La Fiat 124 Sport Spider est un grand classique du style italien. Décapotable très appréciée, elle a été produite pendant près de 20 ans, de 1966 à 1985. La Fiat 124 Sport Spider est l'une des "convertibles" italiennes les plus aimées au monde : voiture de promenade ou pour conducteurs avertis, en près de 20 ans de production, elle s'est imposée dans le segment des spider, remportant également d'importants résultats sportifs dans les rallyes et un grand nombre d'admirateurs outre-mer.
Genèse et Design
La Fiat 124 Sport Spider est née en 1966 sur "dessin Pininfarina" par le talentueux Tom Tjaarda, un choix différent pour la sœur 124 Sport Coupé, développée par le Centro Stile Fiat et produite jusqu'en 1975 sur le châssis de la 124 berline. La Spider a été réalisée sur le châssis raccourci de la 124 et produite dans les usines Pininfarina. La mécanique des 124 Sport, Coupé et Spider, reprenait celle des berlines Fiat de segment moyen-haut.
Proposée initialement avec un 1.438 cm³ bialbero de 90 cv et un 1608 cm³ avec carburateur à double corps de 110 cv, la Fiat 124 Sport Spider ne décevait pas les attentes des conducteurs les plus exigeants, forte d'une direction et d'une boîte de vitesses très précises. Seules les aspérités des suspensions ressentaient l'architecture à pont rigide héritée de la berline, mais c'est une bavure qu'on pouvait lui pardonner face à un ensemble absolument réussi.
En 1972, l'arrivée d'un nouveau 1.6 (1592 cm³) de 108 cv et d'un 1.8 litres de 118 cv hérités de la Fiat 132, a rendu nécessaire l'adoption d'un capot modifié, doté d'une particularité pour faire face au volume plus important du moteur.
Succès et Évolutions
Dès le lancement, la Fiat 124 Sport Spider a été une voiture très appréciée et désirée : une 2+2 sinueuse et compacte, qui offrait agilité et un habitacle bien fini. Au volant de la 124 Sport Spider, l'agrément de la conduite était souligné par une assise digne d'une voiture sportive. Visto il successo commerciale negli USA, dove la 124 Sport Spider venne venduta dal 1968, il modello restò in produzione per molti anni anche dopo il 1975, quando terminò la produzione della 124 Sport Coupé.
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Vu le succès commercial aux USA, où la 124 Sport Spider a été vendue à partir de 1968, le modèle est resté en production pendant de nombreuses années même après 1975, lorsque la production de la 124 Sport Coupé a pris fin. Entre 1975 et 1981, cependant, seul le marché américain a bénéficié de la 124 Spider, exclue du marché européen. Le modèle s'est configuré comme un authentique evergreen du style italien, mais la commercialisation européenne par Fiat ayant pris fin, la 124 Spider a continué à être produite dans différentes éditions jusqu'en 1985 avec la marque "Pininfarina", qui en a toujours soigné l'assemblage.
La Fiat Spider, ainsi appelée de l'autre côté de l'Océan, pour satisfaire l'homologation aux USA a été équipée de gros pare-chocs spécifiques, de feux de jour oranges et de groupes optiques arrière plus grands. De plus le moteur, le 1800 cm3 de 90 cv, passait à une cylindrée de deux litres. Pour satisfaire les normes anti-pollution, l'alimentation à carburateurs et le distributeur ont été abandonnés en faveur de l'injection et de l'allumage électronique : le 2.0 développait 105 chevaux, mais le bon couple garantissait une bonne élasticité, idéale pour profiter de la conduite "en plein air".
Après avoir surfé sur la vague du succès au cours des années 70, la 124 Sport Spider ne perdait pas de son éclat : les succès dans les compétitions des 124 Abarth Rally et le charme inaltérable de la spider sans temps ont fait qu'il y avait encore un grand nombre de passionnés du modèle, qui ont convaincu Pininfarina de ramener la 124 Spider sur les listes européennes.
