L’industrie automobile mondiale est dominée par quelques pays qui sont responsables de la majorité de la production de voitures. Ces pays ont développé des industries automobiles robustes et diversifiées qui produisent des millions de véhicules chaque année. Le secteur automobile joue un rôle économique central dans l’Union européenne et cela pour plusieurs raisons.
Le Rôle Économique de l'Automobile dans l'UE
En premier lieu, le secteur emploie de façon directe et indirecte 13,8 millions d’Européens, soit 6,1% de l’emploi total de l’UE. 2,6 millions de personnes travaillent dans la production directe de véhicules automobiles, soit 8,5% de l’emploi manufacturier de l’UE (Eurostat). En second lieu, le secteur automobile est le plus grand investisseur privé en Recherche et Développement (R&D) de l’UE (plus de 59 milliards d’Euros en 2021), bien plus que le second secteur, la pharmacie et les biotechs (32 milliards d’euros). En troisième lieu, l’UE bénéficie depuis plusieurs décennies d’un excédent commercial dans l’automobile. En 2022, elle a exporté pour 158 milliards d’euros de voitures alors que les importations s’élevaient seulement à 62 milliards d’euros, soit un excédent commercial de 96 milliards d’euros. C’est donc un secteur où l’UE est compétitive.
Cependant, sur la période 2002-2022, les importations ont augmenté en moyenne de 4,4% par an, plus rapidement que les exportations (3,6% par an). Ce va de pair avec un déclin de la part de marché de l’UE dans le secteur automobile sur les marchés internationaux. Parmi les pays de l’UE, certains pays sont clairement des perdants, c’est le cas de la France. Or l’automobile est, ou plutôt était, un secteur industriel crucial pour l’économie française. D’autres pays de l’UE sont, au contraire, des gagnants de la restructuration du secteur automobile mondial. C’est le cas des nouveaux pays membres dans l’UE (Hongrie, Pologne, Tchéquie, Roumanie, Slovaquie, Slovénie et Bulgarie). On assiste ainsi, globalement, à une restructuration massive du marché mondial de l’automobile depuis une vingtaine d’années, au détriment de certains pays, comme la France, mais avec la montée en puissance d’autres pays producteurs de voitures.
Les Pays Gagnants et les Perdants
Quels sont les pays gagnants et les perdants ? Le premier élément remarquable est la progression de la Chine et de quelques autres pays émergents (voir tableau 1 ci-dessous). L’empire du milieu assurait 3,5% de la production automobile mondiale en 2000, c’est plus de 32% aujourd’hui ! Ce pays, qui n’était que le 8e producteur mondial au début du siècle, a pris la première place dès 2009 et a continué sa progression dans les années 2010. La Chine a donc pris le leadership sur la production automobile mondiale, et ce bien avant l’émergence de la motorisation électrique. L’écart qui s’est creusé entre le leader et ses suiveurs est tout aussi notable.
On peut remarquer également la progression de quelques autres pays émergents comme le Brésil, la Thaïlande et l’Inde qui ont tous trois intégré le top 10. L’Inde est désormais le 4e producteur mondial avec une part de 6,3%. D’autres pays hors de ce top 10 ont également fortement progressé. Le deuxième constat est la perte de parts de marchés, au niveau mondial, de tous les pays historiquement producteurs de voitures : les États-Unis, le Japon, le Canada, la Corée du Sud ainsi que les pays d’Europe de l’Ouest : l’Allemagne, l’Espagne, le Royaume-Uni, la France et l’Italie.
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Mais on peut constater que parmi les perdants, certains sont plus perdants que d’autres. La Corée fait partie des pays qui ont plutôt bien résisté puisque sa part de la production mondiale d’automobiles s’élève en 2023 à 86% de celle de 2000 (4,5% contre 5,3%). S’ils restent le deuxième producteur mondial, la part de marché des Etats-Unis a quant à elle été divisée par deux, de 21,8 à 11,3%. Le Japon et l’Allemagne ont subi un sort similaire avec des parts passant de 17,3% à 9,6% pour le premier et de 9,4% à 4,4% pour le second. Les trois grands pays producteurs qui ont le plus perdu sont le Canada, l’Italie et surtout la France.
