Le Nissan Qashqai est au SUV ce que la Fiat Multipla est au monospace. Depuis son lancement en 2007, le modèle du constructeur Japonais Nissan est sans doute le premier crossover de sa génération et le premier SUV. Le Qashqai première génération a d’ailleurs été vendu à plusieurs millions d’unités dans le monde et a bénéficié de 3 générations jusqu’en 2021, histoire de rester au goût du jour. De bonnes initiatives, car lorsqu’on est la tête de file de son segment, il ne faut pas longtemps pour que la concurrence aille plus loin.
Et voici donc le Qashqai e-Power, fruit d’une nouvelle réflexion pour continuer à maintenir le modèle au top des ventes. Un restylage de l’avant et une motorisation hybride particulière, deux changements majeurs qui permettent au best-seller de Nissan de représenter encore 90 % de ses ventes. Un pari gagné pour le constructeur et un modèle qui bénéficie en prime d’un restylage.
Qu'est-ce que le Nissan Qashqai e-Power ?
Toutes les voitures hybrides ne se ressemblent pas. Pour de multiples raisons techniques, financières ou stratégiques, les constructeurs automobiles n’utilisent pas tous les mêmes configurations mécaniques pour leurs motorisations électrifiées. Et c’est notamment le cas avec les solutions hybrides, où plusieurs configurations existent. L’une des curiosités nous provient une nouvelle fois du Japon : la technologie e-Power est celle qui se rapproche le plus de la propulsion électrique idéologiquement.
Derrière ce nom inédit en Europe se cache une mécanique qui a fait ses armes au Japon avec la Nissan Note e-Power, qui lui a redonné une seconde jeunesse : elle est devenue la voiture la plus vendue sur l’archipel (hors indéboulonnables kei cars) avec une très grande majorité de moteurs e-Power. Son secret ? Une configuration presque unique, où seul un moteur électrique entraîne les roues, alors que le moteur thermique ne fait office que de générateur d’électricité. Un système similaire à celui de la Fisker Karma ou de la BMW i3 REx.
Au Japon, le discours est bien rodé : cela offrirait tous les avantages de l’Electric Feeling Drive tant mis en avant par Nissan, tout en se débarrassant de ses inconvénients. Surtout que pour mieux souligner sa philosophie, la Note empruntait plusieurs éléments à la Nissan Leaf, comme le moteur, un bout de batterie, le sélecteur de marche avant/arrière ou même le système e-Pedal. Elle bénéficiait alors de l’agrément et l’instantanéité d’une petite électrique, tout en présentant une autonomie dans la limite du réservoir à… essence.
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À l’usage, difficile de faire la différence avec une hybride classique, d’autant que les composants n’étaient tout à fait bien dimensionnés ni optimisés. Le principe est toujours le même : le moteur électrique installé à l’avant est alimenté par la batterie, elle-même rechargée par le moteur thermique. C’est le principe de base d’un fonctionnement dit hybride-série. Il se différencie donc du système hybride-parallèle de Toyota et l’on y retrouve un fonctionnement similaire chez Mitsubishi ou sur la technologie e:HEV (anciennement i-MMD) de Honda.
Ce que ne fait pas le dispositif e-Power qui est composé, dans l’ordre de la chaîne d’alimentation, d’un moteur thermique, d’un générateur (que Nissan n’appelle pas tout à fait un moteur électrique comme Honda), d’une batterie, d’un onduleur et d’un moteur électrique. Une configuration fixe, donc, qui développe une puissance totale de 190 ch (140 kW) pour 330 Nm de couple, disponible avec tous les modes de conduite.
Le moteur thermique : un élément clé
Contre toute attente, la pièce maîtresse de ce schéma est la mécanique thermique, qui diffère sensiblement du modeste HRD12DE de la Note éponyme (qui continue toujours sa carrière avec la nouvelle génération de la citadine). La génératrice thermique est un 3 cylindres 1,5 l, d’une puissance de 158 ch (116 kW) pour 250 Nm de couple. Un petit moteur, sans doute limité par les règles des émissions de CO2, mais aussi par la place disponible dans la baie, puisque monté longitudinalement.
Ce KR15DDT (DOHC, injection directe, turbo) qui porte l’acronyme VCR est le second à utiliser un taux de compression variable en série, la primeur ayant été donnée à Infiniti aux États-Unis. Son objectif est de faire évoluer les rapports volumétriques en fonction des besoins, avec des ratios de 8:1 à 14:1 ici. Pour y arriver, les ingénieurs Nissan ont développé un système qui augmente ou réduit la course du piston via un actionneur en fonction de la demande en puissance.
