Proclamée berline la plus puissante du monde lors de sa sortie, l’Alpina B10 Biturbo e34 est un véritable avion de chasse. La philosophie de ce monstre de puissance est de combiner des performances de supercar avec l’habilité d’une familiale. La B10 Biturbo illustre parfaitement la différence entre un simple préparateur et un constructeur à part entière, ce qu’est Alpina.
L'Histoire d'Alpina
Après avoir à son actif une certaine expérience de la compétition, Alpina, pensé et fondé par Burkard Bovensiepen, faisait des préparations des modèles de BMW. La première d’entre elles fut la version CSL basée sur la 3.0 CS puis ce fut au tour de la B6 2.8 e21 de voir le jour en 1978. La reconnaissance institutionnelle arriva en 1983 lorsque le gouvernement allemand reconnut officiellement Alpina comme constructeur.
Présentation et Impact de la B10 Biturbo
L’Alpina B10 Biturbo fut présentée au Salon de Genêve en mars 1989, soit un an après la M5 e34 et l’Alpina B10 3.5 (atmo) avec qui elle partage pour base commune, la 535i e34. Elle fit l’effet d’une bombe car non contente d’être l’Alpina la plus rapide jamais commercialisée, elle devenait par la même occasion la berline la plus rapide du monde grâce à sa vitesse de pointe frôlant les 300 km/h. Ce titre qui la place (entre autres) aux basques des Ferrari Testarossa, Lamborghini Countach et Honda NSX, même la fabuleuse Opel Lotus Omega ne réussira pas à lui reprendre. La production des 507 exemplaires, dont chacun d’entre eux valait presque 600 000 francs à l’époque (il fallait bien ça pour espérer rentabiliser le coût de développement qui s’éleva à 3,2 millions de dollars), s’échelonna entre août 1989 et mars 1994. Le dernier exemplaire est toujours la propriété d’Alpina. Aujourd’hui encore, ce moteur turbo est considéré comme étant l’un des tous meilleurs jamais conçus.
Design Extérieur et Intérieur
Esthétiquement, peu de choses différencient cette Alpina B10 Biturbo des classiques BMW Série 5 e34. A l'avant, on peut relever un nouveau pare-choc et un spoiler plongeant bas, cachant habilement l'énorme radiateur supplémentaire d'échange air/air nécessité par la présence des deux turbos. Sur demande, la voiture pouvait être livrée sans ce becquet. L'échappement Boysen en inox à double sortie et les jantes en alliage 17 pouces, sont elles aussi spécifiques à Alpina.
A l’intérieur, l’acheteur avait la possibilité d’avoir des sièges avant produits par Recaro recouverts soit d’un tissu anthracite Alpina soit d'un cuir de Buffle à toute épreuve; ou bien ceux de BMW. Le tableau se complète d'un volant quatre branches conçu par Momo et les portières égayées d'inserts en noyer ciré. Le système d’air conditionné et lecteur radio/cassette sont standards à la 535i. Preuve que nous ne sommes pas en présence d’une berline comme les autres, le compteur de la B10 Biturbo est gradué jusqu’à 320 km/h. Alpina a très habilement complété l'instrumentation par une console électronique parfaitement intégrée dans l'ensemble d'origine. L'on peut y lire: la température d'huile moteur, la pression d'huile moteur, la pression de suralimentation et la température d'huile de refroidissement.
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Les 50 derniers exemplaires eurent droit à quelques modifications telles que les nouveaux rétroviseurs dits aérodynamiques, apparus en 1992 sur la M5, le volant gagne , avec l'Airbag, en sécurité ce qu'il perd en élégance, et enfin, le spoiler arrière fait peau neuve.
Motorisation et Performances
De base, la 535i développait 211 chevaux. Pour passer de cette puissance aux 360 ch (soit plus de 100 chevaux du litre !) finalement obtenus dans la B10 Biturbo, Alpina fit un travail en profondeur sur ce bloc puisqu’il est totalement démonté à son arrivée à Buchloe. Les nouveaux pistons forgés Mahle ont pour rôle de réduire la compression à 7.2:1 et les chambres de combustion furent modifiées. Le constructeur allemand employa également de nouvelles soupapes, refroidies au sodium, un nouvel arbre à came et des systèmes d’admission et d’échappement qui lui étaient propres.
Au bloc furent greffés deux petits turbos Garrett T25 qui sont dotés d’un clapet intégré et contrôlé électroniquement, procédé plus connu sous le terme de wastegate. Particulièrement utile pour les moteurs turbos, il permet à l’aide d’un volet d’évacuer le trop plein hors de la turbine. Le moteur est alimenté via un large échangeur air-air. Quant au système d’injection, il en a été confié la conception à Bosch. Le choix de s’orienter vers deux petits turbos ne fut pas anodin et eut pour but d’éliminer tout turbo lag, phénomène qui correspond au temps d’inertie du déclenchement du turbo, comme sur la Porsche 959. Afin de garantir leur longévité, les turbos sont modifiés par Alpina, et sont refroidis par huile ainsi que par un circuit d'eau secondaire, entraîné par une pompe électrique qui se met en marche lors de l'arrêt du moteur.
L’ensemble du système d’échappement signé Boysen est fait d’acier inoxydable et comporte pas moins de 6 catalyseurs avec sondes Lambda. Le couple de 520 Nm est plus que ce que la boîte de vitesse de la 535i ne pouvait supporter. A la place, une excellente boîte 5, spécialement développée par Getrag (autorisant des déboîtements courts et rapides) et épaulée par un embrayage Fichtel & Sachs renforcé, transmet la puissance à l’essieu arrière, lequel inclus un différentiel autobloquant limité à 25%. Le couple, déjà colossal à 3000 trs/min, atteint son pic à 4000 tours et reste stable à cette valeur jusqu’à l’approche des 5000 rotations. De plus, le régime maximal passe de 6250 à 7000 trs/min.
