Dans le panthéon de l’automobile française, la Citroën DS Cabriolet trône à une place à part. C’est plus qu’une voiture ; c’est une sculpture roulante, une icône de l’élégance des Trente Glorieuses.
Histoire et Spécificités de la Citroën DS Cabriolet
La Citroën DS Cabriolet La Croisette, création du génial Chapron, est une authentique rareté produite à 15 exemplaires. De loin, on reconnaît tout de suite un cabriolet DS de la première génération. En même temps les premières Citroën DS Cabriolet La Croisette, présentées au Salon de Paris 1958, étaient tout simplement créées à partir de berlines achetées et transformées par Chapron.
Après la création des autos, il revendait lui-même les pièces qu’il n’avait pas utilisé dans la fabrication de ses cabriolets. En tout cas, qu’elles soient de 1958 ou de 1960, comme notre auto du jour, les Citroën DS Cabriolet La Croisette ont une face de DS. Évidemment, c’est la face avant à phares ronds, celle qui est un peu oubliée de beaucoup d’amateurs qui ne reconnaissent les DS qu’avec leurs phares carénés apparus en 1967.
Différences entre les modèles Chapron et les modèles d'usine
Les différences avec la berline, on les trouvent dès les ailes avant. Le profil montre bien les particularités de la Citroën DS Cabriolet La Croisette. C’est un cabriolet Chapron et pas un cabriolet usine. Le flanc arbore cette surface claire, en fait très travaillée. C’est la particularité des créations du carrossier, d’ailleurs les coupés Le Dandy, par exemple, en comportent également. Au-dessus et en dessous, d’autres baguettes chromées avec un filet doré sur la carrosserie.
Le monogramme Chapron orne le bas des ailes avant et un minuscule sigle confirme sur la portière. La carrosserie est lisse. C’est la particularité de notre Citroën DS Cabriolet Type 3. C’est la première évolution de la « La Croisette » à présenter cette carrosserie lisse. Le premier prototype montrait même une nette séparation de la tôle entre l’emplacement de la portière, disparue, et l’aile.
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Identification d'une Authentique DS Cabriolet Chapron
Aujourd’hui, sa cote atteint des sommets stratosphériques, transformant chaque exemplaire en un trésor convoité. Mais cette flambée des prix a ouvert la porte à un Far West de répliques, de transformations et d’approximations. Alors, comment séparer le graal d’une copie, même sublime ? La réponse se cache dans un langage secret, une série d’indices et de chiffres que l’on nomme le « Code Chapron ».
Les plaques d'identification
Une authentique DS Cabriolet construite par Chapron possède non pas une, mais deux plaques d’identité. L’absence de l’une d’elles doit déclencher une alerte rouge immédiate. La première est la plaque constructeur Citroën, que l’on trouve généralement rivetée sur le passage de roue avant droit. Mais le véritable Saint-Graal, c’est la seconde plaque : celle du carrossier. Chapron apposait sa propre plaque, ovale ou rectangulaire, portant l’inscription « Carrosserie Henri Chapron - Levallois-Perret - France ».
Numéros de série et cohérence historique
Le croisement des informations est essentiel. Le numéro de série Citroën doit correspondre à une année de production cohérente avec le modèle de cabriolet. Par exemple, un numéro de châssis de 1972 sur une voiture présentée comme un cabriolet DS 19 de 1962 est une impossibilité historique. Le numéro de série Chapron, lui, suit sa propre logique. Chapron utilisait des séquences spécifiques pour chaque modèle, ce qui permet de retracer leur origine.
Détails techniques et structurels
Transformer une berline en cabriolet ne consiste pas juste à découper le toit. C’est une opération structurelle complexe qu’Henri Chapron maîtrisait à la perfection. Le premier point, invisible mais essentiel, est le renforcement du châssis. Pour compenser la perte de rigidité due à l’ablation du toit, Chapron intégrait de lourds caissons de renfort dans les bas de caisse et renforçait la traverse arrière.
Un autre indice majeur, presque impossible à imiter sans des coûts exorbitants, concerne les portes. Celles d’un cabriolet Chapron sont plus longues de plusieurs centimètres que les portes avant d’une berline. Cette modification était nécessaire pour préserver l’équilibre esthétique et faciliter l’accès aux places arrière. Une réplique réalisée sur la base d’une berline conservera ses portes d’origine, plus courtes, trahissant immédiatement sa nature.
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Documents et historique
Une Chapron authentique, surtout à ce niveau de prix, doit avoir une histoire. La preuve physique doit être corroborée par une preuve documentaire. Le document le plus précieux est sans doute le « Certificat d’Authenticité Chapron ». Un dossier de factures, un carnet d’entretien suivi, et surtout une chaîne de propriétaires claire et continue sont autant de feux verts qui renforcent la crédibilité d’un exemplaire.
Restauration d'une Citroën DS Cabriolet
Plusieurs spécialistes en France se consacrent à la restauration complète de Citroën DS. Parmi eux, le garage DS Légende, dirigé par Robert Duval, est reconnu pour son expertise. L’équipe de DS Légende transforme les épaves de DS en bijoux automobiles.
Processus de restauration
Lorsqu’une porte est pourrie, et particulièrement pour la DS, aucune autre alternative possible que couper et mettre de la tôle neuve. Tout d’abord on refait tous les alignements de tôlerie tip-top pour assurer une bonne base de travail. Ensuite on découpe le bas des panneaux de porte sans les enlever complètement pour maintenir la géométrie. Puis réfection des fonds de portes avec du neuf.
