L'histoire de l'automobile est jalonnée de figures marquantes, et l'Automobile Club de New York a joué un rôle non négligeable dans son évolution. Dans ce monde très masculin qu’est l’automobile, de nombreuses femmes ont eu des idées aujourd’hui révolutionnaires et indispensables, quand d’autres ont réussi à briser le plafond de verre du secteur automobile et atteindre les postes à la plus haute responsabilité. Profitons de la Journée Internationale des droits des Femmes pour remonter le temps et rencontrer quelques femmes ayant eu un impact sur l’automobile.

Des Femmes Pionnières dans l'Histoire de l'Automobile

Plusieurs femmes ont marqué l'histoire de l'automobile par leur ingéniosité et leur détermination :

  • Bertha Benz: En 1888, Bertha Benz, conjointe et associée de Karl Benz, l’inventeur de la Benz Patentwagen, réalise le premier long voyage en voiture. Ce véhicule est considéré comme la première voiture commercialisée. Elle a réalisé un voyage de 106 kilomètres avec une voiture sans réservoir et sans aucune station à essence sur la route. Si Bertha Benz n’est pas la personne qui a inventé la première automobile, elle est en revanche la première personne en Allemagne à avoir conduit une automobile sur une longue distance. C’est également la première à avoir cru à un tel projet alors que son mari n’y croyait pas et était sur le point d’abandonner sa voiture. Sans la persévérance et la volonté de Bertha Benz, la marque Mercedes-Benz n’existerait peut-être pas aujourd’hui.
  • Louise Sarazin: Louise Sarazin était déjà en les années 1880 une businesswomen. Elle a conclu des accords avec Daimler et Maybach sur le brevet du moteur développé par ces derniers afin de l’importer en France et de le produire sous licence. Ce moteur n’est autre que le premier bicylindre en V. Grâce à ces accords, Louise Sarazin parvient à donner un moteur à Emile Levassor, ingénieur français, et celui-ci crée une vraie automobile avec ce moteur et la commercialise. Louise Sarazin a permis la démocratisation du moteur à combustion et la création de la première « vraie » automobile.
  • Anne d'Uzès: Considérée comme l'une des pionnières de l'automobilisme féminin, Anne d´Uzès est la première femme Française à obtenir le permis de conduire en 1898. Ce sera aussi la première personne à se faire verbaliser pour excès de vitesse à près de 15 km/h au lieu des 12 km/h maximum. En 1926, elle crée et préside “L’Automobile Club Féminin », un club automobile français réservé uniquement aux femmes.
  • Mary Anderson: Lors d’un voyage à New-York en 1903, Mary Anderson remarque que son chauffeur de tramway était obligé de conduire avec la vitre ouverte par des températures glaciales à cause du grésil qui se formait sur le pare-brise. Face à cette scène, Mary Anderson imagine alors un levier à l’intérieur du véhicule qui déplace une lame de caoutchouc à l’extérieur sur le pare-brise. Il s’agit ni plus ni moins que du premier essuie-glace. Elle parvient à breveter son invention pour une période de 17 ans. Elle a essayé de vendre les droits de son invention à une société canadienne en 1905 mais celle-ci lui répondu : « nous ne considérons pas que ce soit d'une telle valeur commerciale qui justifierait cette acquisition. » Faute d’intérêt par l’industrie, son invention tombe dans le domaine public. C’est à ce moment que la production automobile augmente de manière exponentielle et que son système devient un équipement standard chez Cadillac en 1922. L’essuie-glace électrique, lui, voit le jour en 1917 grâce à une femme, Charlotte Bridgwood. Mais encore une fois, il n’y aura pas de succès commercial… Pourtant, toutes nos voitures utilisent aujourd’hui des essuie-glaces électriques.
  • Dorothy Levitt: La pilote britannique Dorothy Levitt a publié un manuel de conduite automobile, qui recommande, entre autres, l’utilisation d’un rétroviseur. Dorothy Levitt était la première personne à évoquer la notion de rétroviseur avant son apparition effective. L’idée est automatiquement ignorée, considérée comme inutile. Ce n’est que 10 ans plus tard que les constructeurs reconnaissent l’utilité de cette innovation. Elle détiendra aussi le record de vitesse terrestre féminin avec 146,26 km/h en 1906.
  • Florence Lawrence: Avant d’avoir proposé une révolution, Florence Lawrence était avant tout la première star hollywoodienne avec pas moins de 250 films à son actif. Elle achète en 1913 sa première voiture avec l’idée de lui ajouter des indicateurs de direction, les fameux clignotants que nous connaissons aujourd’hui. Bien sûr à l’époque, il ne s’agissait pas réellement d’un clignotant mais d’un bras de signalisation automatique qu’elle pouvait actionner à l’aide d’un levier derrière le volant. En plus de ça, elle a eu l’idée de rajouter derrière son véhicule un symbole qui s’affiche dès qu’il y a une pression sur la pédale de frein, comme un feu de stop aujourd’hui.
  • June McCarroll: June McCarroll est au volant de sa voiture mais manque de se faire percuter par un camion arrivant en face d’elle et se fait sortir de la route. Elle propose alors l’idée d’une ligne de démarcation. Cette ligne ne serait autre que la ligne blanche que nous connaissons aujourd’hui. Son idée ne convainc pas les autorités, ce qui ne l’empêcha pas d’aller peindre une portion de route de cette fameuse ligne blanche. Avec l’aide d’une association de femmes, elle lance une campagne de sensibilisation. Au final les autorités californiennes reprendront l’idée, l’inscriront dans la loi et traceront une ligne blanche sur 5600 km de route.
  • Linda Jackson: Pour Linda Jackson, l’automobile est également une évidence suite à un travail d’été. Elle gravit les échelons petit à petit jusqu’à devenir en juin 2014 directrice générale de Citroën.