Les reprises sont impressionnantes et ce quelque soit le rapport enclenché et la poussée semble inépuisable, mais malheureusement tout ceci se fait dans un trop grand silence pour que le plaisir pris derrière le volant soit de la même intensité que l’efficacité de cette Alpina.
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Châssis et Freinage
Concevoir un moteur exceptionnel c’est bien, mais pouvoir en tirer parti, c’est encore mieux ! Telle fut la problématique rencontrée par Alpina qui fit les choses en grand pour la solutionner. Des ressorts latéraux sont utilisés, accouplés aux barres anti-roulis et aux montants frontaux Bilstein. A l’arrière, les suspensions Fichtel & Sachs qui limitent le déport à 2° contrôlent également la hauteur de caisse qui est régulée par un ingénieux système de régulation de pression d'huile, au travers de sphères de pression, utilisant le même circuit que les freins et l'embrayage. Cette prouesse technique permet de ne pas subir le contre-coup du poids élevé de la B10 (1695 kilos) et épargne, un peu, par la même occasion les pneumatiques.
Les nouvelles jantes alliage 17 pouces offrent plusieurs avantages : un gain de poids et la possibilité de remplacer les habituels disques de frein Girling par des Lucas, à quatre pistons ayant pour dimensions 332x30 mm à l'avant et 300x28 à l'arrière, épaulés par l’ABS offert en série. L’antipatinage ASC qui évite l’instabilité causée par un excès de couple aux roues arrières sur chaussée mouillée peut être entièrement désactivé. Le résultat sur route est que la B10 fait l’effet d’une catapulte collée au bitume grâce à une excellente répartition du poids entre l’avant et l’arrière.
Sensations de Conduite
Un véritable TGV 1ère classe sur quatre roues, les désagréments causés par les autres passagers en moins. Les sensations sont néanmoins relativement aseptisées, le filtrage sonore étant très bien étudié pour assurer un confort d’une qualité remarquable, malgré une suspension assez ferme. Le choix des pneus s’est ainsi tourné vers Michelin, et plus particulièrement les MXX2. Peu d’automobiles, voire peut-être aucune, ne peut se targuer d’un tel compromis confort/performances.
Cette "BMW" décidément très particulière qu'est l'Alpina B10 Biturbo, fait en définitive moins penser à une BMW dans ses manières, qu'à une... Bentley ! Un sentiment de grande sécurité prédomine, toutefois le freinage à grande vitesse, tout en étant efficace, reste en dessous des standards actuels. Pas de miracle non plus sur routes sinueuses où la B10 souffre de son excédent pondéral et ne peut prétendre à des velléités de petite sportive.
Acquisition et Entretien
Trop peu répandue chez nous, il ne faudra pas hésiter à traverser le Rhin pour acquérir une Alpina B10 Biturbo. Les prix varient selon le kilométrage et l’entretien réalisé mais il est possible d’en trouver aux alentours de 15.000 €, ce qui reste bon marché au vu des performances ahurissantes de la voiture. L’entretien normal reste dans la moyenne habituelle en terme de tarifs, mais dès qu’il s’agira des pièces spécifiques à Alpina, votre porte-monnaie risque d’en prendre un coup.
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Voici quelques exemples des prix pratiqués, hors main d’œuvre :
- Disques avant : 400 € les deux
- Amortisseurs avant : 588 €
- Amortisseurs arrières hydrauliques (les deux) : 1285 €
- Pont arrière (identique à celui de la 750iL) : 2200 €
- Démarreur : 393 €
- Boîtier de direction (faiblesse sur la e34) : 1605 €
- Pompe de direction assistée : 777 €
- Silencieux arrière Boysen : 2055 €
- Pneus avant : 280 € pièce
- Pneus arrière : 405 € pièce
- Logo Biturbo : 109 €
Même le logo Biturbo se négocie à 109 €… Une berline qui offre des performances de Ferrari, ce n’est pas anodin et par conséquent ces coûts d’entretien restent largement compréhensibles. Il faut juste prévoir un budget plus conséquent que le simple prix d’achat.
Conclusion
Paul Frère, grand adepte et connaisseur des Alpina, décrit la B10 Biturbo comme étant un véritable chef d’œuvre. Ultra performante mais pas réellement sportive, cette Alpina B10 Biturbo offre des reprises canons dans un confort royal qui font d’elle une formidable dévoreuse de kilomètres. Son terrain de prédilection est l’autoroute, allemande de préférence pour ne pas perdre ses points de permis. Le plaisir à bord de cette automobile prend une saveur particulièrement subtile, celle de l'absence totale d'ostentation par rapport aux performances réalisées.
Etat d'un Exemplaire Récemment Inspecté
La carrosserie et la peinture sont en bel état. Certains éléments ont été repeints il y a quelques années. Nous remarquons quelques imperfections d’usage qui ne dégradent pas le très bel aspect de l’auto.
L’habitacle est entièrement d’origine. Les cuirs, moquettes, boiseries et ciel de toit sont en très bon état. L’ensemble de l’instrumentation de bord est fonctionnelle.
Le moteur d’origine a été restauré à 204 000 km (segments, coussinets, soupapes, culasse Alpina neuve, etc). Le moteur n’a donc que 80 000 km depuis sa réfection. Il s’agit globalement d’une auto très bien entretenue. Le propriétaire actuel effectue une vidange tous les 5 000 km. Elle sort d’ailleurs de révision, son fonctionnement global est impressionnant. Les compressions sont homogènes sur tous les cylindres et le propriétaire ne remarque aucune consommation d’huile anormale.
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