La Citroën GS est une auto qui a été IMPORTANTE pour sa marque. Pour aboutir à la Citroën GS, les études furent nombreuses. Le but était de donner à Citroën un vrai milieu de gamme. Citroën se devait de rattraper le coup.
Le 1er octobre 1970, Citroën dévoile au public son nouveau modèle de taille intermédiaire, une berline de 4,12 m de long. La Citroën GS a la mission de combler le fossé entre la populaire et frêle Ami 8 et la somptueuse et coûteuse DS. De cette dernière, elle reprend une des caractéristiques introuvables chez la concurrence : la suspension hydropneumatique, qui laisse envisager un confort royal et amuse toujours autant petits et grands quand la caisse se lève au démarrage.
Genèse et innovations techniques
Pour la GS, les études furent nombreuses. Le but était de donner à Citroën un vrai milieu de gamme. Depuis la fin de la seconde guerre mondiale entre la 2CV et ses grandes sœurs Traction puis DS/ID, c’était le grand écart. Les Ami étaient arrivées… mais elles étaient plus proche de la deuche que des grandes sœurs.
Niveau technique toujours, Citroën a encore opté pour des solutions originales. La GS est une traction, mais son moteur est un 4-cylindres à plat refroidi par air. Ce « boxer » sera d’abord disponible en cylindrée de 1015 cm3, pour une puissance de 55,5 ch, puis épaulé par un 1100 cm3, un 1220 cm3 et enfin par un 1299 cm3 culminant à 65 ch sur la « sportive » X2. On trouvera également sur la GS un moteur rotatif à cycle Wankel. Cette technologie, bien connue sur la NSU Ro 80 notamment, arrive néanmoins à un mauvais moment, celui du choc pétrolier.
En Août 1970 les premières Citroën GS sortent des lignes de production de l’usine de Rennes - La Janais. Quelques autos sont expédiées en Camargue pour la présentation à la presse tandis que le public la découvre au salon de Paris. Seul le 4 cylindres est disponible sous le capot pour le moment. Si les premières autos souffrent de problèmes récurrents de fiabilité, cela n’empêche pas la GS de devenir la voiture de l’année 1971.
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L'hydraulique à la portée de tous
En même temps la Citroën est vraiment une auto qui se démarque dans son segment. Elle était novatrice dans son segment. On mettait l’hydraulique à la portée de tous. C’était un milieu de gamme. Chez Renault sa concurrente c’était la R12 et chez Peugeot c’était la 304. Les performances sont là, l’auto file à 150 km/h, avec 55,5 ch, il faut le rappeler. Et puis l’hydraulique est de la partie, la ligne est réussie, la Citroën GS est donc sur les bons rails.
Évolutions et versions marquantes
Comme toutes les autos de cette époque là, à chaque année ses nouveautés. Pour la GS en 1971 ça commence par l’arrivée d’une version break. En fait, elles sont deux. D’abord la version service à trois portes (pour les entreprises) et puis la version 5 places à 5 portes. En 1972 on a bien compris que le manque de puissance de la voiture était trop problématique. On propose alors une Citroën GS 1220, avec un moteur de 1220 cm³ donc, qui fait grimper la puissance à 60ch.
- 1973 : Présentation de la version haut de gamme de la GS, la Birotor.
- 1974 : Introduction d’une version d’entrée de gamme, la GSpécial.
- 1975 : Apparition des versions X et X2, avec la X2 comme véritable sportive. Arrivée de la version Pallas, avec un équipement enrichi.
La GS Pallas : luxe et raffinement
Fidèle à son appellation, elle est bien équipée avec une moquette plus épaisse, un pommeau de levier de vitesse repris de la CX, ou des instruments à fond noir et inscriptions vertes. À l’extérieur on la reconnaît avec de grands enjoliveurs, un monogramme spécifique à l’avant-droit, des chevrons dorés sur la calandre et des baguettes latérales.
