Découvrez le BMW Série 2 Cabriolet M Sport : Performances, Design et Luxe Révélés !

La BMW Série 2 Cabriolet marque le retour de BMW sur un segment que la Série 1 avait déserté il y a près de deux ans. Ce modèle de nouvelle génération, avec ses roues arrière motrices, reprend la plate-forme de la Série 1, tout en bénéficiant d'un restylage en profondeur. Proposant quatre vraies places, cette Série 2 Cabriolet s'appuie naturellement sur les points forts de sa prédécesseure.

Design extérieur et finitions

Il est difficile de ne pas succomber au charme de la Série 2 Cabriolet. Dès le premier contact au Mondial de Paris, ce fut le coup de foudre, reprenant l’avant réussi du coupé en ajoutant une dose d’élégance avec cette silhouette spécifique. Le cabriolet reprend donc les optiques effilées et aiguisées du coupé, prenant place au sein de deux nervures convergeant vers les naseaux de la calandre. De quoi lui garantir une belle présence. Les diverses finitions Lounge, Luxury, Sport et M Sport se distinguent par des boucliers différents, plus ou moins agressifs, comme sur la version à toit fixe. Le profil se voit marqué par un pli de carrosserie reliant le dessus des passages de roues avant aux feux arrière et portant les poignées de carrosserie. Une légère nervure ascendante combinée aux ailes arrière plus marquées montrent sinon l’importance de l’architecture propulsion ! A l’arrière, on retrouve les feux hélas un peu impersonnels du coupé, et là encore, des boucliers différents selon les finitions, plus une nouvelle double sortie d’échappement à gauche sur la déclinaison 20d de 190 ch.

Par rapport à la Série 1 Cabriolet, cette "2" a revu à la hausse toutes ses dimensions: + 72 mm en longueur, + 26 mm en largeur, + 2 mm en hauteur et + 30 mm pour l’empattement. Cette compacte découvrable de 4,43 m vient donc se caler sur sa rivale désignée, l’Audi A3 Cabriolet (4,42 m), et s’éloigne un peu d’une autre bourgeoise, la Volkswagen Golf Cabriolet (4,27 m). Outre ces millimètres gagnés sur sa devancière, les proportions revues (long capot moteur, ceinture de caisse basse et parfaitement rectiligne, porte-à-faux courts, poupe large et épaules musclées) octroient à cette Série 2 une ligne élancée nettement plus élégante. Du coup, on peut vite tomber sous le charme, surtout quand ce cabriolet a remisé sa toile à l’insonorisation renforcée (option chez Audi) dans son logement, via une simple pression sur un bouton.

Améliorations par rapport à la Série 1 Cabriolet

Quelles améliorations par rapport à sa devancière, la Série 1 Cabriolet, best-seller de sa catégorie vendu à plus de 130 000 unités dans le monde ?

Pour éviter le manque de rigidité - principal problème des cabriolets - qui entraîne des vibrations parasites (pare-brise), les ingénieurs ont renforcé la coque aux endroits stratégiques (augmentation de 20% de la rigidité torsionnelle) tout en travaillant sur les ressorts de suspension. Le résultat est vraiment probant. Comment améliore-t-on le cabriolet de choix pour tous les amateurs éclairés qui savent encore apprécier une direction dénuée de tout parasitage par les effets de couple moteur ? Très simple. En augmentant sa rigidité afin d'optimiser encore le travail des ressorts de suspension en le dissociant de celui des amortisseurs. Les ingénieurs ont donc entrepris de renforcer la coque aux endroits stratégiques grâce à l'emploi rationnel d'aciers à très haute limite d'élasticité. Ils prétendent avoir augmenté de la sorte de 20 % la rigidité torsionnelle et de 10 % la rigidité en flexion par rapport à la Série 1 Cabriolet. Et ce, malgré une caisse élargie de 26 mm et allongée de 72 mm, ainsi qu'un empattement allongé de 30 mm et des voies élargies de 41 mm et 43 mm.

