La Citroën DS, une icône de l’automobile française, a marqué l'histoire non seulement par son design innovant et son confort exceptionnel, mais aussi par ses performances en compétition, notamment en rallye. Retour sur une aventure sportive riche en succès et en moments mémorables.

Les Débuts de la DS en Compétition

La première Citroën DS est présentée au Salon de Paris, le 6 octobre 1955. Véritable attraction de l’exposition, la voiture au design et atouts techniques innovants fait sensation auprès du public. Face à l’engouement suscité par la DS au salon de Paris 1955, des pilotes l’engagèrent au rallye de Monte Carlo 1956. De nombreuses personnes se massèrent sur les route du rallye cette année là, rien que pour voir évoluer cette curieuse soucoupe volante sur roues.

En France, personne ne savait ce que c’était une direction assistée surtout un possesseur de Traction à la direction de 38 tonnes. Personne ne comprenait comment fonctionnait sa boîte à commande hydraulique actionné par un gracile levier. Personne n’avait idée de freins à disques assistés dirigés par une centrale hydraulique dont la pédale remplacée par un bouton exigeait de baisser son pied droit et non de le relever comme sur un pédalier classique. Certains clients de DS ne parvinrent jamais à la conduire et la revendirent, écœurés, quelques semaines après.

Sur sa DS 19, le pilote marseillais Courtès termina 7eme au scratch et surtout 1ère voiture française. Grace à sa traction avant et surtout à son originale suspension pneumatique qui offrait une adhérence exceptionnelle aux roues, une garde au sol variable liée à confort accru pour ses occupants, époque où les rallyes étaient infiniment plus longs qu’aujourd’hui, la DS démontra un fabuleux potentiel surtout sur routes enneigées.

Elle laissa également vite percevoir de gros défauts. Une puissance insuffisante pour une deux litres avec 75 ch SAE et un manque évident de fiabilité du à des nombreuses fuites hydrauliques qui immobilisaient la voiture. Elle perdait non seulement sa suspension, sa direction mais aussi son freinage ce qui n’était pas rassurant. En 1957 pour soutenir les ventes de la DS jugée trop sophistiquée par beaucoup, Citroën dévoila son ID 19 ; version simplifiée destinée à séduire les possesseurs de Traction.

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Si elle conservait sa fameuse suspension oléopneumatique, elle perdait une dizaine chevaux (66 ch), sa direction assistée, son embrayage automatique, et gagnait une boîte mécanique et un freinage sans assistance commandé par un pédalier traditionnel. Malgré sa puissance inférieure, les rallymen la préférèrent souvent à la DS. D’abord parce qu’elle était moins déroutante à conduire et surtout plus rassurante en cas de fuite du circuit hydraulique.

La Première Victoire et l'Émergence d'une Équipe Officielle

Paul Coltelloni qui avait engagé l’ID 19 de son épouse au Monte Carlo 1959 avec 22 autres DS ou ID, se retrouva vite parmi les leaders grâce à un parcours très enneigé. Pas question de sortir la DS bien plantée dans la neige molle malgré l’aide de concurrents qui tentèrent vainement de la pousser. L’arme fatale de la DS était ses quatre hauteurs de caisse dont une position super haute. Coltelloni eut l’idée de lever et baisser plusieurs fois la voiture en position super-haute puis la laisser retomber de tout son poids en extra-basse pour bien tasser la neige sous elle. Il réussit à s’extirper, à remonter sur la route et à grappiller les longues minutes perdues pour finalement s’imposer au scratch ! C’était la première fois qu’une DS gagnait un rallye et ce n’était pas la dernière.

Les qualités de la DS permirent à Coltelloni de remporter de nouveau la victoire en tourisme au rallye de l’Acropole (il y avait alors une catégorie tourisme et une grand tourisme), au Marathon de la Route, au rallye de l’Adriatique. Si Citroën s’était rendu compte du potentiel de la DS sur les terrains enneigés ou défoncés, pas question de créer un service course officiel. Néanmoins, il fut décidé d’aider officieusement l’écurie Paris-Ile de France dirigée par un ancien pilote, René Cotton, qui engagea en rallye des DS prêtées par la marque.

Pas question non plus de payer les pilotes qui recevaient seulement une partie des primes d’arrivée. Parmi les grands de la DS il y eut beaucoup de Grenoblois. D’abord René Trautmann (1927/1997) baptisé « Le Roi René » royal au volant de cette voiture. Non seulement, il inventa pratiquement les reconnaissances avec notes mais surtout réussit à en tirer la quintessence grâce à un pilotage très agressif mais terriblement efficace.

