Quand on pense à Modène et Bologne, on pense naturellement à Ferrari, Maserati, Lamborghini. L’amateur d’automobiles en visite en Émilie Romagne, région des villes de Modène et Bologne, pensera naturellement aux musées Ferrari et Lamborghini.
Mais à la sortie de Modène, il ne faut pas manquer le Musée Stanguellini, qui rend hommage à l’histoire familiale, et notamment à Vittorio Stanguellini, sorcier de la mécanique, préparateur, constructeur, patron d’écurie qui a connu une période de succès sportifs et commerciaux des années 1930 aux années 1960.
L'histoire de Stanguellini
L’histoire des Stanguellini commence à la fin du 19ème siècle lorsque Celso Stanguellini invente un système de tension pour les tambours et crée son entreprise pour les fabriquer. Son fils Francesco hérite de l’entreprise, et décide dès 1900 de se consacrer à la mécanique, vélos d’abord, puis motos et voitures. Francesco participera également à des courses, notamment à moto et engins à 3 roues. Il sera le premier à immatriculer une voiture à Modène en 1910, puis deviendra le concessionnaire Fiat de Modène, l’un des premiers en Italie. Francesco décède en 1932, et son fils Vittorio qui n’a que 22 ans se retrouve à la tête de l’entreprise.
Passionné de mécanique et talentueux, il commence à modifier des voitures et à optimiser leurs moteurs, sur base Fiat d’abord, puis Alfa Romeo et Maserati. Sa réputation grandit rapidement et les nombreux amateurs viennent de tout l’Italie pur faire préparer leurs voitures. Ainsi, dès 1936, cette activité devient un business à part entière, aux côtés de la concession Fiat qui continue à se développer. En 1937, Vittorio lance la Squadra Stanguellini. Les pilotes courent sur des Fiat et Maserati améliorées et préparées par Vittorio, ou sur les barquettes Stanguellini construites pour les classes 750cc et 1100cc, animées par des moteurs Fiat. La Squadra Stanguellini remporte de nombreuses courses et podiums, dont la Targa Florio 1937, ce qui fera encore croitre la réputation de Vittorio Stanguellini.
Stanguellini produira des voitures de course, monoplaces et barquettes sport, ainsi que quelques modèles de tourisme, développera aussi ses propres moteurs. Mais au début des années 1960, les moyens manquent pour poursuivre l’activité, d’autant que les moteurs Fiat manquent de puissance en comparaison des autres constructeurs. Vittorio Stanguellini décède fin 1981, et son fils Francesco (et petit-fils de Francesco senior) ouvre le musée en 1996.
Lire aussi: Avis Clients Ferrari Montpellier
Le Musée Stanguellini
Le grand hall d’entrée du Musée Stanguellini est justement consacré aux éléments historiques en dehors des productions de Vittorio. On retrouve un exemplaire du fameux tambour breveté par Celsio Stanguellini, en quelques sorte le début de cette saga industrielle. Une Fiat 1100 (type 103) rappelle l’activité de concession Fiat de la famille Stanguellini. Le souvenir de Francesco (fils de Vittorio) est aussi présent dans une vitrine avec des accessoires de course et quelques coupes.
Le visiteur accède ensuite à la partie principale du musée, dévidées en 2 sections. Comme beaucoup d’artisans constructeurs dans les années 1950 et 1960, Vittorio s’était spécialisé dans les petites monoplaces légères et les barquettes sport, qui exploitaient de petits moteurs de 750cc à 1100cc provenant de grands constructeurs comme Fiat, Ford ou Renault. D’ailleurs les monoplaces et les sports utilisaient souvent le même ensemble châssis-moteur et de nombreuses autres pièces.
Les moteurs étaient préparés pour la course, et Vittorio développa des culasses double ACT pour les moteurs Fiat. En 1950 il conçut entièrement ses moteurs 750cc et 1100cc, toujours avec culasses double ACT (Bialbero en italien) utilisant l’aluminium pour les alléger. La famille a pu conserver quelques autos de cette époque, et essaye d’élargir la collection lorsque des opportunités se présentent.