La Coupe Gordon Bennett : Une Compétition Internationale

En 1899, James Gordon Bennett junior, le richissime propriétaire du New York Herald, propose aux Automobile-Clubs d’organiser un Prix international avec des équipes nationales. Le règlement précise notamment que l'épreuve annuelle sera organisée par le pays vainqueur de l'édition précédente, et que c'est la nationalité du constructeur automobile qui compte, pas celle du pilote. Chaque pays peut donc engager trois voitures de conception nationale.

Les Débuts de la Coupe

La France est, à l’époque, le premier constructeur automobile du monde, ainsi que le principal organisateur de courses, aussi c'est l'Automobile Club de France qui élabore la première course. La première édition de la coupe Gordon-Bennett, dont le départ est donné le 14 juin. Le parcours, long de 565 km, relie Paris à Lyon. Il n'y a que cinq engagés, trois voitures françaises (des Panhard-Levassor 40 HP) pilotées par Fernand Charron, Girardot et De Knyff, une voiture américaine (Winton) et une belge (Snoeck) conduite par Camille Jenatzy.

Seules deux Panhard-Levassor finissent la course, qui est remportée par la France, grâce à Fernand Charron, devant Léonce Girardot, en 9 heures et 9 minutes. À cause du faible nombre d'engagés, la seconde coupe, organisée en France, est incluse dans la course Paris-Bordeaux. C'est à nouveau la France qui l'emporte grâce à une Panhard-Levassor 40 HP, aux mains de Léonce Girardot, les autres compétiteurs Charron sur Panhard et Levegh sur Mors ayant abandonné.

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L'Évolution de la Compétition

La France choisit le parcours Paris-Innsbrück, d'environ 900 km, à nouveau intégré à la course Paris-Vienne. Les Britanniques relèvent le défi et cinq voitures sont engagées. La coupe est organisée en Irlande autour de la ville d'Athy dans le comté de Kildare, au sud-ouest de Dublin. Elle avait été précédée de la désastreuse course Paris-Madrid qui fit de nombreuses victimes. Le déroulement exemplaire de la course irlandaise permit aux compétitions automobiles de retrouver une aura auprès du public et des autorités. Cette fois-ci les équipes sont au complet.