Dans la plupart des situations, lorsque la demande en puissance est raisonnable, le moteur privilégie un taux de compression élevé, gage d’efficience et d’émissions réduites. À l’inverse, un taux de compression faible favorise la puissance. Dans les deux cas, le mode d’injection est parfaitement conventionnel puisqu’il s’agit d’une injection directe homogène et non pas stratifiée.
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Aussi, c’est un régime de rotation de 4 800 tr/min qui est conservé le plus souvent, là où le pic de couple du moteur est atteint. Car c’est là l’un des reproches que nous avons formulé à ce type de système hybride, où le moteur a tendance à brailler plus fort que la voiture n’avance. Une sensation assez similaire à celle que peut procurer une mécanique hybride Toyota en raison de sa transmission à train planétaire.
Mais la technologie e-Power se démarque par un moteur électrique qui offre toujours du répondant, quand un système HSD donne l’impression de dilapider de la puissance dans l’air. Mais pour améliorer encore l’expérience, les ingénieurs Nissan ont développé le dispositif Linear Tune qui fait varier les régimes en fonction de la pression sur l’accélérateur et la vitesse, même s’il n’est pas tout à fait nécessaire de le faire.
Le moteur est directement connecté à un générateur électrique qui produit 110 kW de puissance. Il s’occupe de recharger la batterie installée sous les sièges avant, lorsque celle-ci arrive à son seuil de charge minimal. Mais il vient aussi épauler directement la pile lors des fortes sollicitations pour combler le déficit de puissance. Car la batterie de 1,97 kWh de capacité nette (2,1 kWh bruts) ne peut produire qu’un maximum de 60 kW (80 ch), soit un niveau de puissance bien en dessous des 140 kW (190 ch) que peut encaisser la machine électrique.
Précisons que la batterie repose sur 96 cellules et est sous tension 346 V. Elle n’est évidemment pas rechargeable par une source d’alimentation extérieure et ses seuils de fonctionnement se situent entre 25 et 75 % de SoC.
Rendement et consommation
La question du rendement total de cette motorisation se pose toujours face à ces nombreux intermédiaires. Cependant, Nissan n’a pas été en mesure de nous fournir l’information pour le moment, mais de préciser que le bloc thermique peut présenter un taux de 38 % en moyenne, avec un rendement thermodynamique proche des 40 % avec le taux de compression le plus élevé.
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Avec des composants plus gros et une technologie bien plus élaborée que sur la Note, le système e-Power devrait se montrer à la hauteur du Nissan Qashqai qui inaugure la mécanique en Europe. C’est ce que permet sa plateforme CMF-CD, alors que celle du Juke Hybrid (CMF-B) n’a pas d’autres choix que de recourir à la solution e-Tech de Renault.
Cependant, si le principe veut avant tout mettre au premier plan l’Electric Drive Feeling, le système s’apparente bien plus à une mécanique hybride conventionnelle au volant, qu’à une mécanique électrique épaulée par un groupe électrogène comme pouvait le présenter la Note.
En arrivant en Europe, le système est présenté bien différemment par Nissan pour ne pas perturber la clientèle. Car à l’arrivée de la technologie au Japon, Yokohama adorait affirmer que la motorisation bénéficiait de tous les avantages de la propulsion électrique sans avoir à se soucier de la recharge. Mais l’un des précurseurs du Zéro Émission oubliait alors volontairement d’indiquer que l’un des avantages premiers de la motorisation électrique est justement de ne pas émettre de CO2.
Sur les bancs de l’homologation WLTP, le Nissan Qashqai e-Power affiche une consommation de 5,3 à 5,4 l/100 km (119-123 g/km de CO2) en fonction des configurations. L’objectif apparaît comme réussi sur les plaquettes.
Expérience de conduite
Et si nous ne sommes pas déçus, nous ne sommes pas surpris non plus. Il faut comprendre que ce duo électrique/thermique fonctionne d’une manière plutôt particulière : l’électrique qu’on ne recharge pas. En réalité, le moteur électrique sert exclusivement au roulage du véhicule là où le moteur thermique recharge la batterie. C’est finalement un générateur d’une batterie de 2,1 kWh qui alimente le moteur de 190 ch pour 330 Nm de couple. Le moteur thermique ne sert donc jamais à la traction de la voiture.
Derrière le volant, on retrouve la douceur et le silence au démarrage pour ensuite s’énerver un peu plus à mesure de l’accélération. On retrouve un 3 cylindres 1,5 l à taux de compression variable. La fonction e-Pedal Step s’invite sur le Qashqai et permet de récupérer de l’énergie au freinage et limiter les consommations. Si la sensation est étrange au début, on s'y fait très vite.