La France fait partie des pays les plus touchés par l’évolution de la géographie de la production mondiale de véhicules automobiles, avec de sérieuses conséquences économiques. En 2020, la France représente 9,4% des effectifs totaux de l’industrie automobile européenne, c’était 12% en 2004. Excédentaire de 12,3 milliards d’Euros en 2004, le solde automobile français s’est ensuite profondément dégradé. Il y a donc bien une reconfiguration profonde des lieux de la production mondiale d’automobiles. La répartition mondiale n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était il y a vingt ans.
Facteurs Influant sur la Production Automobile
Le volume de production d’un pays donné dépend très largement de son attractivité pour les entreprises de ce pays et les entreprises étrangères. Le plus évident des facteurs est celui de la demande intérieure. Plus elle est élevée, plus les entreprises peuvent mettre en route des usines de gros potentiel et ainsi bénéficier d’économies d’échelle importantes, ce qui leur permet de réduire leurs coûts, d’améliorer leur avantage concurrentiel et d’améliorer leurs marges. Ainsi, la croissance spectaculaire du marché automobile chinois est sans conteste une cause essentielle de la progression de la production locale. Entre 2005 et 2023, la production sur le sol chinois a été multipliée par 4,28, et les ventes en Chine par 4,23 ! Mais cela ne suffit pas à expliquer toutes les différences entre les pays.
Les coûts de production sont également un facteur déterminant de la localisation et notamment le coût de la main d’œuvre. En particulier, le niveau des coûts de la main d’œuvre est clé. Ainsi, en France, les coûts directs de main d’œuvre représentent 15% des coûts d’exploitation de l’industrie automobile et les coûts indirects (par l’achat d’intrants intermédiaires nationaux) pèsent 28% des coûts totaux (Conseil d’analyse économique). Le coût de la main d’œuvre explique sans doute assez largement la position actuelle de la Chine et l’essor de la production dans des pays comme la Turquie, le Mexique, le Maroc ou encore des pays d’Europe centrale et orientale (Hongrie, Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie et Bulgarie). Une grande différence avec la Chine est que la plupart de ces pays sont essentiellement des pays d’implantation de constructeurs étrangers, et qu’ils ne disposent pas de constructeurs locaux de taille significative.
Enfin, les politiques publiques en faveur de l’industrie en général et de l’automobile en particulier ont aussi une influence. Ainsi, la place qu’a prise la Chine dans le concert des producteurs mondiaux d’automobile est, selon de nombreux spécialistes, en partie liée aux aides massives consenties par le gouvernement de Pékin en faveur des voitures électriques, que ce soit au niveau de l’offre ou au niveau de la demande.
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L'Émergence des Véhicules Électriques
On pourrait faire l’hypothèse que l’émergence des véhicules électriques pourrait changer la donne et conduire certains pays à regagner en attractivité pour attirer de nouvelles usines dans le domaine de l’assemblage, mais aussi des batteries, qui représentent 30% à 40% du coût de la voiture électrique. Cependant, là aussi, la Chine, qui a misé très tôt sur cette technologie et y a beaucoup investi, dispose d’avantages concurrentiels considérables. Elle contrôle 50% des mines d’exploitation des métaux rares et 80% du raffinage des matériaux (Les Echos,15 avril 2024). Elle assure également 60% de la capacité mondiale de production des batteries et six entreprises chinoises figurent parmi les dix premiers fabricants de batteries. Jouissant de coûts de production inférieurs à l’Europe de 10 000 à 30 000 euros par véhicule (Challenges, 10 juin 2024), la Chine domine donc aussi les marchés mondiaux de la voiture électrique.
Face à ce tsunami chinois dans la voiture électrique, des politiques publiques en faveur de l’automobile électrique se mettent en place en Europe et aux Etats-Unis. Ce sont surtout les barrières douanières qui peuvent avoir un impact important, essentiellement pour laisser aux industriels locaux le temps de rattraper leur retard sur leurs concurrents fabricant en Chine.
