C’est entendu : la E30 est la plus populaire des BMW Série 3 chez les amateurs de youngtimers. Disponible dans une gamme étendue de carrosseries comme de motorisations, l’auto s’apparente à une sorte de couteau suisse susceptible de s’adapter aux désirs de chacun. Elle compte ses têtes d’affiche, comme la M3 et ses diverses itérations ou, bien entendu, les six-cylindres qui ont tant fait pour la réputation de la firme ; et puis, quand le connaisseur prend le temps de détailler un catalogue aussi tentaculaire qu’imaginatif, il peut découvrir des variantes moins renommées - et c’est le cas de la 318is, avatar tardif et éphémère qui marquait la toute première incursion de BMW sur un territoire jusqu’alors étroitement balisé par une ribambelle de tractions sempiternellement inspirées par une certaine Golf. Et le moins que l’on puisse dire c’est que la valeureuse E30, alors à son couchant, contrastait furieusement avec ses rivales !
Les derniers jours de la E30
Nous sommes à l’automne de 1989. Il y a déjà sept ans que la BMW Série 3 de deuxième génération promène une silhouette éminemment reconnaissable, d’une fidélité consciencieuse aux codes de la marque - même si elle a renoncé au shark nose typique de ses aînées - et dont le succès est indéniable. Bien sûr, dans ses premières années le modèle n’a pas reçu que des éloges de la presse spécialisée ; son relatif conservatisme ingénierial, la pusillanimité de son évolution esthétique et certains détails de sa fiche technique ont suscité un lot de commentaires peu aimables auxquels le constructeur n’a répondu qu’avec parcimonie au fil des ans, comptant avant tout, pour soutenir son modèle-phare, sur sa spécialité première - j’allais écrire sa raison d’être - : les moteurs !
Et de ce point de vue, c’est à un véritable feu d’artifice que Munich a convié la clientèle d’un segment de marché dont la Mercedes 190 s’est rapidement arrogé une part non négligeable. Bénéficiant d’un châssis plus évolué que la E30, la voiture de Stuttgart n’en offre toutefois pas le tempérament et cultive des mœurs plus bourgeoises que sportives, là où la petite BMW s’efforce d’entretenir le Freude am Fahren que vante la publicité. Parvenue à maturité, l’auto existe sous des formes très diverses, de la modeste 316 aux capiteuses 325i, en passant par des versions Diesel abhorrées par les puristes, sans oublier une M3 dont la légende ne fait encore que balbutier.
Un joli chant du cygne
C’est donc lors du dernier Salon de Francfort des années 80 que les visiteurs du pavillon dédié à BMW découvrent, peut-être avec surprise, la dernière-née d’une Série 3 dont la remplaçante achève alors sa mise au point. De fait, en comparaison des E32 puis E34 dévoilées au fil de la décennie qui s’achève, l’obsolescence de la E30 saute aux yeux et il est très rare de voir une motorisation inédite apparaître en toute fin de carrière d’un modèle. D’autant que la 318is ne se contente pas d’aménagements marginaux ou décoratifs ; il s’agit bel et bien d’une version nouvelle, dont le substrat concerne donc le moteur. Certes, sa fiche technique ne présente aucune caractéristique révolutionnaire pour la firme à l’hélice, dont les travaux sur les culasses multisoupapes remontent déjà à plus de dix ans, tandis que le quatre-cylindres type M40 a été présenté en 1987. Néanmoins, avec la Dreier ainsi gréée, c’est la première fois que BMW consent à démocratiser le concept, qui plus est en l’agrémentant d’un typage sportif extrêmement plaisant, par surcroît en mesure de rajeunir la voiture. Coup double !
T’as vu ? J’ai une « 16 soupapes » !
