La Fiat 500 est un succès incontestable, au point, semble-t-il, d'avoir converti Fiat à la monoculture. Son nouveau SUV compact reprend donc le nom et quelques traits de sa glorieuse petite sœur en espérant probablement en récupérer le capital sympathie. S’il y a un segment qui est en plein boom, c’est bien celui des SUV compacts. Faisant de l’ombre aux monospaces et autres petits breaks familiaux, la majorité des constructeurs en proposent aujourd’hui un dans leur gamme. Surfant sur la vague 500, Fiat a lui décidé de décliner son pot de yogurt phare en SUV avec la 500X.

Design Extérieur : Un Look Ravageur

Une Fiat, comme toute italienne qui se respecte, c’est avant tout une voiture qui a une gueule. Le dessin de la 500X Cross est indéniablement réussi avec une bouille musclée et un look ravageur. La 500X Cross ne déroge pas à cette règle et adopte un look toute en rondeur qui n’est pas sans rappeler celui de sa petite sœur. Fiat a réussi ici à ne pas reproduire l’erreur 500L, à savoir une voiture difforme et pas vraiment attirante (je n’évoquerai même pas l’attentat stylistique qu’est la 500L Living). La X Cross se pare d’imposants boucliers et éléments en plastique noir, de jantes spécifiques de 17 pouces, de barres de toit mates et d’une garde au sol rehaussée pour atteindre 18 cm. Le tout lui donne un look vraiment sympa et axé vers le tout-chemin, se rapprochant même de ce que l’on peut trouver sur des petits 4×4. Notre version grise métallisée n’est pas la plus sexy qui soit (le rouge cerise ou le bronze mat sont sublimes), mais a le mérite de mettre en valeur les lignes de la voiture sous cette belle lumière d’automne.

Au profil de baroudeur et aux formes brutes de décoffrage du Renegade (lire notre essai), le 500X oppose un style beaucoup plus policé. Bien qu'un peu haut sur pattes, il n'effrayera pas les vieilles dames sur les passages cloutés, même dans sa version Cross plus destinée aux loisirs et dotée de boucliers spécifiques plus imposants. Il est vrai qu'avec ses phares arrondis et sa moustache chromée la face avant ne manque pas d'évoquer la bonne bouille de la 500 originelle. À la poupe verticale du Jeep, le Fiat répond par ailleurs avec un hayon incliné surmonté d'un becquet qui l'apparente plus à une berline.

Avec une longueur de 4,25 m, le 500X mesure 70 cm de plus qu'une 500 de base et encore 10 cm de plus qu'une 500L cinq portes. C'est ainsi l'un des plus grands de sa catégorie puisqu'il dépasse le Captur de 13 cm et le 2008 de 9 cm. Il est aussi légèrement plus large et plus haut que ses concurrents français, ce qu'il paye par un poids sensiblement supérieur.

Intérieur : Soigné et Ergonomique

En se glissant à bord, on découvre une présentation soignée et des matériaux de bonne facture. Du levier de vitesse aux poignées en passant par le dessin des contreforts de porte, chaque élément de l’habitacle de la 500X a été soigné et j’ai été agréablement surpris de la qualité de l’ensemble, que ce soit à regarder, à toucher (le toucher, c’est hyper important) ou même à sentir (l’odeur du cuir neuf, ce régal). Les assemblages ne sont pas aussi rigoureux que dans la 2008, mais notre italienne a le mérite de proposer un habitacle chaleureux, pratique et ergonomique.