Restylage et transformation en GSA
Fin 1976, la GS est légèrement restylée. En Avril 1978 on présente la série limitée Basalte. Noire avec des décos très 70s, elle donne un petit coup de jeune à la Citroën GS. Dernière évolution pour l’année modèle 1979 avec la X3 dont le moteur de 1299 cm³ sort 65 ch.
En attendant que la BX ne soit totalement prête, Citroën refond la GS qui devient la GSA pour le millésime 1980 (en Juillet 79 donc). Poignées de porte, calandre, baguettes noires, les différences sont notables mais discrètes. Elle pourrait se résumer en la suppression des chromes et l’arrivée massive du plastique. Surtout on remédie à un des « défauts » de la Citroën GS en dotant la GSA d’un hayon, ce que toutes les bicorps ont adopté depuis bien longtemps. Le moteur de base est le 1300 accolé à la boîte 4 rapports sauf sur la GSA X3 qui est bien dotée d’une nouvelle boite à 5 vitesses.
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Les évolutions de la GSA
La GSA connaîtra peu d’évolutions. En 1982 la GSA de base adopte le 1129 et laisse la spéciale retrouver le 1300. La BX est sortie entre-temps mais l’auto reste au catalogue.
Design et caractéristiques distinctives
Côté style, le profil élancé est séduisant, avec une vitre de custode interminable et très inclinée. Cette ligne permet à la GS d’afficher un coefficient de pénétration dans l’air de seulement 0,312. Les concurrentes peuvent aller se rhabiller ! Mais le dessin ne déborde pas non-plus d’originalité, en témoigne la face avant dont les grands phares encadrent une large calandre à quadrillage, moderne mais relativement sobre. On remarque également sur cette auto un arrière tronqué de manière abrupte par une malle de coffre aussi verticale que peu pratique (seuil de chargement au ras du bitume en position basse), quoi que spacieux (465 litres).
La calandre adopte alors des barrettes horizontales. À l’arrière, le rectiligne domine aussi, avec une barre chromée courant sur toute la largeur de la malle au dessus des feux, qui voient leur pointe « coupée » nette. Exit leurs contours façon chrome, ils sont moulés dans le plastique de couleur rouge, orange et blanc.
En 1979, la GS devient GSA et cède à la mode du tout plastique : pare-chocs proéminents bi-ton et poignées de porte noires suffisent à moderniser la ligne extérieure.
Comparaison des éléments de design
| Élément | GS | GSA |
|---|---|---|
| Calandre | Nid d'abeilles, puis barrettes verticales | Plastique, plus ajourée |
| Pare-chocs | Chromés | Épais boudin en matériau synthétique |
| Poignées de porte | Fines, chromées | Carrées, massives, en plastique noir |
| Arrière | Malle verticale, feux en pointe | Hayon, feux agrandis |
Suspension hydropneumatique et confort
De cette dernière, elle reprend une des caractéristiques introuvables chez la concurrence : la suspension hydropneumatique, qui laisse envisager un confort royal et amuse toujours autant petits et grands quand la caisse se lève au démarrage.
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Au-delà d’amuser la galerie, cela sert à garder une assiette constante quelle que soit la charge de la voiture. Et le confort est, comme attendu, royal. Les sièges n’égalent pas le moelleux d’une DS mais contribuent à la douceur à bord. Il n’y a que sur les petites aspérités où les secousses se font sentir, ou plutôt entendre par la mécanique et le mobilier qui tremblent. Le reste du temps, raccords de chaussée et dos d’ânes sont franchis sans qu’on s’en rende compte.
Indéniablement, l’hydropneumatique maison conservait alors une nette longueur d’avance et il allait falloir attendre une bonne décennie pour que les réalisations classiques puissent la rattraper.
Fin de production et héritage
La GS/A s’éclipse définitivement en 1987 pour laisser la place à une autre compacte qu’elle côtoie déjà depuis 5 ans : l’emblématique - et d’ores et déjà collector - BX ! Elle aura parfaitement rempli son rôle, qui était de combler avec succès le trou béant dans la gamme entre la 2CV et la DS.
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