Nos lecteurs s’en souviennent sans doute, c’est dès 1985 que les thuriféraires de la VW Golf ont pu s’adonner aux joies de la « 16 soupapes » - formulation de nos jours dépourvue de tout prestige mais qui, à l’époque où les GTi règnent sans partage, confère une aura très particulière aux autos qui peuvent s’en prévaloir, certains conducteurs désargentés n’hésitant pas à se procurer les logos correspondants pour en agrémenter des machines modestement motorisées…
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De tels comportements rattachent sans ambages la catégorie des GTi aux segments de marché les plus plébéiens, dont elles sont d’ailleurs originaires ; seule la Golf peut à la rigueur revendiquer un positionnement plus cossu, ainsi que le proclament ses tarifs. Dans ces conditions, BMW, dont l’image n’a pas grand-chose à voir avec celles de Ford, de Peugeot ou d’Opel, a-t-il raison de faire irruption dans un marché lui étant substantiellement étranger ? La question semble d’autant plus légitime qu’à l’examen de ses caractéristiques, la 318is ne renverse pas la table, comptant probablement sur sa réputation pour conquérir une clientèle jusqu’alors absente des show-rooms de la firme. Avec 136 ch à 6000 tours/minute et un couple de 172 Nm atteint à 4600 tours, l’auto ne fait pas mieux que la Golf (139 ch, 168 Nm) et se fait même copieusement distancer par la Kadett GSi 16v (156 ch, 203 Nm). D’où un niveau de performances correct dans l’absolu (une vitesse de pointe fixée à 202 km/h, le 0 à 100 en 9,9 secondes et le kilomètre départ arrêté en 30,9 secondes), mais qui situe la BMW en milieu de peloton, ce qui ne peut que décevoir si l’on considère la domination exercée par la M3 à l’étage au-dessus où, il est vrai, la concurrence est nettement moins fournie.
Une icône sportivo-chic
Jouissant d’un accastillage minutieusement défini par le marketing munichois, la 318is s’encanaille gentiment avec de belles jantes BBS « nid d’abeilles » (sur le marché français tout du moins), un spoiler avant suggestif, un becquet arrière et le fameux Shadow Line qui, comme chacun sait, consiste à bannir les chromes à l’exception du double haricot de calandre. Exclusivement disponible sous la forme du coach deux portes que les philistins d’aujourd’hui nomment abusivement coupé (la 318i dotée de cette carrosserie disparaissant du catalogue), l’auto dispose aussi d’une suspension « M Technic » abaissée de 15 mm et de barres antiroulis plus consistantes.
Incontestablement, l’emballage est réussi : il a suffi de peu de choses pour transformer une carrosserie tellement vue qu’elle se voit menacée par la banalité en machine compacte et d’une agressivité de bon aloi. À l’intérieur, un tissu à carreaux baptisé « sport » dans la nomenclature BMW se charge d’entretenir l’ambiance, mais les véritables sièges sport sont en option - contrairement au volant « M Technic » en cuir - tout comme, dans la bonne tradition maison, la quasi-totalité des équipements de confort. Tarifée 131300 francs au printemps 1991, la 318is ne fait pas de cadeau aux GTistes soucieux de promotion sociale : c’est 11 % de plus qu’une Golf GTi 16s déjà pas particulièrement bon marché. Il n’empêche que, dans l’absolu, les quelques 41000 clients qui ont jeté leur dévolu sur l’engin n’ont pas eu à se plaindre de leur choix : pour qui ne vit pas avec un chronomètre à la place du cerveau, la 318is s’avère réjouissante à conduire à condition de ne pas hésiter à cravacher la mécanique.
Multisoupapes « à l’ancienne », le M42B18 ne donne le meilleur de lui-même que dans une plage d’utilisation réduite ; sous les 4000 tours, il ne se passe pas grand-chose, ce qui suffit à délicieusement dater une auto plus rare qu’il n’y paraît, sans descendance directe et surtout diablement attachante. Les amateurs ne s’y sont pas trompés et la cote grimpe gentiment. Alors que la cote des M3 e30 s'est envolée ces dernières années, on redécouvre les plaisirs simples des versions plus modestes. Outre la 325i et son célèbre 6 en ligne, les budgets serrés ont toujours l'opportunité de profiter d'un excellent 4 cylindres avec la 318is…
Une mini M3 ?
