La gestion électronique joue un rôle crucial dans la performance de ces boîtes, notamment lors des phases transitoires.
Consommation de Carburant
La consommation de carburant varie en fonction de la motorisation et du type de conduite. Voici un aperçu basé sur les retours des utilisateurs :
| Motorisation | Type de Boîte | Consommation Moyenne |
|---|---|---|
| 1.2 116 ch | Manuelle | 6 à 9 L/100 km |
| 1.8 Hybride | CVT | Environ 5 L/100 km (mixte) |
| 2.0 Hybride | CVT | Environ 5 L/100 km (ville/secondaire), 6.5-7 L/100 km (autoroute) |
En conclusion, le choix entre une boîte manuelle et une boîte CVT dépend de vos préférences personnelles et de votre style de conduite. La boîte CVT offre un confort accru et une conduite plus fluide, tandis que la boîte manuelle peut être privilégiée par ceux qui recherchent un contrôle plus direct sur le véhicule.
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