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D’un point de vue de l’ergonomie, il n’y a ni trop de boutons (comme dans la Fiesta où un bouton = une fonctionnalité), ni pas assez (comme dans la 308, où tout passe automatiquement par l’écran et des menus, de la clim’ aux fonctions de divertissement). Les nombreuses fonctionnalités proposées par la pléthore d’équipements, de série s’il vous plaît, sont facilement accessibles par le biais de l’écran tactile de 6,5 pouces du système Uconnect que l’on retrouve sur l’ensemble des modèles du groupe FCA aujourd’hui, de la 500 au Grand Cherokee. Il est dommage que Fiat n’ait pas encore choisi d’intégrer Apple CarPlay ou Android Auto à ses nouveaux modèles, mais ça ne saurait tarder d’après ce qu’on a pu me dire… Niveau connectivité, Bluetooth, SD et 2 ports USB sont de la partie pour que toute la famille puisse partager sa musique sur le très bon système embarqué signé… Beats Audio ! Ce dernier m’a bluffé par la qualité et la précision du son qu’il diffuse sans que je n’aie à aller farfouiller dans les réglages pour trouver une acoustique à peu près correcte.

Même si l'on retrouve certains éléments communs à ceux de la Jeep, la planche de bord est spécifique au 500X. La façade peinte dans le ton de la carrosserie est là pour justifier l'appellation mais aussi apporter un peu de gaîté à l'habitacle. Le dessus généreusement moussé témoigne, lui, du souci de la qualité. La finition apparaît de fait tout à fait correcte et la présentation agréable, sans trop d'artifices gratuits. L'équipement, logiquement un peu chiche sur la version de base, s'enrichit sensiblement en montant en gamme, pour devenir digne d'un modèle premium sur les finitions supérieures Lounge et Cross+. On y découvre notamment un grand écran tactile avec système de navigation 3D et la possibilité d'écouter de la musique en streaming.

Si la place centrale est anecdotique, vu la largeur mesurée du véhicule, deux adultes trouvent leurs aises avec un espace honnête pour les jambes et une garde au toit satisfaisante.

Aspects Pratiques et Confort

Niveau pratique, la 500X n’est pas le plus logeable des SUV, mais il propose tout de même de quoi partir en vacances ou en week-end sans avoir à trainer une remorque. De nombreux rangements sont à dénombrer : deux boites à gants (dont une réfrigérée), une grande trappe sous l’accoudoir central permettant de caser une bouteiller d’1,5 L ainsi que de vastes espaces dans les contreforts de porte. Le coffre est lui dans la moyenne du segment en proposant un volume de chargement de 350 L, mais la 500X fait l’impasse sur quelques éléments de modularité, en ne proposant ni banquette arrière coulissante, ni plancher entièrement plat une fois cette dernière rabattue (l’espace de chargement passant alors à 1000 L). La 500X est néanmoins agréable à vivre en offrant un cocon accueillant et plaisant à ses occupants. La position de conduite du 500X est excellente et je me plais à « dominer » la route, là où au quotidien je suis par terre au volant de ma MiTo. Le volant, à méplat s’il vous plaît, est agréable en mains et n’est pas touchée par cette poussée d’acné ergonomique dont sont victimes trop de volants dans le paysage automobile ; il y a juste ce qu’il faut pour tout maitriser du bout des doigts sans avoir à chercher dans le manuel l’utilité de chaque bouton et commodo.

Légèrement dominante, la position de conduite est agréable en ville et parfaitement ajustable grâce au volant et au siège réglables tant en hauteur qu'en profondeur. L'instrumentation est lisible et les commandes sont douces et bien disposées, même si le frein de parking électrique ne représente pas vraiment un avantage à l'usage.

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Motorisations et Performances

Parmi les nombreuses motorisations (dont un très prometteur essence de 170 ch) propoposées, j’ai opté pour la version 4×4, implicitement et obligatoirement associée à la motorisation diesel 2,0 L Multijet 140 ch couplée à une boîte automatique à 9 rapports baptisée AT9. Le long ruban d’asphalte de l’A4 se profile et les 140 ch du bloc diesel galopent à l’unisson pour nous emmener à bon port. Le moteur est coupleux (350 Nm dès 1750 tr/min.) et la boite fait parfaitement le job sans nous le faire sentir : les 9 rapports s’enchainent sans encombre et l’étagement est parfait, à tel point que dans une conduite normale et coulée, je n’ai jamais eu envie de prendre le contrôle par le biais des palettes, chose rare lorsque j’essaie une boîte auto. On se retrouve ainsi à tourner à 1500 tr/min à 90 km/h et à 2300 tr/min à 130 km/h, de quoi cruiser tranquillement sans trop consommer (environ 6,5 L / 100 km sur tout le week-end). Bon point également, le bloc Multijet a su se montrer discret tout au long du trajet en se faisant oublier dans l’habitacle à vitesse régulée, et ce quelque soit l’allure à laquelle nous roulions.