Allemagne : de Caters, Jenatzy et Foxhall Keane sur Mercedes 60 HP. C'est l'équipe allemande qui gagne l'épreuve sur Mercedes 4 cylindres développant 60 ch, pilotée par le Belge Camille Jenatzy (le constructeur de la Jamais Contente) en 6 heures et 39 minutes, devant les Panhard de de Knyff et Farman. L'enthousiasme est tel que plusieurs pays doivent procéder à des éliminatoires. La France choisit ses pilotes parmi 29 prétendants sur le circuit de l'Argonne dans les Ardennes, la Grande-Bretagne fait la même chose lors d'une épreuve sur l'île de Man.

Après la victoire française en Allemagne l’année précédente, Clermont-Ferrand accueille la sixième coupe Gordon Bennett, sur un parcours de 137 kilomètres, à parcourir quatre fois (soit 548 km), élaboré par les frères Michelin. Ce sera la dernière édition et la France remporte définitivement le trophée offert par James Gordon Bennett.

James Gordon Bennett : Un Homme d'Influence

Bennett a vécu dans le même monde exclusif que l'élite de Newport (Rhode Island), telles que les Vanderbilts, les du Ponts, et les Astors, qui affichaient leur richesse avec de luxueux yachts à vapeur et à moteur, des trains privés opulents et des manoirs somptueux. Il est devenu le plus jeune commodore du New York Yacht Club. Cependant, fervent marin, Gordon Bennett a servi dans la marine pendant la guerre civile, puis en 1866 a gagné la première course transocéanique en bateau avant de reprendre les affaires du journal de son père l'année suivante.

Une fois responsable, il a relevé le journal surtout quand il a fourni l'aide financière en 1869 pour l'expédition de l'explorateur anglais Henry Morton Stanley en Afrique à la recherche de David Livingstone. Le voyage a duré durant deux années jusqu'au 10 novembre 1871, donnant au journal de Bennett l'exclusivité sur les informations qui ont fasciné des lecteurs. En 1877, quelques années après avoir repris le journal de son père, Gordon Bennett a quitté New York après un scandale qui a mis fin à ses fiançailles avec Caroline May, membre de la haute-société. L'incident est narré dans le Guinness Book des records dans la catégorie « plus grand faux pas lors de fiançailles ».

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S'établissant de manière permanente en France à Paris, il a commencé à éditer un journal de qualité en anglais qui existe toujours de nos jours sous le nom de International Herald Tribune. Habitué du très à la mode Café Tortoni de Paris, Gordon Bennet lui rend hommage lorsqu'il ferme ses portes en 1893 dans l' International Herald Tribune : « Tortoni a disparu de Paris aujourd'hui. De Paris, ou à bord de son yacht luxueux de 100 mètres de long, il dirige la rédaction du journal de New York.

Après le succès avec Henry Stanley, l'International Herald Tribune soutient le voyage de George Washington De Long au pôle Nord par le détroit de Béring. L'enthousiasme de Bennett pour les sports l'a amené à commanditer plusieurs événements dans l'air du temps et fortement populaires qui a permis à ses journaux d'en raconter l'histoire vue de l'intérieure et d'avoir des entrevues exclusives avec les participants. Après avoir vu un match de polo en Angleterre, Bennett une fois retourné aux États-Unis créé le club de polo de Westchester le 6 mai 1876, le premier d'Amérique.

En outre, il a créé la Coupe Gordon Bennett en tant que trophée dans la plaisance internationale et en 1900 la Coupe automobile Gordon Bennett pour les courses d'automobile qui sera le précurseur des courses de Grand Prix. En 1906, il a fourni les fonds et le trophée pour une course aéronautique, la Coupe aéronautique Gordon Bennett, lancée en grande fanfare dans les jardins des Tuileries à Paris avec 16 ballons participants. Comme il a fait avec ses courses automobiles, l'événement suivant sera accueilli par le pays du gagnant. Cette course existe toujours à ce jour et rassemble les meilleurs aéronautes. Plus tard, Bennett a également donné un trophée pour les courses d'avion.

