La Ford Club Coupe de 1949 est un véhicule de collection d'une valeur historique, acquis il y a environ 20 ans par son propriétaire actuel en vue de constituer le patrimoine de la succession. La voiture était le fief du propriétaire et a été soignée avec un soin minutieux.
Un Aperçu de l'Histoire de Ford en France
Si Ford est présent en France dès 1907, le constructeur américain mettra du temps à présenter une voiture spécifique pour la France. Au sein de la filiale française de Ford, il faut attendre l’année 1948 pour voir un produit spécifique au marché apparaître (si on exclue les Matford), la Vedette. En dépit d’une usine à Bordeaux, Ford SAF (Ford Société Anonyme Française) produisait soit les Ford américaines (le Model T, la Type A, la V8 Model B…) ou des modèles de la filiale anglaise de Ford (Ford Model Y).
Une fois la paix revenue, l’outil industriel est remis en route avec une ancienne Matford relancée à partir de 1946. Mais cette voiture ne fut qu’un pansement en attendant mieux, le directeur de la Ford SAF était parti, à la fin de l’été 1945, aux Etats-Unis rencontrer Henry Ford II.
Là-bas, on lui propose un prototype de voiture économique développé pour la période de l’après-guerre, une voiture initialement prévue pour les Etats-Unis, mais la santé économique du pays, meilleure que prévue, pousse Ford à mettre au placard cette voiture. Récupéré fin 1946 par la Ford SAF, le projet est mené à terme pour être présenté lors du salon de l’automobile de Paris 1948, une édition marquée par les nouveautés puisque Citroën y dévoile sa 2CV, Peugeot sa 203 qui s’installe comme une potentielle concurrente de la Vedette.
La première Ford développée (en partie) par la filiale française est présentée comme une voiture haut de gamme, proposée au prix de 620.000 Francs, c’est plus cher qu’une Citroën Traction commercialisée à 555.000 Francs. Aussi, la Ford Vedette s’équipe d’un moteur V8, et demeure donc la seule production française équipée d’une telle mécanique. Ce moteur, fabriqué lui-aussi en France, était déjà connu puisqu’il était une évolution du V8 proposé sur les Matford des années 1930.
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Il n’y a pas que sur le plan mécanique que la Ford Vedette se distingue, la voiture s’équipe aussi d’une suspension avant à roues indépendantes, ou encore des portes arrière antagonistes (s’ouvrant en sens inverse que les portes avant). Et si la ligne de la voiture peut paraitre lourde en raison de la hauteur de son pavillon, cela permet aux occupants de prendre place à bord sans avoir à enlever leur chapeau, un détail recherché à l’époque.
Commercialisée dans la foulée, la production de la Ford Vedette reste limitée en raison des restrictions d’approvisionnement des matières premières imposées par l’Etat Français, mais aussi parce que l’usine de Poissy, aussi neuve soit-elle, ne dispose pas encore de presses d’emboutissage, imposant le recours à Chausson pour produire les carrosseries.
Hélas, la Ford Vedette souffre rapidement de défauts de jeunesse : moteur qui à tendance à chauffer, défauts d’étanchéité, peinture de piètre qualité, freinage peu efficace… Pour remettre la Ford Vedette à niveau, le directeur de Ford SAF est contraint à la démission et se voit remplacé dès le 1er janvier 1950 par François Lehideux, un ancien cadre de Renault et proche de Louis Renault.
1951 est une année de changement pour la gamme Vedette, avec l’apparition de la Ford Comète courant 1951, un élégant coupé réalisé sur la base d’une Vedette dont la carrosserie est signée Pininfarina et produite par Facel Metallon (lire aussi : Ford Comète). La Comète prend ainsi la place des Vedette coupé et cabriolet qui sont dès lors stoppés.
Au cours de l’été 1952, la Ford Vedette subit un restylage (opérationnel sur le millésime 1953) : la face avant est revue, le pare-brise est désormais d’un seul tenant, tandis que la partie arrière abandonne la ligne fastback faisant de la Vedette une berline à trois volumes. Enfin, le moteur est légèrement revu pour proposer 66Ch, permettant à la Vedette d’espérer flirter avec les 130km/h, quant à la boite de vitesse, le client peut troquer la boite manuelle à trois rapports contre une boite électromagnétique Cotal.
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Malgré un rebond des ventes en 1953, le début de l’année 1954 s’annonce catastrophique en termes de ventes. Henry Ford II s’inquiète du manque de rentabilité de sa filiale française et de la montée du syndicalisme, tout cela pousse, malgré l’existence d’un projet d’une nouvelle Vedette qui sera opérationnelle en cours d’année, de fermer la filiale française.François Lehideux est débarqué et remplacé par l’américain Francis C. Reith dont la seule mission est de négocier la cession de Ford SAF.