Citons aussi Guy Verrier, Jean Claude Ogier (rien à voir avec Sébastien Ogier), Robert Neyret, de Lageneste, l’éclectique belge Lucien Bianchi, Lucette Pointet et Claudine Bouchet qui devint d’ailleurs madame Trautmann. A l’épuisant Marathon de la Route 1961 disputé sur le Nürburgring, c’est le Belge Lucien Bianchi qui s’imposa En 1962, victoires en catégorie tourisme au Rallye de Monte Carlo de Neyret, aux Routes du Nord de Claudine Bouchet.

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Neige et Glace et rallye Acropole en catégorie tourisme à l’actif de Trautmann qui s’adjugea en plus le scratch au rallye des Mille lacs, Lyon Charbonnières, rallye de Norvège, Coupe des Alpes et Critérium des Cévennes. L’arrivée d’une DS plus puissante poussée à 83 ch, incita les pilotes à se retourner vers cette dernière malgré sa boîte hydraulique qui démocratisa l’usage du freinage du pied gauche en rallye.

La DS lourde (1300 kilos), encombrante (4,80 m), avec son empattement hyper long (3,12 m) et très sous vireuse détestait les virages serrés. En épingle, son pilote se devait d’accélérer du pied droit pour conserver de l’adhérence aux roues avant tout en freinant du gauche afin de bloquer les roues arrière pour faire pivoter la voiture. Ce, à condition, qu’il ait anticipé très tôt son virage à la corde sinon c’était le tête à queue ! Beaucoup s’y cassèrent les dents.

Engagées en tourisme, les DS « officielles » étaient très proches de celles de série, excepté un couple conique plus court qui rajoutait de l’allant à l’incassable 1911cm3 dérivé de la Traction. Plus tard, Michelin, proche de Citroën, développa des pneus neige spécifiques pour cette voiture baptisés Nora (pour neige) et des Cora (court) - qui fut certainement le premier pneu à bas profil - destinés encore à raccourcir la démultiplication. Pour hâter le passage mollasson de la boîte, il existait un réglage plus rapide de l’hydraulique.

Si elle n’allait pas bien vite en montée, en descente, avec 83 ch seulement, la DS rattrapait aisément les Jaguar 3,8 l de 200 ch ou les Alfa Giulietta de 120 ch ; les reines en catégorie tourisme. Les victoires en rallyes neigeux incitèrent Citroën à créer une écurie officielle dirigée par René Cotton. Avec davantage de moyens (20 personnes au total !), Citroën put briguer des victoires plus ambitieuses.

L’équipe s’étoffa avec des pilotes nordiques habitués à conduire sur la neige qui avaient assimilé depuis longtemps le freinage pied gauche pas usité chez nous. Pauli Toivoinen sur DS (le père du pilote Lancia mort au Tour de corse 1986) se classa 2e du Monte Carlo 1963 mais premier au rallye de Norvège tandis que Trautmann s’adjugeait une victoire au Routes du Nord, au « Lyon Charbo », Critérium Alpin, au Tour de Corse.

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En 1966, le pilote Pauli Toivonen remporte le rallye de Monte Carlo au volant d’une Citroën DS 21. Fin 1965, Citroën rajeunit enfin sa DS en l’équipant d’un moteur plus puissant de 2175 cm3 délivrant plus de 100 ch Din, d’un train roulant mieux dimensionné (185/15), et d’un freinage renforcé.

Le temps « d’homologuer » la DS en tourisme et la voici engagée au Monte Carlo 1966 où elle se classa derrière les Mini 1300 S qui furent disqualifiées avec une Ford pour non-conformité de l’éclairage. Un faux prétexte pour disqualifier élégamment les voitures anglaises qui étaient loin d’être de série comme l’exigeait le règlement. Citroën hérita donc de cette victoire à la Pyrrhus au rallye de Monte Carlo 1966 avec Toivonen alors que Lucien Bianchi termina à la première place en tourisme à la Coupe des Alpes et Verrier 1er en tourisme au Tour de Corse.

L’apparition des Alfa GTA et Porsche 911 T beaucoup plus rapides et homologuées en tourisme marqua la fin de l’hégémonie de la DS dans cette catégorie. Citroën changea son fusil d’épaule en s’attaquant à la catégorie prototype avec des modèles allégés avec des caisses alu et moteurs 2,1 l poussés à plus de 120 ch voire 140 ch.