BMW a marqué le monde des voitures de sport dans les années 80 avec sa M3 e30 et un engagement sportif très bénéfique à son image. Mais dans la rue, les versions signées Motorsport restent bien rares en raison de leur positionnement très haut de gamme - une M3 Sport Evolution est facturée près de 400.000 Francs ! - et la marque passe à côté de l'un des marchés les plus porteurs de l'époque, celui des GTI. Initié par la Golf 1 GTI, bientôt rejointe par une horde de concurrentes, ce segment jouit d'une grand popularité auprès des jeunes acheteurs auxquels BMW n'a à proposer que des séries 3 placides, pour ne pas dire poussives à l'image de la 316i.
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La 318is est officiellement présentée au salon de Francfort 1989 et profite des légères retouches apportées à la série 3 e30 lors du restylage de 1988. Ce sont les ingénieurs Helmut Pink et Joachim Berthold qui conçoivent cette « M3 pour débutants », disponible uniquement sur la carrosserie coupé de la e30. La filiation du nom avec la très italienne 320is ou encore la franco-française 325is assurent la légitimité de cette nouvelle version sportive d'entrée de gamme.
Sachant rester très soft esthétiquement, la 318is ajoute simplement à la 318 de base une lèvre peinte couleur carrosserie sous le spoiler avant, lequel reçoit aussi deux écopes pour les freins, un petit aileron sur la malle et deux paires de jantes BBS en 14 pouces. Pour les coloris, le choix est limité au blanc, rouge, noir, bleu et gris métallisé. Simple, sobre, un brin radin diront certains, mais pourtant suffisamment efficace pour faire dresser le zizi de bien des amateurs de "béhèmes" qui n'avaient pas les moyens de se payer la M3. 25 ans plus tard, avouons que cette série 3 n'a rien perdu de son pouvoir de séduction. Les quatre p'tits phares jaunes et la ligne tout en angles assurent le cachet typiquement "youngtimer" de la série e30, encore très proches de la e21. Ajoutons que les dimensions très compactes de cette série 3 la font presque rentrer dans la catégorie inférieure. Un atout et une mixité qui arrangent bien BMW puisque son coupé 318is vise directement la compacte reine de la catégorie : la VW Golf 2 GTI 16s.
Intérieur et équipements
A l'intérieur de la 318is, BMW affiche le même souci de maîtrise des coûts. Tarifée quelques 126.900 Francs, soit 13.000 de plus que la 318i standard qu'elle remplace, la petite sportive de Munich offre pour seule récompense un volant sport trois branches et un pommeau de vitesses M-Technik, une direction assistée, un ciel de toit noir exclusif et... toutes les options dont vous pouviez rêver en 1988.
Les sièges sport Recaro (4.374 F) à l'avant pour remplacer les sièges confort en tissu Écossais gris de série, les vitres teintées (en série à partir de 1990), l'alarme antivol, les anti-brouillard, le toit ouvrant, l'ordinateur de bord, la climatisation et même la radio stéréo et l'antenne électrique étaient tarifés en supplément. Incapable de se mettre au diapason des GTI côté rapport prix/équipement, BMW pouvait compter sur les autres arguments de son modèle pour séduire. Outre une image de marque en béton qui pouvait justifier à elle seule la moitié de l'effort financier, la série 3 offrait une position de conduite presque parfaite (elle l'est encore d'ailleurs !) et une qualité de fabrication qui fait encore référence. En dépit de l'utilisation de quelques plastiques durs bien d'époque, la petite bavaroise affiche généralement des gros kilométrage sans tomber en ruine. L'exemplaire de notre ami Clément présenté ici en témoigne du haut de ses 205.000 km...