Diverses petits pièces de tôlerie dont les fonds de portes. On positionne le panneau. On assure le filage de la carrosserie et on maintien la tôle en position. Un des repères majeur est bien entendu la ligne de brisure en partie basse. Filage impeccable impératif! Puis panneau AR, après une préparation assez délicate car je suis parti de panneaux brutes d’emboutissage.
Techniques de tôlerie
Petit aparté sur le travail à partir d’une tôle brute. Plieuse maison...; Vérification du positionnement; Ça semble bien; C’est parfait, mais il faudra reprendre un peu le rayon du pliage un peu trop grand. Découpe de la poignée. Les panneaux est ok. Peinture antirouille intégrale. Pas u. Gramme de l’ancienne peinture ne doit rester. On évite ainsi un départ de rouille entre le sertissage des panneaux et de la partie intérieure de la porte.
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Évidemment il est impératif de profiter du changement du panneau pour appliquer l’insonorisant bitumé, chauffé et roulé sur la tôle pour une bonne tenue mécanique. Mastic joint professionnel sur les soudures. Nettoyage des serrures à l’acétone pour ne pas avoir de trace de gras sur la peinture car on les démontera plus tard plusieurs fois à mesure des travaux de peinture. Idem pour les gonds.
Finalisation et finitions
Sertissage du panneau au marteau caoutchouc/plastique puis final au marteau métallique avec un grand bec plat. Brasure de la liaison dans le passage de la vitre. On écarte les supports de joint pour bien sertir. Résultat brute correcte. On fait la porte AR puis on ajuste délicatement les galbes avant d’y mettre des points de soudures qui assureront la rigidité.
Cette étape est très importante car on ne peut plus corriger les galbes après soudure. Bref manier le marteau et le tas avec Amour... Donc on a serti les deux panneaux de portes. On est pas mal... Paufinage des réglages et des galbes avant soudures MIG. Ça colle... On en profite pour renforcer la fixation du rétroviseur qui est plutôt malléable à l’origine.
Ici on voit les points de soudure MIG, la rigidité des portes est impressionnante! On vérifie l’alignement. On peut encore corriger quelques dixièmes mais pas plus sinon on risque de voiler le panneau suite aux points de soudures qui bloque l’ensemble. C’est beau! La vue arrière est elle aussi satisfaisante. Vue d’ensemble. Ça a d’la gueule!
Préparation de la peinture
Tout au plus quelques dixièmes à reprendre au mastic plus tard. Reste l’aile AR a changer. Quand toute la carrosserie sera à ce stade, on fera le masticage, perçage des trous de baguettes et finition puis mise en apprêt total des éléments. Les ailes avant sont souvent très attaquées par la rouille et celle ci est bien malade, y compris au niveau du cerclage de passage de roue.
Comme il faut vivre avec son temps’ on profite de l’avancée technologique des colles qui évitera une déformation suite à la soudure. Un jour plus tard, collage du panneau extérieur après avoir réalisé un calage intérieur qui respecte parfaitement le galbe dans les deux sens. On voit le résultat final avec ici l’aile avant gauche également terminée.
Application de la peinture
Pour l’extraction des vapeurs, on utilise une hotte aspirante puissante achetée d’occasion sur le bon coin (20€). Vue sur le double fond et les prises d’air raccordées à la hotte aspirante. Évidemment on se limite à l’apprêt garnissant et sous couche préliminaire de mastic liquide. On utilise un pistolet spécial avec une buse de 2,5mm. La cabine marche très bien et sans aucune dispersion de peinture dans l’atelier.
Tout d’abord on peaufine les derniers dixièmes de millimètres pour les alignements de carrosserie. Pour ce faire on colle une bande de stotch entre les éléments sous les feuillures de sertissage des panneaux. Un truc tout simple et efficace. Réalisation des perçages de baguettes. Cette opération est très importante pour avoir une belle auto et ne peut être réalisée correctement que sur la voiture équipée de sa carrosserie.
Dernières étapes
Après ponçage de la couche de mastic liquide au papier 80 à sec, et ponçage toujours à sec au papier220 des intérieurs (sous couche antirouille initiale) les éléments sont peints intégralement en sous couche d’apprêt garnissant. Ici l’intérieur de porte avant droite. Puis à nouveau ponçage au 220. Volontairement on ne ponce pas trop fort, il faut laisser glisser la grande cale de ponçage sans effort car il faudra encore un finish avec un papier plus fin.
On va donc corriger ces derniers petits défauts au mastic polyester de finition puis ponçage intégral au papier 400 à sec puis à nouveau sous couche d’apprêt plus fine et finale suivi d’un ponçage à l’eau au papier 600 à 800. On veillera alors à ne pas poncer jusqu’à la tôle pour un accrochage et brillance homogène de la peinture.
Montage final
- Les condenseurs de climatisation en place.
- Vue du joint de toit.
Pour le montage et comme on a utilisé un toit vinyl d’origine et de type « vissé »; on a préalablement collé le joint sur le toit avec de la colle a pare-brise. Le vinyl a ensuite été traité au « polytrol « , un vieux produit super extra. On reconnaît ici aisément un toit vinyl strictement d’origine puisque la couture est visible.
Le joint est parfait et c’est très sympa. L’ensemble toit/joint a été monté sur la caisse avec en plus de la colle à pare-brise. Le toit a également reçu son garnissage intérieur « Pallas » avant son montage. A noter que lors du montage « à blanc » sans colle, on a constaté des défauts énormes de jonction du toit sur la caisse.
Conclusion
Identifier une véritable DS Cabriolet Chapron est une quête exigeante mais passionnante. C’est un exercice qui requiert un œil, des connaissances et un scepticisme sain. Les répliques peuvent être de belles voitures, mais seule l’authenticité porte en elle l’âme de l’artiste et la valeur du patrimoine.
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