Dans l’immédiat après-guerre, les monoplaces Stanguellini couraient en Grand Prix, et remportèrent de nombreuses courses. Puis, la FIA ayant structuré les catégories, les Stanguellini couraient dans les catégories Formule Junior et F3. Le constructeur devint notamment l’un des acteurs majeurs de la Formule Junior sur le plan international, produisant plus d’une centaine de voitures, et remportant de nombreux championnats nationaux. Comme pour la majorité des monoplaces des années 1950, le moteur était à l’avant.
En 1961 apparut la Delfino à moteur central, reconnaissable à sa proue qui lui donne son nom, et à son échappement positionné très au-dessus du moteur. Malgré une conception innovante et en excellent châssis, la Delfino était handicapée par la faible puissance du moteur FAIT, et Stanguellini se refusait à utiliser des moteurs étrangers.
Lire aussi: Performance Leclerc
Fangio était un grand ami de Vittorio Stanguellini, et il participait volontiers à la mise au point des petites monoplaces lorsqu’il passait par Modène. Une monoplace sensiblement plus petite est aussi exposée au Musée Stanguellini, une voiture construite par Vittorio en 1948 pour son fils Francesco, inspirée par la Maserati 4 CLT de Grand Prix et équipée d’un petit moteur Vespa.
En parallèle, les barquettes sport basées sur les mêmes éléments écumaient les courses de la catégorie partout en Europe. La 1100 Sport est particulièrement reconnaissable avec ses nombreuses baguettes chromées à l’avant et sur le capot, et son petit pare-brise qui épouse les formes arrondies du capot. Une Lotus Mk-11 de 1957 s‘est glissée dans la lignée au Musée Stanguellini, son pilote ayant décidé de faire remplacer le Coventry climax par le Stanguellini 1100 cc double ACT, gagnant de nombreuses courses en Angleterre. On retrouve au bout du capot le logo Lotus entouré de l’indication « Transformazione Stanguellini ».
Le rêve de Vittorio était aussi de gagner les 24 Heures du Mans (dans sa catégorie naturellement), et il participe régulièrement dans les années 1950. En 1958, il s’associe avec SEFA, une entreprise française, pour adapter un système de suspension à roues indépendantes. L’auto est très légère avec ses 420kg, et son moteur de « Bialbero » de 740cc délivre 95 ch pour frôler les 200 km/h.
Stanguellini s’attaqua aussi aux records de vitesse, activité florissante dans les années 1950/1960. Il développa le Colibri à cet effet, châssis tubulaire, carrosserie très étudiée de Scaglione, motorisée par un monocylindre Guzzi de 250cc développant 29 ch ! Vittorio Stanguellini s’est aussi intéressé aux voitures de tourisme. En association avec Bertone dont le chef designer était Franco Scaglione, il a développé la Stanguellini 1100 Berlinetta, un petit coupé 2+2 sur une base Fiat.
Son petit moteur Fiat 1100 cc retravaillé par Stanguellini développant jusqu’à 95 ch, un châssis retravaillé, une carrosserie aérodynamique et un poids contenu autour de 700 kg lui autorisaient de belles performances, et plusieurs exemplaires ont été engagées dans les courses routières comme la Targa Florio ou les Mille Miglia. Plusieurs versions de carrosseries ont été proposées entre 1948 et 1953. Le modèle exposé au Musée Stanguellini est une version 1948. On retrouve notamment de nombreuses photos de courses, ainsi que plusieurs photos de Juan Manuel Fangio et d’Enzo Ferrari, avec lequel Vittorio Stanguellini entretenait de bonnes relations de voisinage, d’autant qu’ils n’étaient pas vraiment en compétition.
Lire aussi: Est-il Possible de Conduire une Ferrari Sans Permis ?
Des vitrines exposent des objets liés à la course, des coupes, des pièces de moteur, des documents historiques… Parmi les curiosités, un siège réservoir : soucieux d’alléger au maximum (et d’abaisser le centre de gravité), Vittorio avait construit le réservoir en forme de siège, le pilote était donc directement assis sur le carburant !
Grand amateur de voitures et pilote, Francesco (le fils de Vittorio) s’était constitué une belle collection de voitures, assez éclectique en termes de catégories et performances, qui sont présentées dans la 2ème partie d’exposition du Musée Stanguellini. Beaucoup d’italiennes, mais pas seulement. A quelques exceptions près, ce sont toutes des sportives ! Cette collection à elle seule vaut la visite, n’ayant rien à envier à beaucoup de musées.