Le moteur de la BMW 318is
La BMW 318is se dote du nouveau bloc moteur M42 qui profite de la technologie des quatre soupapes par cylindres testée avec succès sur la M1 depuis 1978. Une technologie qui a fait par la suite le bonheur des M5 e28 et M3 e30 mais n'avait encore jamais trouvé de débouché sur une BMW de grande série. Dérivé du M40 monté sur les 316i et 318i depuis 1987, le M42 a donc reçu plusieurs modifications visant à optimiser son rendement thermodynamique : volant moteur, pompes à eau et à huile, carter d’huile et bien sûr, culasse.
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Pour s'adapter à l'utilisation de super sans plomb 95, le taux de compression a été porté à 10:1, la longueur des bielles a été allongée de 5 mm (leur poids baisse pourtant de 12 g) pour compenser la diminution de 31,65 mm de la course des pistons. Les deux arbres à cames sont entraînés par une chaîne duplex au lieu de la courroie crantée pour le M40. Ils actionnent des soupapes (refroidies au sodium à l'échappement) par le biais de poussoirs hydrauliques. La gestion de l'allumage et de l'injection est confiée à un calculateur électronique Bosch Motronic DME 1.7 qui gère également la sonde lambda sur les modèles équipés du pot catalytique (en France, les 318is en seront toutes dépourvues). L’allumage pilote une bobine par cylindres alimentant des bougies à trois électrodes.
La puissance avancée par la BMW 318is est donc de 136 ch DIN à 6.000 tr/mn, soit un gain de 21 ch par rapport à la 318i. Moins spectaculaire, le gain sur le couple est limité à 1 mkg pour s’établir à 17,5 mkg à 4.500 tr/mn, sachant que poids reste quasiment stable à 1125 kg. Dans les faits, les performances de la 318 is sont loin d'être renversantes malgré un entrain nettement plus marqué que sur la version 8 soupapes entre 4000 et 6500 tr/mn (régime de coupure). Avec le 0 à 100 km/h franchit tout juste sous la barre des 10" et le kilomètre en plus de 30 secondes, la Golf GTI 16s peut dormir sur ses deux rétros. Sans compter que peu de temps après, Peugeot lance une petite bombe qui va mettre tout le monde d'accord sur le plan des performances : la 309 GTI16.
La BMW se défend pourtant comme elle peut avec sa boite 5 agréable à manier et recevant un pont plus court (4.10) et la belle souplesse du moteur à bas et mi-régime, très appréciable pour un 16 soupapes de l'époque.
Comportement routier
Construite sur une base proche de celle de la série 3 e21, la e30 utilise un train avant de type pseudo McPherson triangulé et un train arrière à bras tirés qui trahit son âge par des mouvements de caisse qui n'ont plus lieu de nos jours. En effet, sur les bosses et les raccords, le train arrière a tendance à se dandiner un peu avant de retrouver ses appuis. Mais la BMW 318is n'offre pas qu'un moteur enfin au diapason des meilleurs de l'époque.
Offerte avec le pack M-Technik, la 318is est abaissée de 15 mm grâce à des ressorts plus courts et plus fermes. Une barre stabilisatrice de plus gros diamètre (20 mm) est installée à l’avant et à l'arrière (14,5mm) tandis qu'une barre anti-devers prend place sur le train arrière. Pour assurer un meilleur maintien de caisse, le pack Motorsport comprend enfin des amortisseurs à gaz bitube fournis par le spécialiste Bilstein. Les jantes en alliage BBS de 14" piquées à la 320is sont chaussées de pneus en 195/65 VR 14 et abritent des freins à disques ventilés à l’avant et des disques pleins à l’arrière qui remplacent avantageusement les tambours de la 318i. L’ABS reste toutefois en option et l'usure aidant, le freinage apparaît aujourd'hui suffisant sans plus.