La DS souffrait toujours de son gabarit trop encombrant. Sur les dos d’âne, elle tapait durement sur son essieu arrière ce qui provoquait quelquefois l’explosion de ses sphères. Dès 1957, le concessionnaire grenoblois André Ricou s’était concocté une redoutable barquette DS décapitée à empattement raccourci qui marchait comme un avion. « Bob » Neyret fut avec Trautmann l’autre grand de la DS.

René Cotton privilégia les rallyes-raids sur pistes qui commençaient à voir le jour et où les aptitudes de la DS étaient mises en valeur. Notamment le rallye du Maroc 1969 victime de conditions climatiques dantesques. Sur 7 arrivants seulement on compta 5 DS dont celle victorieuse de Neyret au volant d’un coupé raccourci suivi de Verrier et Ogier.

Baptisé « la course du siècle, le fameux Londres Sydney long de 16 000 km à travers plusieurs continents était un terrain idéal pour prouver la robustesse et les qualités routières de la DS. Citroën engagea en catégorie proto trois DS longues mais très préparées avec caisse en aluminium. A 50 km de l’arrivée, la DS de Bianchi-Ogier occupait la tête. Une Mini Austin se jeta sur la voiture française blessant gravement le pilote belge qui était alors passager. On murmura que c’était volontaire car des bookmakers pariant sur la Ford alors 2e auraient organisé cet accident en payant le conducteur de la Mini. Rien ne fut jamais prouvé.

En 1970, la DS 21 à injection forte de 120 ch Din modifia les cartes. Citroën joua de nouveau le classement tourisme de série mais aussi le scratch avec les protos raccourcis. Las, Cotton fut emporté par un cancer l’année suivante. Les résultats furent moins probants cette année là car Citroën testait une SM en rallye qui s’imposa dès sa première sortie au Maroc.

La DS courte fut encore améliorée, animée par le moteur de DS 23 porté à plus de 180 ch. Au rallye du Maroc 1972, Neyret termina 2e tandis que le Portugais Romaozinho s’imposa de nouveau au tour du Portugal. Le 2, 4 l de la DS courte de 1972 mieux dessinée délivrait près de 180 ch. Cinq ans après sa cruelle défaite au Londres Sydney, en 1974 Citroën engagea des voitures au Wembley Munich, épreuve longue de 17 500 km. C’est une DS23 pilotée par des Australiens qui s’imposera.

Pour Citroën la DS c’était du passé puisque sa fabrication venait d’être arrêtée à Aulnay et que depuis le salon de Paris, la CX l’avait remplacée. De plus, la marque vivait des heures sombres dues à la crise de l’énergie et à un endettement excessif qui imposa à son propriétaire Michelin, sa vente à Peugeot. On vit cependant la CX en rallye mais elle n’eut jamais le fabuleux palmarès de son aînée. Il faudra attendre l’apparition de la Xsara WRC pour que la saga continue.

L'Héritage de la DS et les Succès Postérieurs de Citroën

Déjà victorieuse du Rallye de Monte-Carlo en 1959, la Citroën DS est officiellement engagée par la marque en son nom propre à partir du Safari Rally d’avril 1965, sous l’impulsion de l’ancien pilote français René Cotton. La Visa deviendra ensuite la tête d’affiche du programme, devenant notamment la première voiture française de rallye à quatre roues motrices.

Sous sa nouvelle dénomination « Citroën Sport » depuis 1989, la marque aux chevrons connaît un retour aux affaires tonitruant, en rallye-raid, avec une victoire d’Ari Vatanen à bord d’une ZX (étroitement dérivée de la Peugeot 405 T16, victorieuse des deux éditions précédentes) au Paris-Dakar dès sa première participation en 1991. La domination de Citroën, dont l’aventure en WRC débute en 2001 fera vite oublier les débuts vacillants de la Xsara « Kit-Car », à seulement deux roues motrices, avant l’entrée dans le 21ème siècle.

Vice-champion face à Petter Solberg en 2003, pour sa troisième saison avec la marque aux chevrons, le « jeune espoir » Sébastien Loeb devient le premier tricolore titré sur une voiture française. S’engageant en 2014 en championnat du monde des voitures de tourisme (WTCC), Sébastien Loeb connaît sa première saison sans WRC depuis 1999. Citroën domine la discipline trois années durant, à la fois en tant qu’épuipe, mais également chez les pilotes avec l’Argentin José María López.