Spécifications Techniques de la Ford Club Coupe 1949
La vérification de l’odométrie est indéterminée, mais le véhicule a subi une restauration complète avant que le propriétaire ne le rachète. Le véhicule a été stocké dans un espace clos et est en état de fonctionner régulièrement. Le système électrique a été converti en 12 Volts par un ancien propriétaire. Les instruments, à l’exception du compteur de vitesse, ne fonctionnent pas à cause de la différence de tension.
La puissance est assurée par un moteur V8 plat à 239 CID développant 100 ch avec un double 2 corps d’alimentation. Le moteur démarre et fonctionne très bien. Les parties du moteur et de la cabine sont bien détaillées avec l’air filtre d’origine.
La boîte de vitesses est une boîte manuelle à 3 rapports avec surmultiplication, ce qui lui permet de circuler bien sur les grandes routes. La châssis est en excellent état. Les planchers sont peints en teinture du corps, et sont extrêmement solides. Il n’y a pas de rouille sur la châssis.
Les pneumatiques sont de marque Uniroyal Tiger Paw noir, taille P205/75 R15, montés sur des roues originales peintes en rouge, avec des poignées de roue Ford avec capots chromés et des bordures de roues de beauté. Des freins à roues ont été montés à chaque roue.
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L’habitacle est en état neuf. Le tableau de bord et les panneaux de portes sont gris avec un toit blanc, tous dans un état excellent. Les poignées, les commandes, la volante et la bande chromée sont excellentes. Le chauffage, les signalétiques et un projecteur sont également présents. Une radio AM et un chronomètre sont également installés.
La peinture de l’extérieur est tout presque parfaite. Cette Club Coupe est équipée de fins accessoires, comme une bande chromée autour de toutes les vitres, un volet-soleil, une garde-grillage avant et une garde-bouclier arrière protégeant la roue de secours ensemble en kit continental. La roue de secours est équipée d’une couverture d’extérieur en chrome et d’une poignée de roue en chrome. Toutes les luminaires et les panneaux sont excellentes et une troisième feu de frein est monté derrière la vitre arrière. Les moulures latérales en acier inoxydable et les jupe arrière sont les derniers ajouts de décoration.
Provenance : USA. Disponibilité : 7 semaines, clés en main.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Détails |
|---|---|
| Moteur | V8 plat à 239 CID |
| Puissance | 100 ch |
| Alimentation | Double 2 corps |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 3 rapports avec surmultiplication |
| Pneumatiques | Uniroyal Tiger Paw noir, P205/75 R15 |
| Système électrique | Converti en 12 Volts |
Les Chevrolet de l'année-modèle 1949
Ce n’est finalement qu’à l’automne 1948, à l’occasion donc de la présentation des gammes de l’année-modèle 1949 que les nouvelles et premières Chevrolet de l’après-guerre sont enfin prêtes à être commercialisées.
C’est avant tout vues de profil que les nouvelles séries se distinguent, au premier coup d’oeil, de leurs devancières en adoptant (tout au moins en ce qui concerne la partie avant) le style « ponton intégral », les ailes avant se fondant désormais entièrement avec le reste de la carrosserie, dont les flancs présentent désormais une surface entièrement plane, sans aucune protubérance. Seules les ailes arrière se détachent encore de celle-ci, même si elles présentent désormais des lignes plus bombées, tout en étant cependant moins proéminentes et se terminant en pente presque abrupte sur les feux arrière.
La nouvelle gamme comprenant, en ce qui concerne le dessin des carrosseries, deux grandes catégories de modèles : les Styline, désignant les carrosseries « classiques » à trois volumes et les Fleetline, ceux habillés de carrosseries de style fastback.
La série d’entrée de gamme, la 1500 GJ Special, proposant quatre carrosseries au sin de la première catégorie contre deux seulement dans la seconde. Il en est de même pour celle occupant le haut de gamme du catalogue Chevrolet, la série 2100 GK DeLuxe, en ce qui concerne les modèles Fleetline, celle-ci bénéficie toutefois d’une gamme plus large s’agissant des modèles Styline avec un total de six carrosseries différentes.
Ces deux familles de carrosseries recevant toutefois une présentation extérieure quasiment identique et partagent donc (en dehors de quelques exceptions notables) les mêmes éléments d’accastillage chromés. La gamme des carrosseries comprenant, uniquement pour les modèles Fleetline, pour la série Special comme la série DeLuxe, les berlines à deux et quatre portes.