Avec 4 tours de butée à butée, la gestion des (sur)virages serrés ressemble plus à la navigation d'un bateau qu'au maniement d'un kart. Par ailleurs, cette direction souffre aussi d'un affreux flou autour de son point milieu, pas spécialement rassurant à grande vitesse. Sur ce point et sur l'ensemble du comportement, on reste donc très nettement en retrait d'une M3 e30, beaucoup plus sérieuse dans ses liaisons au sol. Pour autant, est-il quand même possible de prendre du plaisir au volant de cette 318is ? La réponse est sans hésitation oui ! En effet, jouissant de ses roues arrière motrices, de sa répartition des masses meilleure que celle d'une 325is et de son moteur pas trop coupleux, la 318is offre un comportement aussi sain qu'amusant pour qui voudra la provoquer. A la clé, on accède à des sensations inconnues de la majorité des GTI et qui font donc d'elle une authentique "M3 pour débutants" (gare au gras-mouillé malgré tout...). Reste à choisir les bonnes options, sièges sport et autobloquant, pour en profiter pleinement !
Fiabilité et entretien
Comme toutes les anciennes BMW, la série 3 e30 conserve une popularité certaine auprès des passionnés et les collectionneurs s'intéressent désormais à son cas. Produite jusqu'en mai 1991, la 318is e30 fut un succès pour BMW et n'est pas vraiment rare dans les annonces d'occasion. Il est donc important de bien choisir son modèle au sein d'une offre encore très accessible. Comme pour toute BMW de la grande époque, la fiabilité est au rendez-vous, à condition d'avoir pratiqué un entretien sérieux et une conduite respectueuse.
Plus à redouter qu'une faiblesse du bloc M42 (attention toutefois au tendeur de chaîne et aux poussoirs), la corrosion au niveau du bas de par brise, bac à batterie sous le capot, bacs dans le coffre ainsi que les contours de custodes est à inspecter de près. Souvent usé avec l'âge, le pont arrière finit par émettre un bruit de roulement important. On peut rouler comme ça mais ce n'est pas très agréable. Comptez 1200€ pour son remplacement par un neuf... Côté finances toujours, sachez que le petit 1.8 16s BMW reste sobre en usage courant avec une consommation moyenne de 8 L/100 km. En assurance collection, on peut aussi accéder à ce plaisir de rouler en BMW le week-end pour un prix modique.
Exemplaires souvent fatigués et/ou modifiés... Sportive voulue accessible, la BMW 318is E30 constitue toujours un ticket d'entrée abordable dans l'univers de la marque bavaroise.
BMW 318iS : Une alternative aux GTI
Sur les marchés spécifiques que sont le Portugal et l’Italie, fortement taxés sur les moteurs de plus de 2 litres, BMW avait déjà trouvé une alternative à la M3 forcément trop chère en lançant la 320iS, disponible en 4 portes (1987) puis 2 portes (1988), avec son 4 cylindres développant 192 chevaux : une belle bête destinée à compenser les handicaps de la M3, mais qui restait trop chère pour percer sur les marchés européens (elle restera d’ailleurs une rareté, avec 3 745 exemplaires seulement entre 87 et 89). Il fallait donc trouver une autre solution.
Une E30 plus sportive, mais accessible
Il s’agissait de rester “relativement” accessible et donc de rendre plus sportif un modèle déjà existant. C’est sur la 318i que BMW jeta son dévolu pour y rajouter un S comme Sport à la fin. Il ne suffisait cependant pas de rajouter une lettre pour en faire une sportive. En face, la concurrence des Volkswagen Golf GTI, Peugeot 205 GTI ou autres Renault 5 GT Turbo obligeait à faire un peu plus de boulot.Esthétiquement d’abord : bénéficiant du restylage de 1988, la 318iS s’offrait un accastillage signé du M, sans les outrances de la M3. Un simple spoiler avant couleur carrosserie suffisait à donner à la E30 une allure plus guerrière, sans parler de l’aileron sur le coffre. Deux paires de jantes BBS venaient compléter la panoplie. Emballé c’est pesé. On pourrait trouver cela un peu cheap, mais il faut bien l’avouer : le dessin de l’E30 était suffisamment réussi pour se satisfaire de peu d’appendices dans cette version Sport.
