La Volkswagen Golf est une véritable institution automobile, forte d’une clientèle fidèle. Elle ne cesse de séduire de nouveaux acheteurs, grâce à une gamme pléthorique et à une réputation de fiabilité sans faille. 1974 a marqué la naissance de cette voiture emblématique.
Genèse et succès de la Golf
Volkswagen n’a pas été épargné par le choc pétrolier de 1973, et les ventes de la firme allemande au début des seventies s’en ressentent. La Coccinelle, après avoir surfé sur la vague du succès pendant près de 25 ans, est à bout de souffle, et la gamme relativement restreinte du constructeur, peine à convaincre.
Imaginé dès 1969, le style de l’auto avait été confié à Giorgietto Giugaro, le célèbre fondateur d’ItalDesign. La volonté était de réaliser une voiture en rupture esthétique par rapport aux formes rondouillardes de la Coccinelle. Le succès est immédiat : proposée en 3 et 5 portes, la voiture étrennera dans un premier temps un bloc quatre-cylindres développant 50 ch. S’en suivra ensuite, des motorisations plus puissantes, des déclinaisons GTI, un Cabriolet, et le succès que l’on connait tous : trois ans après son lancement, la Golf dépassait déjà le million d’exemplaires vendus.
Évolutions à travers les générations
Golf II
Après une carrière exemplaire, c’est au Salon de Francfort 1983 que la Golf se meut en une deuxième génération. Les modifications sont malgré tout importantes : la voiture est plus spacieuse, et suspension et direction ont été remaniées. La saga Golf semble enclenchée.
Golf III
Après deux générations, et deux succès commerciaux, c’est sans grande surprise que la firme allemande commercialisera dès la fin de l’année 1991 en Europe la Golf III. Parler d’une palette de motorisations étendue devient un pléonasme : ce ne sont pas moins de 14 blocs qui vont se succéder sous le capot de la compacte, de 1991 à 1997 ! Lors de la commercialisation de la Golf VR6 dès 1991, la Golf devient la première compacte à être équipé d’un moteur six cylindres, affichant 174 ch et dépassant les 225 km/h en vitesse de pointe.
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Golf IV
La saga se poursuit : à la fin de l’année 1997, la Golf III passe le relai à une quatrième génération de Golf. Le contexte est cependant différent : si la Golf a longtemps été seule sur son segment, les constructeurs automobile ont commencé à rappliquer dès le début des années 1990. Mais la Golf IV ne se reposera pas pour autant sur ses lauriers : elle sera lancée dès sa commercialisation avec sept motorisations, allant de 75 à 150 ch, et offrira au cours de sa carrière près de dix finitions, allant de la simple finition de base à la musculeuse version R32 de 240 ch, en passant par la très chic Carat et la très agréable Golf IV V5 de 170 ch.
Golf V
Salon de Francfort, Septembre 2003 : tous les projecteurs sont braqués sur la Golf V. La concurrence est alors bien installée : Opel présente au même moment sa nouvelle génération d’Astra, et la Renault Mégane a été entièrement remaniée l’année d’avant. Mais la Golf n’en demeure pas pour autant déstabilisée, et voit même sa ville natale être rebaptisée “Golfsburg” à l’occasion de son lancement; preuve en est, s’il fallait encore le montrer, que la Golf est devenue une institution. Cependant, aux côtés des désormais classiques modèles 3, 5 portes et break, la marque allemande fera le choix de remplacer le cabriolet par un modèle inédit doté d’un toit en dur, l’Eos, et commercialisera pour la première fois en 2005 une Golf “Monospace” nommée Golf Plus. Mais malgré ses efforts, la Golf V ne culminera, en 2008, qu’à 3,2 millions d’exemplaires vendus.
Golf VI
2008 : la Golf a 34 ans, et sa réputation n’est plus à faire, ni à prouver. C’est donc timidement, comme à son habitude, que Volkswagen fait évoluer sa compacte fétiche. Trop timidement, peut-être : si la Golf a toujours changé en douceur, dans l’optique de ne pas froisser une clientèle établie et sensible à son design conservateur, la Golf, sixième du nom, apparaît malgré tout trop sage à sa sortie. La recette ne bouge pas : gamme de motorisations étendue, qualité de finition au diapason, nombreuses versions, le tout parsemé par un style typiquement Golf.
Golf VII
C’est après une carrière relativement courte que la Golf VI se voit remplacée par une septième génération. Pour cet opus, les concepteurs sont repartis d’une feuille blanche : l’auto apparaît comme le fer de lance du groupe VAG et est la deuxième à disposer de la plate-forme MQB (après l’Audi A3 présentée quelques mois plus tôt), l’acronyme de Modularer Querbaukasten. Il s’agit d’une plate-forme modulaire qui servira de base à plus de 60 futurs modèles du groupe, toutes marques confondues (Volkswagen, Seat, Skoda…).Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en Octobre 2012, l’auto, également révélée dans sa livrée GTI, conserve malgré tout un sérieux air de ressemblance avec ses devancières : on ne change pas une équipe qui gagne !
Vers un cabriolet électrique ?
« La prochaine option, bien sûr, doit être un cabriolet électrique. » Durant longtemps, Diess a semblé être le promoteur du concept ID. Buggy. Cependant, le véhicule basé sur MEB ne devait pas être construit chez VW, mais en coopération avec e.Go Mobile . Avant de se précipiter, Volkswagen souhaitait obtenir les commentaires des clients. A l’heure actuelle, Volkswagen Osnabrück est toujours une filiale indépendante de Volkswagen AG. En tant que tel, le site de Osnabrück est actuellement considéré comme sous-utilisé. Le prochain cycle de planification pourrait apporter des éclaircissements sur un cabriolet électrique.
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A l’heure de la fin du diesel, Volkswagen tenterait-il de se positionner en pionnier sur le cabriolet électrique ? A l’heure actuelle, la place est libre pour occuper le segment. Le pari est peut-être à prendre pour Volkswagen … en évitant tout de même qu’il ne s’agisse trop d’un marché de niche.
La Biagini : une version rare
Il est intéressant d'archiver les versions ayant existées de la One Cab. On peut trouver ces versions rares majoritairement en Italie. Cette auto a été conçue sans l'autorisation de Karmann et encore moins de Volkswagen A.G. Suite à une plainte déposée par le contructeur allemand, Biagini devra arrêter rapidement la fabrication. Cela a été tout de même une sorte de prototype précurseur à Golf 2 Syncro non cabrio qui elle par contre était une réussite jamais reconstruite.
Cette Biagini est montée sur un châssis ou les trains roulants sont fixés. Et concernant l'histoire de VW qui porte plainte contre Biagini, c'est une info reprise sans aucune vérification, je n'en ai jamais entendu parler. Surtout qu'il y avait un importateur officiel en Allemagne, il s'agissait d'Enning !
Ca reste assez artisanale comme montage... De toute manière immatriculé un tel engin chez nous, c'est un minimun de 3000 euros de RTI, voir peut etre plus !!!!
Pour l'histoire de VW je n'ai fait que reprendre les dire de David33 sans vérifier.
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Peut-être effectivement une histoire de coût car sur la carte grise ce n'est plus une VW mais bien une Biagini, marque qui n'existe pas en France. Le mieux serait d'acheter une Biagini et de tout monter sur une golf cabriolet classique. c'est du boulot, et pas plus conforme a la CG que nos cabriolets surbaissés.
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