Retour en Europe : La Pininfarina Spidereuropa
Au Salon de Genève de 1982 a donc débuté la Pininfarina Spidereuropa, pratiquement la Fiat Spider pour le marché Américain avec quelques adaptations techniques pour l'homologation en Europe : les pare-chocs ne nécessitaient plus du système d'absorption de choc obligatoire aux USA et des "side-markers" (les feux latéraux). D'autres mises à jour ont également concerné l'instrumentation du tableau de bord, la mécanique et le châssis : mis à jour sur les plus récentes 131 et Argenta.
Avec l'introduction de la Spidereuropa, le petit canapé arrière a été éliminé : la nouvelle version était proposée uniquement en configuration deux places sèches. Immuté le 2.0 de 105 cv, capable de pousser la spider (du poids d'un peu plus de mille kilogrammes) à une vitesse de plus de 180 km/h.
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Pour les plus sportifs, il y avait ensuite la Spidereuropa Volumex : dotée d'un compresseur volumétrique développé par Abarth, le 2 litres arrivait à développer 136 CV et dans ce cas la vitesse maximale dépassait les 200 km/h. Aux USA, à partir de 1983, suite à la victoire de l'équipe de Cino Ricci dans la Coupe America, la mythique 124 Sport Spider a été vendue "Spider Azzura" (avec un "r"), et ainsi avec le vent en poupe la production a continué jusqu'en 1985.
Caractéristiques Techniques et Performances
Entre la version 1400 originelle et l'ultime Spidereuropa, on ne constate qu'un écart de 15 ch en puissance (si l'on met de côté la rarissime version Volumex). Sur le papier, ce sont les versions 1600 et 1800 "intermédiaires" qui tirent le mieux leur épingle du jeu en performances pures. Aujourd'hui encore, on appréciera leur vivacité sur les intermédiaires et la "rondeur" de leur moteur qui compense un certain manque de caractère par une bonne aptitude à monter en régime.
Ferme mais précise, la direction contribue sans conteste au plaisir de conduire de même que la boîte bien étagée (surtout sur les versions à 5 vitesses) qui offre une grille logique et facile à assimiler. Modérément survireur, le Spider 124 s'inscrit aisément en courbe et sa relative légèreté permet de tirer le meilleur parti de la puissance disponible.
Plus "civilisée" que ses prédécesseurs, le Spidereuropa offre peut-être un meilleur confort et une plus grande facilité d'usage au quotidien, grâce à son système d'injection électronique qui se révèle assez stable à long terme. Plus exigeants mais plus vivants également, les Spiders 1600 et 1800 offrent un caractère plus "entier". Si leur moteur demande un peu plus d'attention, les amateurs sportifs les jugeront davantage à leur goût. Question de philosophie.
Les 1400 et 1600 de la 1ère génération (1966-1972) s'imposent comme les plus pointus et montent aisément en régime en chantant dans les tours. Le premier cité n'affiche toutefois que 90 chevaux DIN, ce qui peut paraître un peu juste aujourd'hui. Plus ambitieux, le 1608 cm3 proposé à partir de 1970 revendique la coquette puissance de 110 chevaux à 6400 tours/minute, un rendement flatteur pour un moteur de grande série né voici plus de 30 ans.
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Plus sages à certains égards, les moteurs équipant les seconde et troisième générations (1592, 1756 et 1995 cm3) sont issus pour leur part de la série 132 mais leur architecture conserve la distribution à double arbre à cames en tête de leurs prédécesseurs. Conçus par le très compétent Aurelio Lampredi, ces 4 cylindres se caractérisent tous par leur robuste constitution et leur propension à tenir les hauts régimes sans défaillir.