D’ailleurs, tout dans la 318iS respire l’économie. De base, elle offrait le strict minimum et pour vraiment bénéficier d’un peu d’exclusivité, il fallait taper largement dans de chères options. Pour rester un tant soit peu dans le coup, BMW avait donc raboté tout ce qui aurait pu faire gonfler un prix pourtant déjà conséquent.
L’image solide de BMW
Peu importait, la firme de Munich comptait bien sur son image déjà solidement installée depuis les années 70 pour faire passer la pilule et grappiller quelques parts de marché à ces constructeurs outrecuidants qui n’hésitaient pas à inonder le marché avec des GTI efficaces, mais bien roturières. Sans aller jusqu’à proposer un 6 cylindres, la 318iS offrait une rareté dans cette catégorie : la propulsion. Tous les autres étaient passés à la traction, certes efficace à ces niveaux de puissance, mais beaucoup moins joueuse. C’est cette particularité qui fera le succès de la 318iS (sans pour autant atteindre les volumes des autres GTI).
La 318iS fut donc présentée en 1988 et commercialisée pour l’année modèle 89. À la clef, de nombreux changements. Pour commencer, le bloc récupère 4 soupapes par cylindre, pour un total de 16, évidemment. Nouveau volant moteur, nouvelle culasse, injection électronique et autres détails mécaniques permettaient au 4 cylindres M42 de développer 136 chevaux. C’était déjà bien mieux que les 113 chevaux de la 318i “classique”, mais la belle, bien que dépouillée, pesait encore 1 125 kg tout de même. On était loin des rapports poids/puissance des GTI de l’époque.
Un atout dans la manche : la propulsion
On le répète, mais là encore, BMW s’en moquait : son arme fatale était de proposer cette cavalerie sur une propulsion joueuse, surtout lorsqu’elle était équipée du pont court autobloquant (en option). Barres stabilisatrices renforcées, barre anti-dévers, suspensions raffermies, autant de petits détails qui jouaient en la faveur de la 318iS d’autant qu’avec une puissance “limitée”, elle devenait parfaitement accessible aux pilotes du dimanche là où la M3 demandait de sérieuses notions de pilotage. Certes, elle n’était pas donnée et demandait d’avoir une foi aveugle en BMW, mais elle offrait une alternative réelle aux GTI de l’époque.
Certes, Peugeot proposait en face un petit bijou avec la 309 GTI-16, agile et puissante, mais il lui manquait cette image de marque que BMW, elle, possédait depuis des lustres. Produite entre fin 1988 et 1991, la 318iS remportait la bataille avec 41 234 exemplaires venus sur une période relativement courte (pour comparaison, Peugeot vendra en 10 ans près de 330 000 exemplaires de la 205 GTI, mais seulement 18 265 de sa 309 GTI, et 5 895 pour la 309 GTI-16).
Aujourd’hui, les 318iS sont plus rares qu’une E30 plus classique, mais on peut en dénicher. L’avantage d’une grande qualité de fabrication fait qu’on les trouve en plutôt bon état là où leurs concurrentes plus “cheap” commencent à fatiguer. Enfin, pour ceux qui rêvent du 6 cylindres, mais veulent tout de même le survêtement sportif, sachez qu’une 325iS a existé (uniquement en France), sans modification moteur, mais dotée de tout l’attirail sportif de l’époque.
Tableau des caractéristiques techniques de la BMW 318is E30
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | M42B18, 4 cylindres en ligne, 16 soupapes |
| Cylindrée | 1796 cm³ |
| Puissance maximale | 136 ch DIN à 6000 tr/min |
| Couple maximal | 172 Nm à 4600 tr/min |
| Poids | 1125 kg |
| Vitesse maximale | 202 km/h |
| 0 à 100 km/h | 9,9 secondes |
| Kilomètre départ arrêté | 30,9 secondes |
| Production | 1989-1991 |
| Exemplaires produits | 41 234 |