Citroën C4 Cactus : Découvrez Tout sur la Garde au Sol et Ses Caractéristiques Incontournables !

Drôle de destin que celui du Citroën C4 Cactus. Un peu comme si jamais personne n'avait compris de quel type d'auto il s'agissait. On ne dit plus le crossover C4 Cactus mais la berline C4 Cactus, histoire de donner de l'air au C3 Aircross, le véritable petit crossover des familles.

Sachant que son C3 Aircross n'allait pas remplacer le C3 Picasso avant 2017, le constructeur aux Chevrons a grimé le C4 Cactus en baroudeur pour l'envoyer dans les pattes du Renault Captur dès 2014. Avec un succès mitigé : sur toute sa carrière, l'auto s'est vendue à 270.000 exemplaires, alors que le Losange à écoulé 232.000 Captur sur la seule année 2017.

La berline C4 lancée en 2010 étant arrivée à bout de course (elle ne sera pas remplacée avant 2021), la C4 Cactus est chargée du lui succéder. Une nouvelle fois, ce modèle sert à combler un vide dans la gamme. Officiellement donc, le modèle devient en effet une berline compacte. Du registre du crossover, elle passe donc à celui de la berline. Par définition, elle entend donc frayer avec les Volkswagen Golf, Peugeot 308 et Renault Mégane.

Pour autant, la longueur n'évolue pas et stagne à 4,17 m. Pour séduire la clientèle conservatrice de l'ancienne Citroën C4, la C4 Cactus s'assagit esthétiquement. Exit la face avant lisse et les Airbumps, ces larges protections latérales en plastique qui faisaient jusqu'ici tout le caractère de l'auto. Celles-ci migrent en bas de caisse pour plus de discrétion. Les barres de toit sont désormais optionnelles (contre 200 €), afin d'abaisser visuellement l'auto.

Garde au Sol et Dimensions

La C4 Cactus conserve néanmoins sa garde au sol élevée, de 155 mm. Impression trompeuse, car sa hauteur ne dépasse pas 1,48 m sans les barres de toit, soit celle d'une berline classique comme la C4. Les chromes gagnent en ampleur à l'avant et les feux arrière horizontaux servent à élargir visuellement l'auto.

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Suspension et Confort

Pour autant, il ne suffisait pas de lisser les volumes pour transformer la C4 Cactus en berline plus statutaire et la raccrocher au segment supérieur. Citroën l'a bien compris et dégaine pour cela un nouveau type de suspension, à même de renouer avec le confort des modèles d'antan. Ces éléments, fournis par KYB mais de brevet Citroën, peuvent être grossièrement résumés à la juxtaposition de trois amortisseurs. Le principal, de faible résistance, assure un maximum de souplesse sur les petites irrégularités de la route (15 mm en compression, 40 mm en détente). Son réglage est plus lâche que celui d'une C3, déjà réputée pour sa souplesse. Et les deux butées sont remplacées par de petits amortisseurs dans l'amortisseur, de plus en plus fermes à mesure de l'enfoncement de la roue, grâce à des canaux d'huile obturés par le déplacement du piston.

Sur les routes très dégradées du Lubéron où nous avons réalisé notre essai, le dispositif s'est révélé des plus concluants. Les petites irrégularités apparaissent parfaitement filtrées, avec un mouvement légèrement chaloupé typique de la marque. Il faut dire que les ingénieurs ont choisi une fréquence de pompage plutôt basse (1,15 Hz à l'avant et 1,25 Hz à l'arrière), pour arriver au typage voulu. C'est surtout sur les gros ralentisseurs que le résultat s'avère bluffant : ces obstacles sont avalés de manière parfaitement progressive, sans secouer les passagers, à moins d'arriver sur la butée classique. Mais il faut alors que la compression soit supérieure à 50 mm.

Reste que si le filtrage s'avère excellent, il convient d'apporter un bémol avant de décerner à la C4 Cactus le titre de compacte la plus confortable. Et c'est là que le bât blesse : la plateforme PF1, née il y a vingt ans avec la Peugeot 206, avoue aujourd'hui son âge.

Nicolas Berlinger, responsable du développement châssis de cette C4 Cactus nous livre un début d'explication. "En virage, le roulis fait que vous atteignez la butée de compression sur les roues en appui. Pour assurer le maintien de caisse, nous profitons de cette loi d'amortissement progressive, en faveur du comportement routier. Il n'empêche que ce phénomène était absent sur le prototype essayé il y a deux ans, dont la structure était renforcée par collage des éléments de carrosserie. Par conséquent, il nous semble que la plateforme insuffisamment rigide de la C4 Cactus ne lui permet pas de tirer le plein parti de ses excellents amortisseurs.

Comportement Routier et Motorisation

La C4 Cactus n'en offre pas moins un compromis entre confort et comportement routier de très bon niveau. Légère et sainement équilibrée, la C4 Cactus tient la route avec efficacité. Mais son train avant avoue ses limites. Le sous-virage apparaît légèrement plus tôt que certaines concurrentes, ce qui n'a guère d'importance, étant donné que cela est sensible à des vitesses guère en ligne avec le tempérament de l'acheteur moyen de ce type d'auto. Mais il semble plus dérangeant de ressentir des tiraillements dans la direction à l'accélération, avec un moteur de seulement 110 ch.

