L'alternateur est un composant vital d'une voiture Mercedes E 280 CDI, servant à recycler l'énergie emmagasinée dans la batterie. Un alternateur défectueux immobilisera à coup sûr la voiture une fois la batterie épuisée, tout comme une batterie défaillante.
Il est donc nécessaire de détecter les signes d'usure au niveau de ces deux éléments. Les voitures sont équipées d'un voyant d'avertissement représentant une batterie, signalant un dysfonctionnement de l'alternateur.
Comment Reconnaître une Panne du Circuit Électrique ?
Pour savoir comment se manifeste une panne de l’électricité :
- Klaxon muet ou faible : les signaux sonores sont de moins en moins bruyants, voire muets.
- Tableau de bord fonctionnant mal : surtout le compteur de vitesse qui ne répond plus normalement.
- Accessoires électriques lents : les vitres et les sièges s'actionnent de moins en moins rapidement.
Comment Déterminer si la Panne Vient de l’Alternateur ou de la Batterie ?
Il est parfois difficile de cerner l'origine d'une panne. La batterie, chargée de la fourniture en électricité, perd rapidement de sa capacité sans l'alternateur du véhicule Mercedes E 280 CDI.
Éléments à Vérifier Lors d’une Panne Électrique
Pour savoir les vérifications à faire en cas de panne électrique :
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- Vérifier la courroie de l'alternateur : Observer la courroie qui fait tourner l'alternateur. Il est alors judicieux de vérifier sa raideur, l'usure de ses dents pouvant dégager une odeur de caoutchouc brûlé, voire une cassure.
- Vérifier les cosses : Voir au niveau des cosses si elles sont desserrées ou oxydées. Au cas où les traces d'oxydation seraient visibles sur les cosses, déconnectez la batterie et nettoyez les cosses à l'aide d'une brosse métallique.
- Tester la batterie : Après quelques minutes, essayez de démarrer. Si la voiture peine à le faire avec une batterie complètement chargée, il est probable que le problème vienne de l'alternateur.
- Utiliser un multimètre numérique (DVOM) : Une valeur supérieure à 12 Volts devrait s'afficher. Débrancher ensuite les fils et démarrer pour mettre en marche le moteur. Rebrancher les fils du voltmètre qui doit afficher une valeur de l'ordre de 14 volts.
Dans le cas contraire, appelez un mécanicien pour faire changer l'alternateur.
Fonctionnement de l'Alternateur
Moteur allumé, l'aimant se met à tourner ce qui déplace les électrons présents sur les atomes de cuivre (les électrons sont comme une peau qui recouvrent les atomes). C'est le champs magnétique de l'aimant qui les animent. On a alors un circuit fermé où les électrons tournent en rond, on a alors de l'électricité. Ici l'aimant est incarné par une bobine de cuivre alimentée en électricité. Le moteur thermique fait tourner un (électro)aimant dans une bobine qui produit alors de l'électricité. La batterie reçoit cette dernière et la stocke tout simplement sous forme chimique.
Ce dernier (rotor pour rotation) peut donc être à aimant permanent ou modulable (électro-aimant "dosable" en envoyant plus ou moins de courant d'excitation, la conception des versions modernes). C'est lui qui tourne et qui est connecté au vilebrequin via la courroie accessoires.
Dans le cas de rotor alimenté par électricité (pas d'aimant permanent), il faut pouvoir alimenter le rotor alors qu'il tourne sur lui-même ... Une connexion électrique simple ne suffit alors pas (le fil va finir par s'enrouler sur lui-même !). De ce fait, et comme avec le démarreur, il y a des charbons dont le rôle est de permettre un contact entre deux éléments mobiles en rotation.
Le stator, comme son nom l'indique, est statique. Dans le cas d'un alternateur triphasé on aurait un stator composé de trois bobines. Comme les alternateurs modernes ont un électro-aimant en leur centre, on peut alors moduler l'intensité du courant en le rendant plus ou moins actif (plus on l'alimente, plus il devient un aimant puissant).
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Il permet de redresser le courant, et donc de transformer le courant alternatif (venant de l'alternateur) en courant continu (pour la batterie). On utilise ici un montage astucieux de plusieurs diodes en sachant que ces dernières n'acceptent d'être traversées que dans un seul sens (il y a donc, selon le jargon, un sens passant et un sens bloquant). Il indique que l'énergie électrique nécessaire à la voiture est actuellement fournie par la batterie principalement, et non plus par l'alternateur.
On se rend compte généralement du problème lorsqu'il faut redémarrer la voiture, puisque le démarreur qui est électrique n'a plus rien à se mettre sous la dent pour fonctionner.
Les alternateurs modernes ont un électro-aimant au coeur de leur installation, à savoir au niveau du rotor qui tourne (grâce à la courroie). De plus, les véhicules actuels cherchent à grappiller de ci et de là des millilitres de carburant avec des astuces diverses et variées, et le débrayage de l'alternateur est l'une d'entre elles.
Il suffit alors de ne plus alimenter l'aimant quand on ne souhaite pas avoir de couple résistant au niveau de l'alternateur (qui est directement en contact avec le moteur via la courroie), et au contraire on l'active à fond quand on souhaite récupérer de l'énergie à la décélération (sur le frein moteur on se fiche de perdre du couple ou de l'énergie cinétique). C'est donc à ce moment là que le voyant de récupération s'allume sur le tableau de bord (tout cela est piloté par un calculateur évidemment). Si le rotor n'est pas alimenté par la batterie alors il ne pourra pas y avoir de courant généré ...
Cependant, si on fait tourner le tout à des vitesses importantes on génèrera quand même du courant : une sorte de rémanence magnétique va induire du courant dans le rotor, qui va donc devenir un aimant. Voici un alternateur isolé. La courroie entraine l'alternateur qui va convertir le mouvement en électricité grâce au montage expliqué plus haut.
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Tarif et Devis pour la Réparation d’une Panne au Niveau de la Batterie
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