Correctement entretenus, ces moteurs peuvent prétendre à plus de 200 000 kilomètres sans soucis majeurs. Entre autres précautions d'usage, ces moteurs doivent être ménagés à froid mais, une fois à bonne température, il ne faut pas hésiter à solliciter les intermédiaires pour leur permettre de « respirer » à plein régime (surtout les premiers types à carburateur Weber). A noter que les Spiders à moteur 1608 cm3 (1970-72) disposent de deux carburateurs Weber dont la synchronisation demande un certain savoir-faire.
Les modèles 2 litres à injection (versions Europa) apparaissent plus polyvalents et plus faciles à vivre au quotidien. Quant aux rares variantes 2 litres « Volumex » (dotées d'un compresseur volumétrique), leurs excellentes performances ont leur contrepartie : une consommation parfois excessive et une longévité du compresseur dépendant en grande partie de l'usage qu'on lui impose (conseil : n'arrêtez jamais le moteur chaud sans laisser tourner quelques secondes au ralenti) .
Sachez encore que les pièces essentielles sont encore disponibles pour les moteurs 2 litres (lesquels ont d'ailleurs poursuivi leur carrière sous le capot des Fiat Croma et Lancia Thema). A contrario, les stocks se raréfient quelque peu pour les premières versions 1,4 l et 1,6 l.
Tableau Récapitulatif des Versions et Caractéristiques
| Type | Années | Moteur | Puissance | Vitesse Maximum | Différences |
|---|---|---|---|---|---|
| 124 Sport 1,4 l | 1966 - 1972 | 4 cyl 1438 cm3 | 90 ch | 170 km/h | Boite 4 rapports |
| 124 Sport 1,6 l | 1969 - 1972 | 4 cyl 1608 cm3 | 110 ch | 180 km/h | Boite 5 rapports, nouvelle calandre |
| 124 Sport 1,6 l | 1972 - 1974 | 4 cyl 1592 cm3 | 108 ch | 180 km/h | Boite 4 ou 5 rapports (en option) |
| 124 Sport 1,8 l | 1972 - 1974 | 4 cyl 1756 cm3 | 118 ch | 185 km/h | Boite 5 rapports |
| 124 Sport 1,8 l et 2 l USA | 1974 - 1982 | 4 cyl 1756 et 1995 cm3 | 85/103 ch | 170/175 km/h | Boite auto optionnelle |
| Spider Europa 2 l inj | 1982 - 1985 | 4 cyl 1995 cm3 | 105 ch | 180 km/h | Retouches carrosserie et intérieur |
| Spider Europa Volumex | 1983 - 1985 | 4 cyl 1995 cm3 | 135 ch | 195 km/h | Compresseur volumétrique |
Fiabilité et Entretien
Les boîtes 4 ou 5 rapports montées sur les Spiders 124 ne présentent aucun vice particulier à l'usage. Bien étagée et très précise, cette transmission constitue l'un des grands points forts du modèle. Sur un exemplaire correctement traité, les rapports doivent passer sans effort et sans râclements suspects (signe de synchros fatigués), à la montée comme à la descente.
A noter que la version 1600 fabriquée entre 1972 et 1974 ne dispose en série que de la boite à 4 rapports des premières séries 1400. Mieux vaut opter pour un exemplaire doté (en option ou en série) d'un 5ème rapport qui permet de soulager le moteur sur autoroute et abaisse sensiblement la consommation à vitesse élevée.
Une boite automatique (optionnelle) a été proposée sur les Spiders diffusés aux Etats Unis entre 1974 et 1982. A cet équipement peu compatible avec le caractère du modèle s'ajoute un moteur aux normes américaines, c'est à dire sensiblement « dégonflé » (sur ces versions US, le 1800 ne sort plus que 83 chevaux…). Inutile d'ajouter que ces Spiders « émasculés » sont à éviter, même à un prix très raisonnable. Ils sont heureusement rares en France.
Sensibilité à la Corrosion
Si la mécanique des Spiders 124 n'est affectée d'aucun vice chronique, tel n'est pas le cas de leur structure (surtout sur les premières versions fabriquées jusqu'en 1974) qui se laisse facilement gangrener par la corrosion, faute d'avoir été correctement protégée à l'origine. Chargé de leur fabrication en sous-traitance, Pininfarina ne s'est guère soucié de ce détail à l'époque.