Au lancement, en février prochain, la gamme reposera sur quatre motorisations. Pour mémoire, les motorisations des rivaux français sont nettement plus modestes dans l'ensemble, culminant à 120 ch en essence et à respectivement 90 ch et 115 ch en diesel, pour le Captur et le 2008.

Il y a débat entre l'essence 1,4 MultiAir 140 ch et le diesel 1,6 Multijet 120 ch. Sachant que c'est du kif-kif en matière de performances. Plus discret et permettant de réaliser une économie de 1 500 euros à l'achat, le premier sera à conseiller à ceux qui font une utilisation urbaine et modérée de leur véhicule. Reste, à condition d'y mettre le prix, l'option 2.0 Multijet 140 ch. On profite alors d'une transmission intégrale automatique qui rend la conduite particulièrement sûre par tous les temps et permet même de se risquer au tout-terrain.

Conduite et Comportement

En ville, position relevée, gabarit contenu et direction légère rendent ce SUV particulièrement agréable. Avec les pneus taille basse des roues de 18 pouces montés sur les versions Lounge et Cross+, ça percute un peu sur les vieilles dalles du centre historique de Turin, mais les roues de 17 pouces (Popstar et Cross) permettent de retrouver du moelleux et un confort de suspension tout à fait satisfaisant. Sur la route, la direction à assistance électrique manque, comme souvent, de consistance, mais, là encore, le remède existe. Il s'appelle Drive Mood. En fait, un sélecteur à trois modes, baptisé "sélecteur d'humeur de conduite" en français (ça ne s'invente pas!) qui, en mode sport, agit sur la direction, la réponse à l'accélérateur et la gestion de l'antipatinage. Le comportement routier, qui profite d'un bon maintien de la caisse, est, lui, parfaitement adapté à ce genre de véhicule, sécurisant, équilibré et efficace.

Au fil des kilomètres, j’active le mode Sport et me retrouve ainsi avec une voiture plus rigoureuse et plus performante. Le moteur passe en mode « performance », la transmission devient intégrale et la boite passent en mode « sport », tout en s’accompagnant d’une instrumentation dédiée entre les compteurs donnant des infos sympas comme les G subis ou la pression du turbo. La transmission intégrale donne tout la puissance à la voiture sans perte de motricité et la poussée du Multijet, avec ses 350 Nm de couple, est bluffante. Un kickdown se fait ressentir lorsqu’on appuie à fond sur la pédale, ce qui permet à la voiture de pousser les rapports jusqu’à épuiser les derniers Nm de couple et chevaux disponibles sans donner trop d’a-coups lors des relances. La suspension se rigidifie et la voiture n’accuse quasiment aucun roulis dans les petits virages malgré une hauteur de caisse importante et 1,5 Tonnes sur la balance. La rigidité de l’amortissement perceptible en conduite normale est ici un avantage non négligeable qui donne un vrai plus au comportement de la voiture… La direction est elle toutefois assez lourde même si plutôt précise, et conduire la 500X comme on conduit une Abarth est encore un brin précipité, même s’il y a du potentiel car le châssis est excellent.

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Agile, agréable à conduire, la 500X est un bon compagnon de route. Mais nous n’apprécions pas trop la direction, légère et inconsistante sur route. Elle ne permet pas de bien sentir la trajectoire. Ce n’est nullement dangereux. Mais cela ôte de la précision de conduite en virage. Le confort est ferme mais correct avec des jantes de 17 pouces (55R17). Gare en revanche aux grandes jantes de 18, avec des pneus à flancs bas (45R18), qui rendent la voiture beaucoup trop sèche ! Elles sont malheureusement de série sur la version la plus huppée Lounge. Mais une option gratuite existe pour une monte plus confortable.