Les États-Unis ont ainsi récemment décidé de taxer à 100% les importations de voitures chinoises et la Commission européenne a annoncé le 12 juin dernier des droits de douanes sur les importations de véhicules électriques produits en Chine pouvant atteindre 38,1%, applicables dès le 4 juillet prochain. Ces montants, qui s’ajoutent aux 10% déjà existants, ont été dénoncés comme « purement protectionnistes » par Pékin.
Il reste difficile, à ce stade, de savoir quel sera l’avenir de la voiture électrique et quels seront les lieux d’implantation des futures usines. Plusieurs facteurs peuvent exercer une influence. La technologie des batteries n’est pas stabilisée et les évolutions technologiques pourraient changer la nature des avantages concurrentiels et remettre en cause les positions établies. L’évolution du niveau des droits de douanes dans les différents pays aura une incidence forte sur les décisions relatives à l’arbitrage entre exportation et production à l’étranger et au choix des pays d’implantation.
Tendances Actuelles du Marché Automobile Mondial
Le marché automobile mondial affiche une bonne dynamique, avec un deuxième trimestre consécutif en nette progression (+4 % sur un an), une croissance largement portée par le marché chinois. Au total, 21 millions de véhicules ont été vendus au premier trimestre, un record depuis six ans. Sur l’ensemble de l’année 2024, les ventes atteignent 86,7 millions d’unités, soit une hausse de 3 % par rapport à 2023, marquant une sortie confirmée de la crise post-pandémie. Les volumes se rapprochent progressivement de ceux de 2018-2019, et cette reprise devrait se poursuivre en 2025 et 2026, avec une croissance estimée d’environ 2 % par an. Parallèlement, la pénétration des véhicules électriques continue de progresser à l’échelle mondiale, atteignant 20 % en 2024. Cette dynamique devrait se renforcer, avec une augmentation attendue de 3 à 4 points par an au cours des deux prochaines années.
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Le marché chinois continue sur sa lancée, enregistrant une croissance de 12 % en glissement annuel au premier trimestre. Avec 7,2 millions de véhicules particuliers immatriculés, il s’agit d’un nouveau record pour cette période de l’année. Les prévisions annoncent une croissance plus modérée en 2025 (+1 %) et même une légère contraction en 2026 (-1 %), signe d’une possible consolidation après plusieurs années de forte expansion. Malgré cela, la montée en puissance des véhicules électriques ne montre aucun signe de ralentissement : leur taux de pénétration a atteint 40 % en 2024 et pourrait franchir le seuil des 60 % d’ici 2026.
Le marché automobile européen enregistre un recul des ventes de 6 % en glissement annuel avec 3,6 millions de véhicules vendus au 1T25. La baisse est principalement tirée par les deux plus grands marchés de la région : la France et l’Allemagne. Les perspectives pour 2025 et 2026 tablent sur une reprise modérée, avec une croissance annuelle estimée entre +2 % et +3 %. Toutefois, sur la période 2020-2026, la croissance annuelle moyenne (CAGR) ne dépasse pas 1 %. Par ailleurs, la dynamique des véhicules électriques semble marquer le pas depuis 2022, leur part de marché stagnant autour de 20 %.
Le marché automobile français enregistre un net recul au premier trimestre, en baisse de 8 % en glissement annuel avec 420 000 véhicules immatriculés. Les véhicules électriques affichent également un repli notable (-21 %), avec une baisse limitée à -7 % pour les BEV (véhicules 100 % électriques), mais une chute marquée de - 41 % pour les hybrides rechargeables (PHEV). Le taux de pénétration des véhicules électriques atteint 23 %, en retrait par rapport aux niveaux observés au premier trimestre 2024 et 2023. À l’inverse, les motorisations essence dominent désormais le marché avec une part de 68 %, un record historique.
Le marché des véhicules électriques aux États-Unis affiche une progression de 11 % en glissement annuel, en comparaison avec un premier trimestre 2024 particulièrement modeste. Cependant, sur deux ans, les ventes semblent stagner autour de 400 000 unités, soit environ 10 % du marché automobile total. Les années 2025 et 2026 devraient s’inscrire dans la continuité de cette tendance.