Outre ces dernières, celle des modèles Styline comprend également le cabriolet, le Sport Coupe, le Business Coupe ainsi que le station wagon en deux versions : avec la partie arrière réalisée en bois verni ou entièrement tôlé. Les modèles de la série DeLuxe se distinguent toutefois par une présentation intérieure ainsi qu’un équipement plus cossues.
Si les deux séries sont toutes deux équipées d’un moteur six cylindres, à l’image des carrosseries, les motorisations, elles aussi, ont bénéficié d’une cure de modernisation (comme, d’ailleurs, les modèles des autres divisions de General Motors) avec une distribution à soupapes en tête remplaçant avantageusement l’ancien système à soupapes latérales (lequel avait clairement montré ses limites).
Même s’il est vrai que cela ne fait pas pour autant du six cylindres Blue Flame (son « nom de baptême »), une mécanique particulièrement avant-gardiste dans sa fiche technique, bien au contraire, puisque celle-ci conserve sur de nombreux points, les principales caractéristiques de son prédécesseur (dont les origines remontent déjà à 1928), avec, entre autres, un bloc-moteur ainsi qu’une culasse entièrement en fonte.
Une simplicité de conception garantissant, tout au moins, une grande facilité d’entretien ainsi qu’une fiabilité et une robustesse proverbiales (deux des caractéristiques sur lesquelles Chevrolet avait bâti une grande partie de son image de marque).
Si les Chevrolet de l’époque, réalisées (ainsi que l’ensemble de leurs concurrentes) en bon acier américain, ne sont pas vraiment des poids plume. Elles n’ont, toutefois, aucune prétention sportive (même si l’on retrouvera ensuite celui-ci sur la version originelle de la Corvette).
Néanmoins, le moteur Blue Flame, développant entre 92 et 105 chevaux suivant les versions, suffit amplement à la tâche et permet ainsi d’emmener, sans trop d’efforts, les nouvelles Chevrolet à un rythme de croisière de 130 à 135 km/h.
Ce qui s’avère largement suffisant pour remplir pleinement leur usage quotidien au service des Américains des classes populaires, qu’il s’agisse des déplacements interurbains ou des trajets de ville en ville longs de plusieurs dizaines (voir centaines) de kilomètres sur les Interstates qui parcourent en lignes droites les différents Etats américains.
Le brave six cylindres en ligne Blue Flame, sans véritable panache, certes, mais infatigable suffisant donc amplement à la tâche, même si Chevrolet, ainsi que les autres divisions de General Motors, se verra bientôt entraîné dans une vaste course à la puissance où quasiment l’ensemble des modèles du groupe bénéficieront alors d’une importante « cure de musculation ».
La première étape de cette politique nouvelle étant l’abandon du programme du moteur à 6 cylindres unique et de l’apparition, en haut de gamme, d’un V8 à partir du millésime 1955.
Pour l’heure, en tout cas, l’année 1949 sera celle d’un fabuleux record de production pour Chevrolet, la marque dépassant, en effet, la barre des 1,1 million d’exemplaires, ce qui représente alors le score le plus important de celle-ci depuis sa création en 1912.
(Soit près de 334 000 voitures de plus que durant l’année-modèle 1948, l’effet nouveauté des modèles 1940, bénéficient de carrosseries au style entièrement renouvelé participant, évidemment, en grande partie, à ce large succès des nouvelles Chevrolet auprès du public).
En comparaison, Ford (qui s’était vu rétrogradé à la deuxième place des constructeurs américains par son éternel rival Chevrolet en 1936) ne peut revendiquer qu’un peu plus de 841 000 voitures produites (tous modèles et séries confondues) et Plymouth (la division la plus populaire du groupe Chrysler), qui se classe pourtant à la troisième place, 508 000 unités seulement.
Preuve aussi qu’une grande partie que la clientèle américaine (qu’elle appartienne à la classe populaire ou aisée) restait, dans son ensemble, assez conservatrice ou conformiste, elle préférera le style « semi-ponton » assez classique des Chevrolet qui, bien que se présentant une silhouette plus moderne, encore fort empreint des rondeurs de ses devancières aux lignes « ponton intégral » adoptées, à l’occasion de cette même année-modèle 1949, par le rival Ford.