On retrouve une conduite fluide, dynamique et puissante pour qui veut lancer le véhicule. Une tablette de 12,3 pouces a fait son apparition et regroupe l’ensemble des fonctions multimédia. Sur la finition N-connecta, juste après l’Acenta, les systèmes de navigation font leur apparition.
On note que le confort avant est agréable, avec des sièges enveloppants, à mémoire et soutien lombaire sur les versions haut de gamme. Ça pèche à l’arrière malheureusement. Les banquettes sont droites et rigides, et ne laissent pas beaucoup de place. Quant au coffre, il propose un volume de 445 l, c'est-à-dire dans la moyenne compte tenu des dimensions du véhicule.
Peu de nouveautés sur l’aspect technologique mis à part le modèle hybride e-Power. On apprécie la possibilité de recharger le moteur électrique avec le moteur thermique, ce qui offre une belle autonomie, presque illimitée en ville. Mais ne soyons pas dupes, la magie n’existe plus sur voies rapides, où la demande en puissance n’est pas soutenue par la motorisation électrique.
C’est donc une promesse hybride qui fonctionne et qui amène un confort de conduite appréciable, avec un silence et des reprises légères. Un bémol sur le confort à l’arrière qui étonne quand on voit le soin apporté aux finitions de l’habitacle de conduite, notamment sur les versions haut de gamme.
Prix et finitions
Malgré des évolutions notables, le Qashqai ne change pas son prix d’appel : disponible à partir de 29 700 € en version Acenta, version mild-hybride de 140 ch. La version N-Connecta e-Power monte à 31 900 €, avec l’arrivée des services Google. La version Tekna grimpe à 35 100 €. Vient ensuite la version N-Design à 35 500 €.
Question prix, on reste dans les clous, même si les versions supérieures tout équipées avoisinent les 50 000 €. Néanmoins, et il faut être réaliste, le SUV nippon reste en tête du marché.
Design extérieur
Un nouveau passage sur la table à dessin pour le Nissan Qashqai. Et les résultats sont là, nouvelle façade avant, nouvelle façade arrière, nouveaux coloris, nouvelles jantes. Plus qu’un lifting, c’est une nouvelle tête qu’arbore le Nissan Qashqai e-Power. Sa façade avant propose désormais de nouveaux traits : une calandre à écailles qui rappelle le Hyundai Tucson ou le Peugeot 3008, et des feux de jours triangulaires qui évoquent des pointes de flèches.
Le design général de cette face avant est censé évoquer une armure de Samouraï, ce qui donne une voiture un peu plus agressive et volontaire, non sans évoquer une certaine sécurité avec un châssis inchangé et de nouvelles jantes.
Intérieur et confort
A l’intérieur, rien de nouveau. La planche de bord ne bouge pas, la console centrale s’avère toujours aussi remarquable sans proposer pour autant des volumes de rangement révolutionnaires.
Qu’importe les versions, le confort à l’avant est au rendez-vous, avec des sièges qui gagnent en qualité selon les gammes. L’insert de l’Alcantara donne une ambiance haut de gamme très particulière dans l’habitacle.
Concurrence
Elle est rude cette concurrence pour le best-seller japonais. On trouve donc en concurrence le Ford Kuga avec sa motorisation Hybrid Flexifuel, qui lui permet de rouler au bio-éthanol. Le Renault Austral E-Tech Full Hybrid, qui bat des records d’agrément de conduite et de sensation à la fois citadine et familiale. Le marché asiatique offre également de beaux atouts, notamment le Hyundai Tucson, avec son coffre plus généreux et ses performances en conduite.
Conclusion
Finalement, le Nissan Qashqai e-Power satisfait plus qu’il ne surprend. Quelques petites surprises pour un Nissan Qashqai e-Power qui tient ses promesses et se révèle fidèle aux attentes qu’on en a.
Un modèle qui représente 90% des ventes de son constructeur en France et en Europe justifie sans aucun doute son prix. Difficile de trouver des points réellement bloquants sur cette nouvelle mouture. Certes, la motorisation hybride fait son effet sur un véhicule comme celui-ci, mais elle reste perfectible, notamment sur les grands axes. Ce n’est pas vraiment une surprise, même si on apprécie tout de même les finitions des versions Tekna+ et N-Desing+.
Il faudra cependant y mettre le prix, à savoir 46 500 €. On s’y retrouve davantage en entrée de gamme avec une version Acenta à 34 700 €.
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