Si de nombreux Spiders 124 ont été refaits en carrosserie au fil des ans, il convient toutefois d'être très vigilant quant à la qualité du travail. Parfois, la réfection n'a guère servi qu'à cacher la « misère ». Un traitement en profondeur apparaît donc indispensable car on a affaire à une caisse autoporteuse dont les parties structurelles sont extrêmement vulnérables.
S'agissant d'un cabriolet (et, qui plus est, d'une production italienne…), une inspection minutieuse des planchers est à prévoir en priorité. De même que le pourtour du bac à capote et le fond de coffre. Après avoir monté la voiture sur un pont, vous pourrez à loisir examiner ses bas de caisse (qui retiennent souvent l'eau dans leurs corps creux, les conduits d'évacuation ayant tendance à s'obstruer facilement), l'intérieur des passages de roue, l'état des points d'ancrage du cric, les jointures d'ailes, le tablier avant et même les piliers de pare-brise qui souffrent tout particulièrement de la corrosion dans leur partie creuse.
Compte tenu de la cote moyenne de cette série, mieux vaut écarter, par principe, un exemplaire à reprendre sérieusement en carrosserie, le budget à prévoir dépassant de loin sa valeur vénale. A cet égard, les Spidereuropa fabriquées entre 1982 et 1985 semblent avoir beaucoup mieux résisté aux assauts de la corrosion. De fait, ces Spiders « ultimes » ont profité d'aciers mieux sélectionnés et d'une protection anti-corrosion plus convaincante.
Suspensions, Freins et Direction
Un Spider 124 en bon état de marche offre un amortissement ferme qui n'affecte cependant pas le confort des passagers. Au volant, le modèle se contrôle aisément en appui et sa tenue de cap apparaît plutôt satisfaisante. Honnêtement survireur, il accepte de glisser très progressivement de l'arrière, son essieu rigide étant efficacement secondé dans ses efforts par des jambes de poussée longitudinales.
Plutôt ferme, la direction compense sa dureté très « sportive » par une honnête précision. A signaler qu'elle doit être régulièrement graissée pour garantir un long service sans défaillir. Les quatre freins à disque (assistés) ne sont pas vraiment à la peine sur ce Spider relativement léger et leur progressivité apparaît en rapport avec leur efficacité.
Intérieur et Accessoires
Les premières versions (celles d'avant 1974) s'accommodent d'une finition un peu désinvolte qui résiste mal aux outrages du temps. Les garnitures en « vrai » skaï d'époque ont tendance à gondoler et à s'user prématurément sous l'action du soleil. Joli lot de consolation, la planche de bord, bien dessinée et complète, profite d'un placage bois de bonne facture.
Après bien des années d'usage, plusieurs commandes ou accessoires de bord sont souvent hors service (qu'il s'agisse de l'allume-cigare ou des essuie-glaces), rançon d'un circuit électrique plutôt « aléatoire ». Si l'on peut généralement vivre « sans », il n'est cependant pas inutile de faire vérifier l'ensemble du système par un électricien auto compétent. Car des connexions défaillantes, des câbles usés ou fendus peuvent, à terme, occasionner des dégâts beaucoup plus sérieux.
Les Spidereuropa commercialisés sous le label Pininfarina offrent une finition intérieure nettement plus soignée en apparence. Plus cossues d'aspect, ces versions disposent d'optiques redessinées, de jantes en alliage et de pare-chocs enveloppants qui ne dénaturent pas trop leur silhouette.
Quelle que soit la série considérée, les pièces accessoires brillent surtout par leur rareté dans les stocks existants. Le recours au marché de l'occasion s'impose donc comme un passage obligé. Par principe, tournez-vous plutôt vers un exemplaire complet et parfaitement opérationnel.
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