En rallye, la firme tricolore enchaîne les deuxièmes places au championnat constructeurs trois saisons, avant de reprendre le contrôle du programme qu’elle sous-traitait à 90% à PH Sport. Malgré le maintien du programme client en WRC2, Citroën n’était plus présent en sport automobile en tant que constructeur à part entière. À travers le groupe Stellantis, la marque tricolore fait donc son retour en sport automobile avec une arrivée prévue en Formule E la saison prochaine.

La Citroën DS est engagée dès 1956 au Monte-Carlo par Paul Coltelloni, qui l’emporte finalement en 1959, sur une ID19 de série de couleur écaille blonde ! Peu à peu, Citroën soutien officiellement les pilotes via l’écurie Paris-Ile de France de René Cotton, qui instaure ensuite le Service compétition usine en 1965 lors du Safari Rally.

La DS se distingue dans de nombreuses épreuves nationales, européennes et internationales, dont les rallye Marathon, au cours des années 60 et jusqu’au début des années 70. Elle signe même quelques podiums en 1973, lors de l’année inaugurale du WRC, puis gagne le Rallye de la Coupe du Monde 1974 Londres-Sahara-Munich !

Au début des années 80, sous l’impulsion de Guy Verrier, le nouveau directeur compétition des chevrons, Citroën cherche à s’engager en WRC avec l’avènement des Groupe B. La Visa permet une première approche, avec le développement de la Visa Trophée propulsion (2 litres et 200 CV) qui a droit à sa coupe internationale et participe à quelques manches du mondial.

La révolution Quattro d’Audi oblige Citroën à revoir sa copie et à plancher sur la conception d’une Visa 4×4. De multiples projets sont développés en parallèle et finalement, la 1000 Pistes Evo participe à quelques manches du mondial mais sans grand résultat, excepté une 8e place au Monte-Carlo 1985 avec Jean-Claude Andruet. Construite par Heuliez, la BX est préparée pour le WRC 1986.

D’entrée, la voiture souffre de sérieux défauts, d’une suspension hydropneumatique capricieuse, d’un poids élevé et d’un manque de puissance. Pis, le budget alloué est bien insuffisant. Jean-Claude Andruet décroche une 6e place en Suède mais les abandons s’enchaînent, jusqu’à ce que les drames des rallyes du Portugal et de Corse, qui entraînent la mort du groupe B, ne sifflent la fin de la partie pour l’engagement de Citroën.

Après les succès en rallye-raid de la ZX, Citroën fait son grand retour en 1998 avec la Xsara Kit-Car. C’est alors l’apogée de cette catégorie, qui a été fortement plébiscitée par les constructeurs français, et a donné des bolides spectaculaires et survitaminés, grâce à une réglementation très permissive. 300 chevaux à 8000 tours/min, ça ne s’oublie pas. Si elles n’ont que deux roues motrices, ce qui les condamne sur terre, elles sont par contre redoutables sur asphalte.

Lancée en 2000 dans le championnat de France, la Xsara T4 puis WRC débute en mondial dès 2001. A partir de 2003, l’engagement est à temps complet avec une véritable « dream team » (Loeb, Sainz et McRae) et Citroën remporte son premier titre mondial constructeurs, tandis que Loeb assure et sacrifie ses chances personnelles.

Mais il ne rate pas le coche en 2004 avec son premier titre pilotes et enchaîne avec les championnats 2005 et 2006, la Xsara étant engagée cette année-là par l’équipe belge Kronos avec le soutien de Citroën Sport qui s’était mis en retrait pour mieux préparer son retour. Entre 2007 et 2010, hormis la première année où Ford prend la coupe constructeurs, Citroën rafle tous les autres titres marques et pilotes. C’est le modèle de tous les records, un vrai rouleau-compresseur de 350 chevaux. 36 victoires, 12 doublés, 5 triplés, 593 scratchs sur 1098 spéciales, le tout en 55 rallyes mondiaux.

En 2011, la DS3 prend la relève de ses glorieuses aînées mais le 2.0 litres turbo cède sa place à un moteur turbo 1.6 de 325 chevaux. Elle gagne encore deux titres avec l’ogre Sébastien Loeb. En 2013, le français se met en retrait et Citroën perd de sa superbe, tandis que Volkswagen entame sa domination avec la Polo et Sébastien Ogier.

En 2017, les chevrons reviennent avec leur nouvelle arme. Mais la C3 n’est pas aussi bien née que ses devancières, rencontrant de nombreux soucis de fiabilité et de tenue de route, surtout sur la terre. Kris Meeke parvient néanmoins à remporter quelques rallyes, mais son goût trop prononcé pour les double saltos sur les bas-côtés usent la patience de Citroën.