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Confort intérieur et habitabilité

BMW oblige, position de conduite excellente, ergonomie des commandes et qualité de finition sont au rendez-vous. Mais l'abus de petits boutons peut perturber l'attention du conducteur. A l’arrière, deux passagers adultes pourront prendre place pendant de courts trajets, la place et le confort n’y étant pas princiers, mais tout de même acceptables. Mieux lotis que dans le "1", les passagers arrière devront néanmoins être de petit gabarit. Comme à l’accoutumée, les deux passagers arrière sont les moins bien lotis, malgré un empattement supérieur à celui de la Série 1. Outre Éole qui s’invite davantage dans l’habitacle et génère de forts courants d’air au fur et à mesure que la vitesse augmente, l’espace qui leur est réservé est encore juste pour envisager un long voyage. Surtout si deux "double mètre" sont à l’avant. Assis de travers et les genoux pliés à 90°... ça peut le faire pour aller à la plage d’à-côté.

Côté coffre, la Série 2 cabriolet progresse avec 30 l supplémentaires toit capoté (335 l) et 20 l toit décapoté (280 l), des valeurs honorables. Le même qualificatif vient à l'esprit du photographe qui trouve à caser son matériel dans la malle de 335 litres. C'est trente de mieux que celle de la Série 1 Cabriolet, et encore vingt litres de mieux lorsque la capote est ouverte (280 litres). L'ouverture du coffre a été agrandie, tout comme celle de la trappe qu'on révèle en rabattant le dossier d'une traction sur un levier implanté derrière le feu arrière gauche.

Performances et motorisations

Avec ce cabriolet, BMW démontre une nouvelle fois son talent de motoriste. Le discret nouveau 2.0 diesel de 190 ch au couple généreux de 400 Nm (notre voiture d’essai) permet ainsi de rouler « tranquillou » décapoté. Par contre, poussé dans ses retranchements - ce n’est pas sa vocation! -, parce que ses accélérations franches le permettent, il se trouve quelque peu étouffé par son excédent de poids (160 kg).

Au démarrage, bonne surprise : le nouveau 2.0 diesel de 190 ch se fait discret et peu vibrant. De quoi permettre de rouler sereinement décapoté, en profitant de la souplesse et du couple généreux de 400 Nm du moteur. Là, on privilégiera le mode Eco Pro avec un accélérateur volontairement sous-assisté et de fréquents passages de la transmission en roue libre, pour limiter la consommation, voire le mode Confort, pour conserver plus de réactivité. Une fois sur les petites routes sinueuses corses, il est temps d’engager le mode de conduite Sport qui raffermit la direction, affirme la réponse de l’accélérateur et de la boite de vitesse. Poussée dans ses retranchements, la voiture trahit tout de même son surpoids de 160 kg (poids total de 1 630 kg) en prenant un peu de roulis avec cette suspension classique « passive » et en voyant ses 190 ch un peu étouffés, même si la BVA8 Sport met en œuvre toute sa réactivité. Aussi, le moteur devient un peu bruyant, tout comme les pneus qui commencent à montrer leur insatisfaction lors de l’exercice. Un exercice qui se solde par une consommation honnête comprise entre 8 et 10 L (il sera facile de tomber sous les 6 L en conduite courante).

Au démarrage, le six-cylindres 3.0 biturbo émet déjà quelques petites déflagrations à l’échappement, voilà qui est prometteur. A basse vitesse, nous avons l’impression de changer de catégorie : deux cylindres en plus en essence et voilà une bonne dose de noblesse qui s’invite à bord, ce qui n’est pas sans nous déplaire. Adoptant obligatoirement la suspension pilotée DirectDrive, la M235i ne se montrera jamais inconfortable au quotidien, en positions Eco Pro et Confort. Passons en mode Sport. Là, la direction se raffermit, même si pas tout à fait assez à mon goût, tout en manquant de retour d’informations. Active, la suspension se durcit ici, ce qui, combiné aux ressorts et amortisseurs plus fermes de cette version M Performance, annule tout à fait le roulis que l’on a pu constater sur la 220d malgré un poids de 1 695 kg ! De quoi profiter largement des 326 ch du moteur ; un moteur qui s’avère très souple et déjà réactif dès les bas régimes (couple de 450 Nm à 1300 (!) tr/min), pour continuer à pousser jusqu’au rupteur placé à 7 000 tr/min, de manière certes un brin trop linéaire, malgré le dernier réveil à 5 000 tr/min. S’il est très performant et agréable, notamment par sa jolie sonorité et ses petits borborygmes à l’échappement à la décélération, le moteur n’est pas non plus explosif.

