La suspension pneumatique transforme une suspension passive en système actif capable d’ajuster la hauteur et la raideur. Présente sur les véhicules haut de gamme, certains SUV et utilitaires, elle offre une alternative aux suspensions traditionnelles. Il ne faut cependant pas la confondre avec l'amortissement piloté, qui agit sur les amortisseurs.
Fonctionnement de la Suspension Pneumatique
Dans une suspension pneumatique, le ressort métallique est remplacé par un coussin d’air, un boudin en caoutchouc résistant dans lequel circule de l’air comprimé. C’est la pression de cet air qui soutient le véhicule. En augmentant la pression, la garde au sol s’élève ; en la réduisant, la caisse s’abaisse. Ce type de suspension ne fonctionne pas seul : il est associé à des amortisseurs pilotés qui contrôlent la vitesse d’enfoncement et de détente.
Le circuit comprend un compresseur, un réservoir sous pression, des capteurs de hauteur et de pression, un déshydrateur et des électrovannes de distribution. L’air est filtré avant d’entrer dans le circuit pour éviter toute contamination. Le réservoir sert de tampon : il évite au compresseur de tourner en permanence et réduit la consommation électrique.
La gestion électronique repose sur plusieurs capteurs : hauteur, pression, température et parfois accélération verticale. Ces informations sont transmises au calculateur via le réseau CAN. Celui-ci commande ensuite les électrovannes et le compresseur pour corriger instantanément la hauteur.
Quand on augmente la garde au sol ou que la suspension corrige l’assiette, le compresseur ou le réservoir envoie de l’air vers les boudins. Plus les coussins sont gonflés, plus la caisse s’élève et plus la suspension devient ferme. Pour abaisser la caisse, une partie de l’air est évacuée vers l’extérieur ou un volume de détente.
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Le comportement des coussins dépend du volume d’air qu’ils contiennent : plus il est grand, plus la suspension est souple ; plus il est restreint, plus elle devient ferme.
Pression et Volume d'Air
En utilisation normale, chaque coussin d’air contient entre 5 et 8 bar, ce qui suffit à maintenir la voiture à sa hauteur standard tout en laissant une bonne marge de souplesse. Quand la caisse monte ou que le véhicule est chargé, la pression grimpe progressivement jusqu’à 13 à 16 bar.
Chaque coussin contient un volume d’air de 2 à 6 litres selon la géométrie du train roulant. Les systèmes à plusieurs chambres permettent de jouer sur ce volume actif : quand une ou plusieurs chambres sont isolées en mode sport, le volume chute de 40 à 60 %, ce qui accroît la raideur dans les mêmes proportions. La pression peut alors passer de 7 à 11 bar presque instantanément, grâce à des électrovannes dont le temps de réaction est de l’ordre de 20 à 50 millisecondes.
Les corrections d’assiette complètes, comme le passage d’une position basse à une position haute, prennent environ 1 à 3 secondes selon la puissance du compresseur et la capacité du réservoir. La course totale de réglage de hauteur varie entre 60 et 120 mm.
Suspensions Pneumatiques Modernes
Sur les suspensions pneumatiques les plus modernes (Mercedes S-Class, Audi A8, Range Rover), chaque roue est équipée de plusieurs chambres reliées entre elles par des valves pilotées. Le principe est simple : plus le volume d’air actif est grand, plus la suspension est souple ; plus il est petit, plus elle devient ferme.
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En mode confort, toutes les chambres sont ouvertes, ce qui donne un volume d’air important et donc une souplesse maximale. En mode sport, certaines chambres sont condamnées, réduisant le volume d’air actif et augmentant la raideur instantanée du ressort.
Cette architecture multi-chambres permet aussi d’ajuster indépendamment l’avant et l’arrière, voire le côté gauche et droit, pour corriger le tangage ou le roulis.
Avantages de la Suspension Pneumatique
- Confort supérieur : Les ressorts pneumatiques absorbent les chocs plus progressivement qu’un ressort métallique.
- Correction d’assiette : La suspension maintient une hauteur constante quelle que soit la charge.
- Variation de hauteur : La voiture peut s’abaisser à haute vitesse pour réduire la traînée aérodynamique ou se surélever pour franchir un obstacle.
Inconvénients de la Suspension Pneumatique
Le principal défaut de ce système reste sa complexité. Entre compresseur, valves, boudins, réservoir et capteurs, les risques de pannes sont multipliés. Le compresseur fatigue souvent après 5 à 7 ans, et les boudins d’air se fissurent ou perdent en étanchéité. L’humidité dans le circuit est l’ennemie principale : si le déshydrateur ne fait plus son travail, la corrosion s’installe. Les systèmes multi-chambres ajoutent encore quelques sources de problèmes avec leurs valves internes.
Suspensions Adaptatives
Les suspensions adaptatives permettent de compenser ce phénomène dans une certaine mesure. Une soupape régule le flux d’huile dans l’amortisseur. Techniquement, les suspensions adaptatives sont conçues de manière que l’amortisseur soit commandé électroniquement par une soupape. Celle-ci régule le flux et donc la pression d’huile. La pression d’huile conditionne à son tour la rigidité de l’amortisseur.
Avantages des Suspensions Adaptatives
- La suspension peut s’adapter dans une certaine mesure à vos propres besoins.
- Il est possible de renforcer la sécurité en permettant un ajustement automatique dans les situations dangereuses et en évitant le roulis du véhicule.
