Sacrée saga que celle de la Thunderbird ! Depuis 1955, elle trône comme une reine et s'impose comme une icône automobile "made in USA". Si sa vocation initiale était de concurrencer la Chevrolet Corvette et d'incarner une voiture de sport, dès la deuxième génération, la Thunderbird s'est orientée vers le cabriolet bourgeois et puissant.
Au milieu des années 60, la Thunderbird se transforme en coupé 4 places, tournant définitivement le dos à toute notion sportive, un rôle désormais dévolu à la Mustang. Au fil des générations, la saga s'est considérablement alourdie, perdant l'élégance racée des premières versions. Pour son dixième opus, Ford revoit sa copie avec sérieux, s'inspirant des pratiques européennes.
Un Design Inspire et Elegant
La Ford Thunderbird Mk10 SC est dévoilée en décembre 1988. Basée sur une nouvelle plateforme plus compacte, partagée avec sa cousine la Mercury Cougar, la Thunderbird Mk10 profite de proportions plus élégantes grâce à une longueur plus raisonnable pour une américaine, tout en augmentant son empattement. Fini les longs porte-à-faux peu esthétiques. Le style est signé Jack Telnack.
L'inspiration est clairement puisée du côté de la BMW Série 6 E24. Chez Ford, on admet jouer la carte "germanique" pour redorer le blason de l'ovale bleu. Le résultat est réussi, avec un museau fin et félin, des optiques de phares élancées et un profil idéal. La poupe est peut-être un peu plus banale et carrée, mais l'ensemble reste très séduisant.
Ford dépoussière sa Thunderbird pour sa 10e génération, et de quelle manière ! Élégante et racée, performante et bien élevée, il ne lui manque qu'un habitacle à la hauteur de son allure.
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Mecanique et Performances
La Ford Thunderbird Mk10 SC utilise le V6 Essex, déjà vu sous le capot des Ford Granada en Europe. Bien qu'étant un modèle US, on retrouve le V6 à 90° Essex, une vieille connaissance en Europe depuis son introduction dans la Ford Granada en 1982. Avec sa cylindrée de 3,8 litres (96.8 mm × 86 mm alésage et course), c'est une mécanique robuste et conventionnelle avec son bloc en fonte et sa distribution à simple arbre à cames latéral.
Les culasses en aluminium avec deux soupapes par cylindre (à poussoirs à tiges et commandes hydrauliques) ne sont pas de quoi affoler un motoriste italien. Cependant, Ford a une botte secrète pour donner plus de peps à ce V6 : un compresseur Eaton de type Roots avec une capacité de déplacement d'air de 1 474 dm3. Accompagné d'une paire d'échangeurs air/air, il souffle à 0,7 bar, augmentant la puissance à 210 ch à 4 000 tr/mn et surtout le couple, fixé à 430 Nm dès 2 600 tr/mn.
L'avantage du compresseur est une disponibilité immédiate et une souplesse de fonctionnement remarquable, permettant à Ford de ne plus avoir recours au V8 à grosse cylindrée. En revanche, le V6 est assez gourmand en carburant, consommant entre 14 et 20 litres aux 100 km.
La boîte de vitesses est au choix à 5 rapports manuelle d'origine Mazda, ou automatique à 4 rapports. Compte tenu du caractère général de la Thunderbird, la transmission automatique semble la plus appropriée. Un différentiel à glissement limité est de série pour faciliter la motricité du train arrière.
Les trains roulants sont constitués de bras inégaux avec des combinés ressorts-amortisseurs. Les roues sont indépendantes, ce qui est à souligner pour une américaine. L'amortissement est contrôlé électroniquement et change la dureté automatiquement en fonction de la vitesse, s'adaptant en une seconde, rendant les changements imperceptibles au volant. Pour ralentir son coupé Thunderbird, Ford a monté quatre freins à disques ventilés avec l'ABS.
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Les jantes alu de 16 pouces sont montées en pneumatiques de 225/60 VR16. Loin de la nostalgie de la première Thunderbird et de son caractère sportif, la 10e du nom joue dans un autre registre : celui de la conduite rapide et coulée, sans négliger le confort. Du sport de compromis, imposé également par le poids conséquent de cette Ford Thunderbird Mk10 avec ses 1,8 tonnes !
Equipement et Interieur
L'habitacle mise sur un équipement de série pléthorique, ce qui change des habitudes des constructeurs allemands. Climatisation, vitres électriques, réglages électriques multiples des sièges, radio, direction assistée... le tout pour un tarif très contenu aux États-Unis, sous les 22 000 dollars.
Cependant, il faut accepter une plastique peu agréable à l'œil et une qualité de réalisation (tant les matériaux employés que les ajustages) de piètre qualité. L'habitabilité est bonne à l'avant, mais limitée aux places arrière, malgré l'annonce de Ford d'un coupé Thunderbird 5 places !
Production et Distribution
De 1989 à 1997, la 10e génération de Ford Thunderbird a connu un beau succès et a été largement diffusée, principalement en Amérique du Nord. Sur les 961 624 Thunderbird Mk10 produites, on dénombre plus de 526 000 première phase (1989-94) et le reste en facelift (1994-97).
Bien que la diffusion soit très grande pour les Thunderbird, elles n'ont pas été importées en France, donc seules quelques-unes sont arrivées au compte-goutte par des initiatives individuelles ou par des spécialistes d'américaines à l'époque, ou aujourd'hui encore. Les Thunderbird Mk10 en France sont donc rares et souvent méconnues. Il convient de prioriser vos recherches sur des autos déjà immatriculées dans l'hexagone.
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Fiabilite et Entretien
Comme beaucoup de voitures américaines, la fiabilité générale, et à fortiori mécanique, est bonne en raison d'un rapport ch/litre propice à une longue fiabilité. C'est surtout l'absence d'entretien qui peut poser problème, tandis que les habitacles à la finition bâclée et bon marché sont très fragiles, notamment les plastiques, accastillages et selleries, et sont à surveiller.
Points positifs et negatifs
- TOP Ligne inspirée et élégante ǀ Sacrée Saga !
- FLOP Finition bâclée ! ǀ Pas sportive ǀ Habitabilité et accès places AR ǀ Réputation en Europe ? ǀ Consommation ! ǀ Poids ǀ Où l’entretenir ?
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