La collection de Francesco Stanguellini
Hormis Lamborghini, les principales marques italiennes sont représentées. La Fiat 600 de 1958 et une Fiat Topolino dénotent un peu dans cet aréopage de belles sportives, et elles sont accompagnées par un coupé 2300 S de 1965, piloté par Francesco Stanguellini. Plus rare et plus sportive, la Fiat Dino 2400 cabriolet était équipée du V6 Ferrari Dino qui équipait également la Dino 246, première Ferrari (même si elle n’en avait pas le patronyme) de route à moteur central. Sur le cabriolet, élégamment dessiné par Pininfarina, le moteur est à l’avant. A peine plus de 400 exemplaires ont été produits.
Sans être une sportive prestigieuse, la Fiat 128 Rally présentée en 1971 était une GTi avant l’heure. L’Alfa Romeo 1900 Super exposée au Musée Stanguellini a été pilotée par Francesco Stanguellini dans des courses historiques. L’Alfa Romeo Giulietta Sprint est une icône sportive des années 1960, ici dans sa robe « classique » mais prête pour la course, et une version « Speciale » de 1961, un exemplaire plus rare avec une belle carrosserie Bertone dessinée par Scaglione et dérivée des fameuses études BAT (Berlinetta Aerodinamica Technica).
La Giulia Sprint, coupé dérivé de la berline éponyme succède à la Giulietta, et reste aujourd’hui une Alfa très recherchée des amateurs. La Lancia Aurelia est une sportive italienne iconique des années 1950, 1ère voiture de série équipée d’un V6. Datant des années 1970, la Lancia Fulvia était un joli petit coupé, mais aussi une redoutable machine de rallye.
Deux Ferrari très différentes sont exposées au Musée Stanguellini, la 512 BB (Berlinetta Boxer), à moteur boxer 12 cylindres central, et la 612 Scaglietti, coupé GT avec un V12 avant. Les Maserati sont représentées au Musée Stanguellini par générations de la firme de Modène, avec la Sebring et la Khamsin. La Sebring est un élégant coupé 2+2 des années 1960, l’une des dernières Maserati équipées du 6 cylindres en ligne.
Une triplette de Porsche représente l’Allemagne dans la collection du Musée Stanguellini. On débute avec deux Porsche 356, un modèle A de 1958 en coupé et une B de 1959 en version roadster. La 3ème Porsche est une 911 type 964, version RS de 1992. Plus classique, une VW Coccinelle, mais en version cabriolet, et une Mercedes 250 SL (la fameuse « Pagode ») complètent cet échantillon germanique.
Coté anglais, un autre roadster avec l’Austin Healey 100. Jaguar ne pouvait pas être absent d’une telle collection, et on retrouve donc une XK150 roadster, une MkII du début des années 1960, grande et belle berline qui connut aussi de beaux succès en compétition. C’est d’une certaine manière l’ancêtre des berlines sportives actuelles, BMW M, Mercedes AMG ou Audi RS… Last but not least, il y a évidemment une Jaguar Type E, ici en coupé 6 cylindres 4,2L. Curiosité, les 3 Jaguar de la collection sont blanches.
Danilo Tavoni et Aurelio Lampredi
Danilo Tavoni, surnommé « Main d’or » par Enzo Ferrari, a travaillé plus de 15 ans avec Vittorio Stanguellini, avant d’aller chez Lamborghini. Il travaillait sur les carrosseries, façonnant et sculptant le métal. Après sa retraite, il ouvrit son atelier, se spécialisant notamment dans la création de répliques de MV Agusta. Un angle de cette salle du Musée Stanguellini rend hommage à ce précieux collaborateur de Stanguellini. On y voit quelques-unes de ses créations, et différentes étapes de son travail.
A l’opposé du corner motos, on trouve une série de moteurs sur des tréteaux : Stanguellini bien sûr, mais aussi Fiat, Jaguar, Ferrari, Maserati… Dans le prolongement, une série de gros outillages développés par Vittorio montre une autre facette de cet homme aux multiples talents. En effet, lorsqu’il ne trouvait pas sur le marché les outillages dont il avait besoin, Vittorio n’hésitait pas à les concevoir et réaliser lui-même.