Capacités Tout-Terrain

La 500X n’a pas que le look d’un 4×4, il en a aussi la transmission intégrale et un mode dédié qui adapte l’ensemble du comportement de la voiture pour passer à peu près n’importe où (toutes proportions gardées). Les vignes sur les hauteurs de Reims sont l’occasion de crapahuter hors des sentiers battus et de s’aventurer dans des chemins en tuiles pilées et ornières boueuses. Au niveau du comportement, les rapports se raccourcissent et la 500 se met alors à freiner de façon assistée, voire autonome, dans les pentes. Notre italienne passe dans des endroits où ses concurrentes à deux roues motrices ne peuvent s’aventurer aussi aisément, 2008 en tête, et à se balader agilement au milieu d’endroits hostiles à la plupart des SUV. N’imaginez pas passer de profonds guets et plans trop inclinés : avec un angle d’attaque de 21° et un angle de fuite de 30°, la 500 haute-sur-pattes est un excellent tout-chemin et un bon petit passe-partout, pas une brute de franchissement.

Sécurité et Équipements

De nombreux équipements de sécurité active viennent veiller à notre conduite et la version Cross+, combinée au Pack Sécurité Dynamique (850 €), est ainsi dotée du système de prévention des collisions avec freinage actif par le biais d’un radar dissimulé dans le pare-choc, d’un avertisseur d’angle-mort dans le rétroviseur avec alerte sonore, de l’alerte de franchissement de ligne, ou encore des feux de route automatiques (la dernière voiture que j’ai essayé une voiure qui passait toute seule en pleins-phares, c’était la Tesla Model S. Le système Uconnect intègre également un inédit système de surveillance de notre éco-conduite se basant sur notre vitesse, nos phases d’accélération, de décélération et de passage de rapport débouchant sur l’octroi d’un index d’écologie gradé de 0 à 100. Il est amusant de voir à quel point une simple app peut nous pousser à essayer d’être constamment dans le vert (juste pour le fun dirait mon côté petit con, pour la planète dirait mon côté Nicolas Hulot).

Versions et Tarifs

Dans sa définition citadine, le 500X est proposé avec trois niveaux de finition : Pop, Popstar et Lounge. Auxquels vient s'ajouter une version de base, uniquement disponible avec le moteur essence 1,6 l de 110 ch, qui permet au tarif de commencer à 15 990 euros, soit, en gros, au niveau du premier prix des Captur et 2008. Les versions Cross et Cross+ adoptent, elles, un look plus tout-terrain et une transmission plus adaptée aux escapades hors bitume. Pour les versions deux roues motrices, il s'agit du système Traction+, qui utilise l'ESP pour jouer le rôle de différentiel autobloquant. Alors que la motorisation diesel 2 litres Multijet 140 ch hérite, elle, d'une transmission intégrale associée à une boîte automatique à... 9 rapports!

Notre 500X 2,0 L Multijet 140 ch 4×4 EAT 9 Cross+, chapeautant la gamme et richement dotée de tous les packs, est elle affichée à 32 000 € (+ 500 € de malus). D’après ce que Fiat a pu me dire, le modèle le plus vendu est le 1,6 L 120 ch diesel Popstar, véritable cœur de gamme tant au niveau des prestations qu’au niveau du prix. Plus chère mais proposant aussi bien plus que ses rivaux, elle se présente comme une alternative intéressante dans un segment hyper-concurrentielle en offrant un look décalé et des prestations originales (4×4, moteur de 140 ch avec BVA à 9 rapports, finition Cross, équipement pléthorique).

Tableau Récapitulatif des Motorisations

Motorisation Type Puissance Couple Transmission
1.6 Essence 110 ch N/A Traction avant
1.4 MultiAir Essence 140 ch N/A Traction avant
1.6 Multijet Diesel 120 ch 320 Nm Traction avant
2.0 Multijet Diesel 140 ch 350 Nm Intégrale

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