La Chine enregistre une croissance spectaculaire de 44 % en glissement annuel au premier trimestre 2025 avec près de 2,9 millions de VE (BEV + PHEV) immatriculés. La part de marché des véhicules électriques s’établit à 40 %, en léger recul par rapport aux 45 % du trimestre précédent. Alors que la part de marché des VE stagne en Europe et aux États-Unis, la Chine poursuit sa trajectoire à un rythme impressionnant, portée par une demande intérieure robuste et des politiques publiques volontaristes.
Le marché mondial du poids lourd enregistre un nouveau repli au premier trimestre 2025, avec une baisse de 8 % en glissement annuel. En Europe, le recul atteint 12 %, touchant particulièrement les segments lourds. Dans la catégorie des poids lourds, la part de marché des motorisations électriques progresse toutefois, passant de 2 % au premier trimestre 2024 à 3,5 % un an plus tard. L’année 2025 s’annonce compliquée pour le secteur en Europe, pris en étau entre une surcapacité de transport en volume et une pénurie persistante de conducteurs.
L'Effondrement des Ventes de Véhicules à Hydrogène
Après une année 2023 déjà marquée par un net recul, le marché mondial des voitures à hydrogène continue de s’enliser. En 2024, les ventes de modèles à pile à combustible ont de nouveau plongé, accusant une baisse de 37 % pour tomber sous la barre des 6 000 unités vendues. L’Asie, dominée par la Chine et la Corée du Sud, reste largement en tête, concentrant à elle seule près de 76 % des ventes mondiales. En Europe, le désengagement s’accélère : plusieurs opérateurs ferment leurs stations dédiées aux véhicules légers faute de demande suffisante.
Impact des Tarifs Douaniers et Tensions Commerciales
Face à une crise mondiale dans l’industrie automobile, la production internationale reculera de 2 % en 2025. Elle est affectée par les tarifs douaniers et les tensions commerciales croissantes.
Selon les récentes analyses de S&P Global Mobility, la production automobile mondiale devrait chuter à 87,9 millions de véhicules en 2025, ce qui représente une baisse de 2 % par rapport à l’année précédente. Cela équivaut à environ 1,55 million de véhicules en moins sur les lignes de production à l’échelle mondiale. Cette diminution s’inscrit dans un contexte économique et géopolitique tendu, marqué par l’impact des politiques protectionnistes, notamment, évidemment, aux États-Unis.
L’année 2025 pourrait marquer la deuxième année consécutive de baisse de la production automobile mondiale. En 2024, la filière a déjà souffert de perturbations majeures, notamment des arrêts d’usine au Japon, qui ont désorganisé la chaîne d’approvisionnement et ralenti les cadences de fabrication. Cette nouvelle baisse laisse craindre une tendance structurelle si l’industria automobile ne résout pas radpiement les causes sous-jacentes.
Les tarifs douaniers imposés sous l’administration Trump continuent d’influencer négativement l’industrie automobile. Bien qu’ils aient été instaurés pour protéger la production nationale, ces droits de douane ont renchéri les coûts des composants importés, ce qui a entraîné une hausse générale des prix, tant pour les biens de consommation que pour les véhicules.
Presque 50 % des véhicules vendus aux États-Unis sont assemblés à l’international, ce qui expose le marché américain à une dépendance importante vis-à-vis des importations. En parallèle, entre 30 et 60 % des pièces automobiles utilisées aux États-Unis proviennent également de l’étranger. Dans ce contexte, les tarifs deviennent un facteur critique de déséquilibre économique.
Face à ces défis, plusieurs constructeurs automobiles ont décidé de rapatrier une partie de leur production vers les États-Unis, une stratégie qui vise à atténuer l’impact des droits de douane. Cependant, ce processus de relocalisation prend du temps, nécessite des investissements massifs et ne peut répondre à la demande à court terme. La tension sur les coûts et les délais logistiques reste donc élevée.
Les répercussions des décisions politiques américaines se font particulièrement sentir en Amérique du Nord, où la production pourrait baisser de jusqu’à 9 % en 2025. Ce recul est d’autant plus préoccupant que le marché nord-américain représente un centre stratégique pour les ventes mondiales de nombreux constructeurs. En parallèle, les volumes de ventes aux États-Unis pourraient chuter de 3 %, un signal alarmant pour l’industrie et les investisseurs.
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