Aurelio Lampredi, embauché chez Fiat en 1956, a développé et conçu des moteurs pour des voitures de grandes séries. Son moteur, apprécié pour sa souplesse, brillant, polyvalent lors de l’utilisation, distribution à double arbre à cames en tête par courroie crantée, sera nommé le « Lampredi twin shaft ». Il a été produit de 1966 jusqu’aux années 2000 avec des cylindrées différentes. En 1973, c’est un homme clé de la galaxie Fiat. Sous sa direction, la marque va permettre au groupe Fiat d’être remarqué en rallyes avec les Fiat 124 Abarth Rally et Fiat 131 Abarth.
La Fiat Dino et la collaboration Ferrari-Fiat
En 1965, Ferrari va se tourner vers Fiat pour la production en série d’une voiture équipée du même moteur que la Dino. La Fiat avait encore des ambitions dans le haut de gamme à l’époque, malgré le succès de sa populaire 500. La production d’un coupé et d’un cabriolet équipés d’un moteur puissant, performant et prestigieux n’était pas pour lui déplaire. Et puis, mine de rien, le géant de Turin lorgnait déjà sur Ferrari, et c’était l’occasion de mettre un pied dans la porte !
L’accord est signé en 1965, Ferrari s’engagent à fournir les moteurs, retravaillés par Aurelio Lampredi chez Fiat. Il s’agit donc d’un V6 à 65° de 2 litres, développant 160 chevaux, une puissance importante à l’époque. Voilà donc le trait d’union entre la Dino 206 GT (avec 180 ch, elle), la Fiat Dino Spider, et la Fiat Dino Coupé. En novembre 1966, Fiat présentait en premier la version Spider, pas tout à fait 2+2 (en fait, plutôt 2+1), décapotable comme son nom l’indique, et dessinée par Pininfarina.
Présentée en mars 1967, le coupé était le fruit du travail de Bertone. Lignes plus tendus, taille plus imposante et proposant 4 vraies places, il offrait un visage moins futile, et plus bourgeois sans doute. Si en 1965 était présentée la Dino 206 GT (qui ne sortira qu’en 1967, lire aussi : Dino-Ferrari), Enzo Ferrari n’était pas encore sûr de pouvoir en produire assez, et assez rapidement, pour répondre aux besoins de l’homologation.
Fin 69, les Fiat Dino (coupé et Spider) seront revus et modernisées, sans changer particulièrement leurs styles. En revanche, le moteur passait à 2,4 litres et 180 chevaux. En 1972, les deux quittaient définitivement les lignes de production, sans descendance directe. Aujourd’hui, ces « sous-Ferrari » ont la cote !
La Fiat 128
Élue voiture européenne de l'année en 1970, la Fiat 128 était innovante à bien des égards. Sous le commandement de Dante Giacosa et avec la conception du moteur par Lampredi, elles se comportaient fantastiquement, étaient spacieuses et les breaks avaient une grande capacité de charge. En 1976, ceux-ci ont subi plusieurs améliorations, changeant leur nom, de Familiare en Panorama.
Dante Giacosa, après avoir obtenu un diplôme d'ingénierie mécanique à l'Ecole Polytechnique de Turin en 1927, il entre, la même année chez F.I.A.T. En 1955, chef de la direction supérieure technique voiture, il conçoit la FIAT Nuova 500 pour laquelle il reçoit en 1959 le prix Compasso d'Oro. Il a participé et dirigé pratiquement la conception de toute les FIAT jusqu' à la Fiat 126. Grand homme de l'automobile, sa dimension technique n'avait d'égale que sa gentillesse d'après ceux qui l'ont approché. Dante Giacosa s'est éteint le 31 mars 1996 à Turin, après avoir écrit de nombreux ouvrages dont ses mémoires. Durant sa vie, il reçut de nombreux prix et distinctions.
Le Musée Stanguellini, moins connu que Ferrari ou Lamborghini, mérite largement la visite.
tags: #Enzo #Ferrari #et #Fiat #128