Sans doute parce que bien que présentant un aspect plus moderne, les lignes de la nouvelle Ford V8 paraissent un peu trop « massive », surtout vues de profil, avec une ceinture de caisse encore assez haute (mêm si c’est aussi le cas des modèles Chevrolet) ainsi que les flancs lisses (qui, à l’exception de la baguette chromée courant depuis le passage de roue à l’avant jusqu’à l’extrémité de l’aile arrière, est quasiment dépourvu de tout ornement d’accastillage).
Ce qui confère ainsi à la nouvelle génération des voitures de Dearborn, une allure assez « martiale » qui n’est pas sans évoquer quelque peu celle d’un char d’assaut ou encore la silhouette d’une baignoire renversée (un reproche que se verront d’ailleurs adresser la plupart des modèles de la première génération du style ponton).
Toujours concernant celui-ci, un grand nombre d’acheteurs ont probablement aussi opté en faveur de la Chevrolet car ils jugeaient le dessin de la face avant de la calandre des nouvelles Ford, avec son motif central évoquant une ogive ou encore l’entrée d’air d’une turbine, un peu trop agressive.
Si ces dernières conservent encore, sous leur capot, l’ancien V8 à soupapes latérales (des trois grands groupes de Detroit, la Ford sera le dernier à abandonner ce type de motorisations, puisque celles-ci n’adopteront la distribution à soupapes en tête qu’avec les modèles du millésime 1954), celui-ci a toutefois bénéficié, depuis son lancement, en 1932, de plusieurs remises à niveau afin de lui permettre de rester dans la course face à la concurrence.
Du côté du groupe Chrysler, les modèles de la gamme Plymouth (la division la plus populaire de celui-ci et qui propose donc les voitures les meilleurs marchés, qui entrent donc directement en concurrence avec ceux de la gamme Chevrolet) se voient également offrir (à l’instar de ceux des marques Chrysler, DeSoto et Dodge) des carrosseries aux lignes entièrement renouvelées, dont le style général présente d’ailleurs des similitudes assez fortes et évidentes avec celui de ses rivales.
Sans aller jusqu’à dire que ces similitudes esthétiques résulteraient d’une quelconque forme d’espionnage de l’un ou l’autre des constructeurs sur ses concurrents, cette sorte d’uniformité en matière de style n’est toutefois pas réellement étonnante lorsque l’on sait que ce qui avait été ,pendant longtemps, l’une des préoccupations majeures de la plupart des constructeurs généralistes ou spécialisés dans les voitures populaires était que celles-ci offrent des lignes qui puissent plaire au plus grand nombre.
Ce qui explique donc que vues sous certains angles (notamment de profil ou de l’arrière), il était assez facile de confondre une Chevrolet avec une Plymouth ou encore une Oldsmobile ou une Pontiac (même si ces deux derniers constructeurs occupaient, plutôt, de leur côté, le marché des modèles de classe « intermédiaire », entre les voitures populaires et celle de prestige donc).
A la fin des années 40 et au début des années 50, il n’y avait donc, avant tout, que par le dessin de la face avant que la plupart des voitures américaines populaires affichaient leur personnalité propre.
Pour en revenir aux nouvelles Plymouth de l’année-modèle 1949, est-ce parce que malgré le fait qu’elles se soient ralliées, elles aussi, au style ponton (seules les ailes arrière se détachant, là aussi, du reste de la carrosserie), elles apparaissent toutefois trop « classiques » et « consensuelles » (et donc un peu trop « fades ») ?
Toujours est-il que (comme mentionné plus haut) la marque ne pourra revendiquer mieux que la troisième place du classement. Ce qui, au sein d’une industrie automobile comptant alors plus d’une vingtaine de constructeurs, était, évidemment bien loin d’être négligeable mais ne parvenaient pas à masquer entièrement l’écart important avec Chevrolet en termes de chiffres de ventes : près de 602 000 ventes à l’avantage de cette dernière.
Les autres constructeurs américains s’inscrivent dans la même catégorie comme Nash ou Studebaker restant, de leur côté, assez loin derrière, avec, respectivement, 142 000 et un peu moins de 130 000 voitures (tous modèles et séries confondues) produites durant cette même période.
Le record de production qu’a réussi à atteindre le premier des constructeurs américains durant cette année 1949 résultant, non seulement, du très bon rapport qualité/prix de ses modèles mais également (il est n’est pas inutile et même important de le souligner) de la puissance commerciale du groupe General Motors, lequel bénéficie, en effet, d’un vaste réseau de concessionnaires aux quatre coins de l’Amérique (aussi bien pour Chevrolet que pour ses quatre autres divisions), que ce soit dans les grandes villes que dans les bourgades des Etats ruraux.
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