- Les amortisseurs peuvent s’adapter automatiquement au revêtement de sol.
En fin de compte, tous les systèmes présents sur le marché fonctionnent de manière similaire, même si Audi affirme obtenir un effet similaire grâce à de petites particules magnétiques au lieu d’une soupape. Ces particules magnétiques se trouvent dans l’huile. Elles s’orientent ainsi de manière à bloquer le flux d’huile dans l’amortisseur, ce qui entraîne un durcissement de ce dernier.
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Il existe également des différences dans l’effet que les constructeurs automobiles attendent d’un tel système. Mercedes par exemple met plutôt l’accent sur le gain de confort. Porsche, en revanche, privilégie la sportivité.
BMW X3 et Suspension
Le BMW X3 (G01) s’impose comme une référence dans l’univers des SUV premium. Alliant élégance, performances et technologies de pointe, il séduit autant les amateurs de conduite dynamique que les familles en quête de confort.
Comparaison avec les Générations Précédentes
Comparé à son prédécesseur, le BMW X3 (G01) adopte une plateforme plus rigide et légère, offrant un meilleur comportement routier. Il gagne aussi en dimensions avec une longueur de 4,71 m (contre 4,65 m pour le F25), ce qui profite à l’espace intérieur. La technologie embarquée fait un bond en avant avec un tableau de bord numérique, un écran tactile plus grand et des aides à la conduite améliorées.
Dimensions et Design
Le BMW X3 (G01) mesure 4,71 m de long, 1,89 m de large et 1,67 m de haut, avec un empattement de 2,86 m. Ces proportions assurent une habitabilité généreuse tout en conservant une silhouette dynamique.
Confort et Tenue de Route
Le BMW X3 (G01) conserve l’ADN sportif de la marque tout en offrant un excellent confort de conduite. Sa direction assistée électrique se révèle précise et progressive, avec un ressenti qui s’améliore selon le mode de conduite sélectionné. Grâce à son empattement allongé et une filtration optimisée des irrégularités de la route, le X3 s’avère particulièrement agréable sur longs trajets.
Alternatives et Concurrents
Le BMW X3 se positionne face à l’Audi Q5 et au Mercedes GLC.
Basé sur la nouvelle plateforme CLAR, le monde de la presse (et surtout celui de BMW) voudrait faire croire comme à chaque fois qu'il y a ici un fossé comparé à l'ancienne génération ... Vous l'avez certainement entendu un peu partout, "il est nettement plus dynamique", "plus confortable" etc.
Car depuis la première génération, bien qu'il ait progressé en terme de comportement, on se confronte ici à un SUV assez polissé qui privilégie le confort de roulement à l'efficacité pure. En gros on est loin des sensations encore assez brutes de la première génération. Ici la direction reste artificielle, les motorisations sans grande émotion et la transmission automatique assez lisse.
Pneumatiques
S'agissant d'un détail pour certains, en réalité l'offre pneumatiques est primordiale et décisive pour rendre un véhicule efficace sur route. Ici la gamme se dote en grande majorité de 18 pouces de 225 mm de large, une monte qui n'a rien d'extraordinaire et dont il ne faudra pas trop espérer d'un point de vue tenue de route (surtout que l'ancien se dotait de 235 mm !).
Cependant, mais c'est à vérifier, on peut généralement monter des gommes allant jusqu'à du 245 mm de large sur ces mêmes jantes. Les 20 et 21 pouces se réservant quant à eux aux moteurs de grande puissance : 326 et 354 ch. On a alors des gommes plus larges à l'arrière, à savoir du 275 mm.
Châssis Sport et Amortissement Piloté
Grand classique chez BMW, c'est la suspension sport comme vous le savez certainement déjà, elle consiste à rabaisser l'auto de 10 mm la faisant passer de 20.4 cm de haut à 19.4 (ressorts plus courts). Franchement, sans ce châssis sport le X3 reste assez conventionnel même si il reste quand même dans le haut du panier. Et si vous hésitez avec l'amortissement piloté SelectDrive, sachez que le DirectDrive offre quelque chose de bien plus dynamique à l'usage.
XDrive
De série sauf sur le petit 18d, le système Xdrive favorise toujours les roues arrière (un peu l'inverse du Quattro finalement). Donc soyez rassuré, la sensation de propulsion prime en mode sport et on ne sent l'avant travailler que quand on est sur route glissante. Petit défaut toutefois, mais qui est inhérent à tous les 4X4, on perd ici la légèreté du train avant puisqu'il reçoit des cardans ...
Capacité 4X4
Soyons franc, dans la théorie il est assez bon avec le Xdrive, mais dans les faits il se prête assez mal à l'exercice, les pneumatiques et la garde au sol assez quelconque (mais pas lacunaire non plus) ne favorisant pas cela. Et même si le Xdrive est performant, il l'est moins que les Quattro et 4Matic qui permettent une conduite sur neige plus sereine et moins fouillie (les BMW ont tendance à un peu trop virevolter dès qu'on entame un virage, l'arrière part vite en raison d'une gestion électronique moyenne est d'une conception qui envoie trop de couple à l'arrière).
Enfin, on n'a ici aucun verrouillage de différentiel ni de rapports courts, donc ça reste assez rudimentaire (mais heureusement les pubs ventant le Xdrive vous feront croire que le dispositif est ultra efficace ! L'important c'est d'y croire !).
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