Les motorisations disponibles incluent :

BMW 218i Cabriolet (136 ch)
BMW 220i Cabriolet (184 ch)
BMW M240i Cabriolet (340 ch)

La BMW M240i Cabriolet est propulsée par un six cylindres en ligne de 3.0 litres à technologie M Performance TwinPower Turbo d'une puissance de 340 ch. Le moteur à six cylindres en ligne débite aux roues arrière motrices un couple maximal de 500 Nm à partir de 1 520 tr/min. L'accélération de 0 à 100 km/h est effectuée en 4,9 secondes et la vitesse maximale est de 250 km/h.

Capote et insonorisation

Du coup, on peut vite tomber sous le charme, surtout quand ce cabriolet a remisé sa toile à l’insonorisation renforcée (option chez Audi) dans son logement, via une simple pression sur un bouton. Couvre-chef en place, BMW promet une baisse de 5 dBA à l’avant et 7 dBA à l’arrière. Ce qui est beaucoup, car 3 dBA équivalent déjà à 50 % de bruit en moins. Néanmoins, lors de ce premier essai effectué sur les routes du Texas près d’Austin, cette Série 2 nous a démontré qu’elle maîtrisait bien les bruits aérodynamiques. Contrairement à nombre de cabriolets, nous nous sommes aperçus, en effet, qu’il était inutile de forcer la voix pour converser normalement en configuration "coupé".

En parlant de toile, celle-ci améliore grandement son doublage et son insonorisation. BMW annonce une baisse de plus de moitié des bruits d'air. Précisément : moins 5 dB à l’avant et moins 7 dB à l’arrière, alors qu'une baisse de 3 dB correspond à une réduction de 50% de la perception du bruit. Le mécanisme électrohydraulique n'a besoin que de 20 secondes pour ouvrir ou baisser la capote (jusqu’à 50 km/h). A l'usage, la différence saute aux tympans. Et on s'étonne d'entendre maugréer à voix basse son passager lorsque la sortie d'autoroute est dépassée sans ralentir. Toit baissé aussi, on peut affronter sans crainte les longues étapes d'autoroute. A condition de prendre soin de relever les vitres et de mettre en place le filet anti-turbulences qui condamne les deux places arrière (de série à partir de la troisième finition Luxury).

La capote en toile à commande électrique s'ouvre et se ferme en 20 secondes par simple pression sur un bouton. Les manœuvres peuvent être faites en roulant jusqu'à une vitesse de 50 km/h. Lorsque la voiture est équipée de l'option accès confort, il y a aussi la possibilité de lancer l'ouverture et la fermeture de la capote pliante à l'aide de la télécommande. La capote en tissus souple offre une isolation supplémentaire et un confort acoustique optimisé. Trois teintes de capote sont au catalogue: noir (série), anthracite à éclat argenté et marron à éclat argenté (options).

Sécurité et aides à la conduite

En série : Six Airbags. DSC ave ABS, ASC et DTC (contrôle de traction dynamique), CBC (contrôle du freinage en courbe), assistant au freinage DBC . Radars de stationnement avant et arrière. Limiteur et régulateur de vitesse en descente. EfficientDynamics (récupération de l’énergie au freinage).

En Option : Direction DirectDrive. Navigation multimédia business. Filet anti-remous. Projecteurs bi-Xénon.

Le système de sécurité anti retournement est automatiquement activé dès que l'électronique de sécurité centrale détecte un risque de tonneau. Le déclenchement des arceaux précontraints par ressorts se fait par le biais d'actionneurs électromagnétiques. Le système de sécurité anti retournement fait partie d'un concept de sécurité intégral qui tient aussi compte de tous les autres scénarios de collision envisageables. Des structures porteuses très résistantes, des voies de transmission d'efforts définies avec minutie, des zones de déformation généreuses ainsi que des systèmes de retenue efficaces permettent de dévier de manière ciblée et d'absorber les forces induites lors d'une collision.

Voici une liste des équipements de sécurité et d'aide à la conduite disponibles :

Avertisseur de franchissement de ligne
Avertisseur de risque de collision
Régulateur actif vitesse-distance avec fonction stop & go
Driving Assistant (alerte de dérive et fonction de freinage d'urgence en ville)

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