Bennett multiplie les coupes Gordon Bennett dans nombre de sports, et pas seulement pour des épreuves internationales. Gordon Bennett scandalisa beaucoup dans les sociétés d'élite de New York, de Londres et de Paris avec son comportement toujours flamboyant et parfois erratique. Gordon Bennett meurt à Beaulieu-sur-Mer (Alpes-Maritimes) le 14 mai 1918 et est inhumé au cimetière de Passy à Paris.

La Coupe Gordon Bennett : Un Événement Majeur

En quelques années, la Coupe Gordon Bennett deviendra un événement considérable, aux puissants enjeux économiques et politiques. En cette époque de chauvinisme exacerbé, les nations viendront se mesurer, chacune d’entre elles tentant d’affirmer sa supériorité technique et de faire valoir son influence sur l’industrie automobile. Ces premières courses marqueront également la naissance des grandes compétitions automobiles internationales, notamment les futurs Grands Prix.

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La Coupe Gordon Bennett connaît des débuts difficiles. La première se tient en France en juin 1900 sur le parcours Paris-Lyon, mais elle ne rassemble que cinq concurrents, dont trois Français, tous sur Panhard-Levassor. Il faut savoir qu’à cette époque, notre pays est le premier producteur de voitures au monde et que le sport automobile est un monopole hexagonal. Deux voitures seulement rejoindront l’arrivée (Charron et Girardot), à 62 km/h de moyenne tout de même.

La deuxième édition de 1901, qui se dispute dans le cadre de la course Paris-Bordeaux, se solde également par un échec. Si trois voitures françaises sont encore au départ, deux Panhard-Levassor pilotées par Charron et Girardot et une Mors, au volant de laquelle a pris place Levegh, un seul concurrent étranger est présent, l’Australien Edge sur Napier. Léonce Girardot sera le seul à terminer. En 1902, la Coupe est à nouveau incluse dans une autre épreuve, le Paris-Vienne, le classement final étant établi à Innsbruck. Des cinq participants, trois Français et deux Britanniques, White sur Wolseley et Edge sur Napier, seul ce dernier parvient à l’arrivée.

En perdant la Coupe au profit du Royaume-Uni, la France s’est montrée vulnérable. Cette défaite va relancer la Coupe. Nettement plus disputée, l’édition 1903 rassemble douze voitures et quatre nations : trois Napier anglaises, deux Panhard-Levassor et une Mors pour la France, trois Mercedes 60 HP (les 90 HP ayant été détruites dans l’incendie qui a ravagé les ateliers de Cannstadt) dont l’une pilotée par le Belge Camille Jenatzy, et trois voitures américaines (deux Winton et une Peerless). Les courses étant interdites en Angleterre, la Coupe a lieu sur un circuit tracé en Irlande, dont il faut accomplir sept tours. Jenatzy l’emporte devant les trois voitures françaises.

Avec son édition 1904, qui se déroule en Allemagne, la Coupe évolue et prend une importance toute nouvelle. L’empereur Guillaume II lui donne un faste particulier et l’épreuve se trouve placée au centre de nombreuses manifestations artistiques et mondaines (spectacles de danse, opéras, concours d’élégance, concerts de musique militaire). C’est le Kaiser qui a insisté pour que la course se déroule près de Homburg dans le massif du Taunus, où les concurrents auront à parcourir quatre tours d’un circuit de 137 kilomètres.