Sébastien Loeb réalise un coup sensationnel en gagnant le rallye de Catalogne 2018 pour son retour dans la discipline, prouvant que la C3 n’est pas la purge tant décriée, mais le nonuple champion n’est pas conservé par Citroën qui se limite à deux voitures en 2019, dont une pour le revenant Ogier. Le français gagne 3 rallyes et joue le titre mais la fiabilité joue contre lui. Le départ d’Ogier, agacé par le manque de développement et d’investissement (visiblement), a finalement raison de l’engagement de Citroën qui n’honore pas sa présence en 2020.

Les Citroën DS Versions Originales

  • 1956 : sortie de l’ID19 (embrayage mécanique, direction et freins non assistés) que l’on retrouvera dans le palmarès de certains rallyes car une DS en cas de panne d’hydraulique restait sur place.
  • 6 mars 1961 : sur la DS 19 la puissance passe à 83 ch.
  • 1965 : Salon de Paris, augmentation de cylindrée : 2175 cm3, 109 ch.
  • 1968 : Présentation de la DS20 au Salon de Paris (1985 cm3, 103 ch.
  • 1969 : DS 21, 109 ch. Din à 5750 tr/mn, couple à 3000 tr/mn : 17,7 mkg.
  • 1972 : en octobre, DS23, 2347 cm3, 115 ch. Din (carbus), DS 23 IE :130 ch.
  • 24 avril 1975 : La dernière DS, une DS23 IE sort de l’usine de Javel. Production réelle jusqu’en sept.

Tableau des Victoires en Rallye

Année Rallye Pilote Copilote Classement
1959 Monte Carlo Paul Coltelloni Alexandre / Desrosiers 1er
1960 Neige et Glace Dussert Rouet 1er
1960 Critérium des Cévennes René Trautmann Jean-Claude Ogier 1er
1961 Coupe des Alpes René Trautmann Patrick Chopin 1er Tourisme
1963 Rallye de Norvège Pauli Toivonen Jaakko Kallio 1er
1969 Rallye du Maroc Robert Neyret Jacques Terramorsi 1er
1974 Wembley - Munich André Welinski K. Tubman et J. 1er

L’histoire de la marque française Citroën est indissociable de la course automobile. En 1965, la création d’une branche entièrement autonome et indépendante fut nécessaire. D’abord Citroën Compétitions, puis Citroën Sport, ce département porte aujourd’hui le nom de Citroën Racing. Les premiers engagements de Citroën dans la course automobile se font sous l’impulsion de René Cotton.

La légendaire Citroën DS remporte sa première victoire au rallye automobile Monte-Carlo (1959). Citroën Compétitions voit le jour en 1965 et la DS enchaîne les victoires, dont le rallye du Maroc en 1970 et le Rallye Coupe du Monde de 1974 qui reliait Londres-Sahara-Munich. Au milieu des années 1980, c’est le Championnat du monde des rallyes qui est populaire et permet à Citroën de sélectionner la meilleure version du modèle de compétition Visa.

En parallèle, Citroën convoite également le podium des rallyes sur piste avec sa Citroën BX 4TC. Après des résultats mitigés, la marque française revient en force dans les années 1990 avec un nouveau nom (Citroën Sports), une nouvelle voiture (ZX Rallye-raid) et un nouveau genre de compétition (Rallye-raid). Le pilote Pierre Lartigue remporte la course Paris-Moscou-Pékin en 1992 ainsi que le Paris-Dakar en 1994, 1995 et 1996.

Entre 2000 et 2019, Citroën a connu des hauts et des bas notamment avec ses débuts en WRC. L’écurie s’est offert des pilotes de grande qualité comme Sébastien Loeb, 9 fois champion du monde des pilotes avec 79 victoires à son actif ou encore Sébastien Ogier, son grand rival et coéquipier pendant plusieurs saisons. 2013-2019 est une période compliquée pour la marque avec le départ en retraite de Loeb et des résultats en dents de scie.

Le constructeur est pourtant engagé dans deux des plus grandes compétitions automobiles de la FIA : la WRC et la WTCC. Yves Matton, directeur du département Citroën Racing fait des choix de présenter la Citroën C-Elysée pour le WTCC de 2014 et connaît un réel succès en remportant 17 sur 23 courses. Côté WRC, c’est la nouvelle voiture Citroën C3 WRC qui est la vedette.

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