Notons qu'avec sa légèreté (1.045 kg en version 130 ch), la C4 Cactus n'a aucun mal à s'accommoder des petits trois-cylindres turbo qu'il nous a été donné d'essayer, et qui représenteront la majorité des ventes. Le 1.2 Pure Tech de 130 ch se révèle vif et vigoureux, et plutôt sobre (7,2 l/100 km au cours d'un parcours assez vallonné mêlant route et autoroute). Nous avons également pris en mains une version 110 ch, associé à la boîte automatique à six rapports signée Aisin.

Insonorisation et Design Intérieur

Selon Citroën, la C4 Cactus a également soigné son insonorisation, notamment par un calfeutrage des dessous et du tablier. Le progrès est manifeste par rapport à l'ancienne mouture, avec un bel équilibre entre bruits aérodynamiques, de roulement et moteur. Mais en valeur absolue, on n'atteint pas le niveau des Volkswagen Golf et Opel Astra, références en termes de silence. L'ouverture de la porte en révèle la raison : on ne trouve que deux joints et trois points de contacts avec la tôle, contre trois joints et quatre points de contact sur les deux rivales précitées.

A l'ouverture de la porte, on remarque le dessin des nouveaux sièges, dont la partie centrale rappelle celle des premières CX GTi. A cette évocation, les yeux de Pierre-Yves Couineau, chef de produit C4 Cactus, se mettent à pétiller. "C'est clairement notre inspiration. La CX, comme d'ailleurs la BX, sont des modèles injustement oubliés, qui ont pourtant rencontré un vrai succès commercial. Elles symbolisent l'image du confort que l'on veut apporter à nos voitures aujourd'hui". Ces nouveaux sièges optionnels (à partir de 350 €) mêlent une mousse ferme dans leur cœur et une mousse souple en surface pour combiner douceur et maintien. L'effet est très agréable avec les sièges en tissu, un peu moins probant avec ceux en cuir.

Comme le reste des nouveautés de cette C4 Cactus ces sièges dénommés Advanced Comfort contribuent à renforcer la singularité d'une auto, qui perd par ailleurs certains de ses traits de caractère. Il en est ainsi de la banquette avant, disparue depuis un peu plus d'un an.

"Lorsque nous avons remplacé la boîte pilotée ETG6 par la nouvelle boîte automatique EAT6, il fallait redessiner une commande", explique Pierre-Yves Couineau. "La tâche était plus complexe qu'un simple changement de faisceau. J'ai donc demandé à avoir cette console centrale horizontale, au style plus automobile. A l'intérieur, l'ambiance est toujours très particulière, mêlant des plastiques durs à des matériaux plus nobles. Associée à une largeur assez faible (1,71 m, soit 9 cm de moins qu'une Peugeot 308), cet environnement hétéroclite ne contribue pas à se sentir à bord d'une concurrente des Golf et 308. De même, l'habitabilité arrière est moyenne et le coffre de 358 litres rend 62 litres à la Peugeot.

Positionnement et Tarifs

Manifestement plus raffinée qu'auparavant, la Citroën C4 Cactus n'a donc pas placé la barre assez haut pour se frotter au gratin de la nouvelle concurrence qu'elle vise. Mais elle se révèle aussi moins chère : 23.450 € pour la finition haut-de-gamme Shine dotée du trois-cylindres essence de 130 ch. A équipement équivalent, une Peugeot 308 réclame 3.000 € de plus. Voilà qui donne à réfléchir. Sur le segment, on pourrait trouver que la Fiat Tipo est la plus proche dans la philosophie. Cette dernière est aussi moins chère de 3.500 € environ mais moins confortable.

L'erreur vient peut-être de vouloir mettre la C4 Cactus dans une case. A mi-chemin entre citadine et compacte, cette Citroën offre un rapport prix/équipement correct, un confort de haut vol et une originalité certaine. Voilà sans doute pourquoi le constructeur refuse de parler d'échec, malgré des ventes timides jusqu'ici et un objectif raisonnable (90.000 unités annuelles prévues, contre 80.000 pour l'actuelle version). Car il est une donnée qui vaut de l'or pour un service marketing : la C4 Cactus est le modèle de la marque qui a la plus forte notoriété, et qui a inauguré le style aujourd'hui porté par toutes les dernières Citroën.

Comme auparavant, la nouvelle Citroën C4 Cactus est disponible en version d'entrée de gamme avec le trois-cylindres essence atmosphérique 1.2 Pure Tech de 82 ch. Cette déclinaison qui fait baisser le tarif d'accès à 16.950 € ne dispose toutefois pas des amortisseurs à butées hydrauliques. La raison concerne la disparition prochaine de ce moteur. En effet, Citroën a décidé de ne pas reconduire ce bloc qui devra être modifié pour le passage à la norme Euro 6c. Le montage des nouveaux amortisseurs imposant un recalibrage complet des réglages du châssis, le constructeur a préféré conserver l'ancien réglage pour seulement quelques mois de carrière.

La Cactus démange mais elle sort vraiment du lot et quelques doutes subsistent, de nature à freiner certains clients. Unique en son genre, cette piquante Citroën est-elle une pure fantaisie de designer ou bien une approche inédite de l'automobile?

Tableau Récapitulatif des Dimensions et du Coffre

Dimension	Valeur
Longueur	4,17 m
Hauteur (sans barres de toit)	1,48 m
Garde au sol	155 mm
Largeur	1,71 m
Volume du coffre	358 litres

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