Vitrine du savoir-faire allemand, la course bénéficie d’un système de chronométrage précis, de liaisons téléphoniques et d’un service médical, tandis que des tribunes monumentales sont installées. La France et l’Angleterre, qui ont été battues les années précédentes, organisent des éliminatoires ouvertes à leurs constructeurs afin que les meilleures voitures se trouvent au départ. Par ailleurs, outre celles qui courent pour l’Allemagne, trois Mercedes sont engagées par l’Automobile Club autrichien - Daimler ayant monté une usine en Autriche ! Le Français Darracq réplique à cette astuce en engageant de son côté une Opel-Darracq, en fait une Darracq construite en Allemagne. La rivalité franco-allemande bat son plein…

Pas moins de dix-neuf voitures représentant sept nations sont au rendez-vous du 17 juin : la France (une Richard-Brasier, une Mors et une Turcat-Méry), l’Angleterre (toujours Edge sur Napier et deux Wolseley), l’Allemagne avec deux Mercedes (dont l’une confiée à nouveau à Jenatzy) et l’Opel-Darracq, l’Autriche et ses trois Mercedes, l’Italie avec trois Fiat, dont l’une pilotée par Vincenzo Lancia, la Belgique (trois Pipe) et la Suisse avec une Dufaux.

Sur sa Richard-Brasier, Léon Théry prend l’avantage sur Jenatzy dès le deuxième tour. Il augmentera son avance jusqu’à la ligne d’arrivée, qu’il fera franchir à une voiture bleue sous le regard du Kaiser… Le triomphe tricolore est complété par la troisième place de Rougier sur Turcat-Méry. Après la victoire française de 1904, les clubs régionaux et les conseils généraux se disputent l’honneur d’organiser l’épreuve l’année suivante. Avec l’appui de Michelin, l’Auvergne emporte la mise et accueille, sur le circuit tracé au pied des volcans par les frères Michelin, la sixième et dernière Coupe Gordon Bennett.

En effet, l’Automobile Club de France a décidé de saborder cette dernière pour organiser, dès l’année suivante, son premier Grand Prix de l’ACF. L’organisation de la Coupe suppose la réalisation de travaux gigantesques : réfection des routes, pose de dizaines de kilomètres de barrières et de grillage pour les spectateurs, construction de ponts sur les passages à niveaux et d’un village de toile et de tribunes sur la ligne de départ, épandage d’un produit anti-poussière… Sans parler de la mise en place de moyens de transmission modernes, de postes de sécurité, etc. Au total un budget de 350 000 francs-or !

Les éliminatoires françaises réunissent 24 engagés au volant de Brasier, Gobron-Brillié, de Dietrich, Darracq, Renault, Bayard-Clément, Hotchkiss, CGV (Charron, Girardot et Voigt), Panhard-Levassor et Auto-Moto. Léon Théry sur Brasier, Caillois également sur Brasier et Duray sur de Dietrich remportent la sélection. Face à eux, six Mercedes de 14 litres et 115 ch engagées par Emile Jellinek pour l’Allemagne et l’Autriche, trois Fiat, deux Pope et une Locomobile américaines, deux Wolseley et une Napier.

Pour ses marques clientes, Michelin a aménagé des espaces pour le ravitaillement des voitures, où sont changés les quatre pneus et est effectué le plein de carburant. Chaque poste compte quatre équipes de trois hommes. L’opération ne prend ainsi que trois minutes contre une vingtaine pour les autres concurrents. Le « pit stop » vient d’être inventé…

Le 5 juillet 1905, 80 000 spectateurs sont au rendez-vous, tandis que 300 journalistes du monde entier couvrent la course. Au terme d’un duel sans merci avec la Fiat de Vincenzo Lancia, Léon Théry l’emporte sur sa Brasier. Mais c’est Lancia qui a mené la course jusqu’au troisième tour, où une panne mécanique consécutive à la projection de pierres sur son radiateur l’a contraint à l’abandon. De plus, les deux autres Fiat de Nazarro et Cagno prennent les deuxième et troisième places. Quant à Michelin, la firme remporte cinq des six premières places grâce à un nouveau pneu qu’elle a mis au point.

Tableau des Vainqueurs de la Coupe Gordon Bennett

Année Pilote Voiture Pays
1900 Fernand Charron Panhard-Levassor France
1901 Léonce Girardot Panhard-Levassor France
1902 Selwyn Edge Napier Royaume-Uni
1903 Camille Jenatzy Mercedes Allemagne
1904 Léon Théry Richard-Brasier France
1905 Léon Théry Richard-Brasier France

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