Au milieu des années 90, le marché des coupés sportifs abordables était en pleine effervescence. Parmi les modèles phares de cette époque, on retrouve le Fiat Coupé et l'Alfa Romeo GTV, deux voitures italiennes au design distinctif et aux performances intéressantes.
L'Audace du Fiat Coupé : Un Design Signé Chris Bangle
Aussi étonnant que cela puisse paraître, c’est à Cadillac que l’on doit indirectement ce Coupé. L’échec de l’Allanté oblige Pininfarina à réagir. Au début des années 80, Pininfarina noue un accord avec General Motors pour la production de la carrosserie d’un tout nouveau modèle dessiné par ses soins, la Cadillac Allanté. En 1986, l’unité de production est opérationnelle et entame la construction de la Cadillac Allanté dès 1987. L’Allanté, trop chère, trop fade aussi, et sous-motorisée dans ses premières versions, se vend mal et, dès le début des années 90, GM décide d’en stopper la fabrication pour l’année 1993. Voilà pourquoi Pininfarina se met en chasse d’un nouveau client pour compenser le prochain départ de Cadillac de ses chaînes. C’est vers deux clients fidèles que le carrossier va se tourner : Peugeot, qui lui confiera la production de la 306 Cabriolet, et Fiat à qui il propose de réaliser et fabriquer un coupé.
C’est vers deux clients fidèles que le carrossier va se tourner : Peugeot, qui lui confiera la production de la 306 Cabriolet, et Fiat à qui il propose de réaliser et fabriquer un coupé. A Turin, on trouve l’idée séduisante. Si Fiat retient la proposition et l’idée d’un coupé basé sur le châssis évolutif de la Tipo lancée en 1988 puis produit à San Giorgio Canavese, elle va mettre en concurrence Pininfarina et son propre centre de style interne. Contre toute attente, ce sont les dessins du jeune designer américain Chris Bangle qui sont retenus pour les lignes extérieures, Pininfarina ne conservant que le style intérieur.
Avec le Coupé Fiat, Chris Bangle ose un avant plongeant, un arrière tronqué, des coups de gouge à chaque passage de roue, des phares avant globuleux et des petits feux ronds à l’arrière, le tout suggérant un squale agressif. Le style décoiffe, divise, mais prouve l’audace de son constructeur et son renouveau. Lancé en 1993, le Coupé s’intègre à une large gamme qui va de la petite Cinquecento à la grande Croma. Si le style du Coupé est original, ce n’est pas son seul atout. La base de la Tipo est en soi réussie, mais elle est retravaillée pour offrir un comportement vraiment sportif. Sa tenue de route s’avère très satisfaisante pour son niveau de prix.
Motorisations et Performances du Fiat Coupé
Côté moteur, on trouve un 4 cylindres 16 soupapes de 2 litres décliné en deux versions : atmosphérique (142 chevaux) ou turbo (195 chevaux). Dès le premier modèle, on trouve en outre l’ABS tandis que le poids est contenu entre 1 250 et 1 320 kg selon les versions. Résultat, pour le millésime 97, Fiat décide de passer à la vitesse supérieure en offrant de nouvelles motorisations. L’entrée de gamme s’ouvre désormais avec le 4 cylindres de la Barchetta, un 1.8 litre de 130 chevaux permettant un prix canon de 129 000 francs. Au milieu, on trouve un fabuleux 5 cylindres atmosphérique provenant de la Bravo GT, 2 litres, 20 soupapes et 147 chevaux (puis 154 chevaux) vendu 148 000 francs.
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La production du Coupé durera jusqu’en 2000 (aux côtés du fabuleux Coupé 406 de chez Peugeot, de la Bentley Azure ou de la Lancia Kappa SW). Au total, 72 762 exemplaires sortiront des chaînes de San Giorgio Canavese, une réussite pour un véhicule de niche aussi décalé, ce qui permet aujourd’hui d’en trouver de nombreux exemplaires en circulation. C’est assurément un collector tant il est original tout en reflétant parfaitement son époque : les années 90.
Alfa Romeo GTV : L'Héritage du V6 Busso
Au milieu des années 90, le coupé Alfa Romeo GTV est peut-être une traction, mais il conserve le fameux V6 Busso dans ses versions haut de gamme. La clé empruntée à n’importe quelle autre Fiat du milieu des années 90 ne fait pas rêver, mais sa première rotation dans le Neiman rassure. Le réveil des deux bancs de 3 cylindres espacés par un angle de 60° réchauffe autant l’atmosphère qu’il pose une question existentielle. Que serait une Alfa sans V6 ? A priori pas grand‑chose tant cette architecture moteur fait partie intégrante de l’histoire contemporaine de la firme du biscione. A l’heure d’agrémenter les 6 cylindres, Porsche les aime à plat, BMW les apprécie en ligne, alors qu’Alfa Romeo les préfère en V.
Sa souplesse exemplaire, sa sonorité divine et ses montées en régime poétiques alimentent les souvenirs de ceux qui ont goûté à ses saveurs raffinées. Ces moments de plaisirs mécaniques sont d’abord dus à un homme : Giuseppe Busso. Alors en toute fin de carrière, cet ingénieur motoriste de génie travaille sur ce fameux V6 dès le milieu des années 70. Ce bloc ravit tout autant par sa longévité réjouissante. Il entame son existence en 1979, sous le capot de l’anonyme berline Alfa 6, flanqué d’une batterie de six carburateurs Dell’Orto, et évolue constamment pour chanter jusqu’en 2005. Un signe qui montre combien ces deux destins sont intimement liés.
Le GTV V6 TB : Un 2 Litres Turbo pour l'Italie
Depuis l’arrivée de Fiat aux commandes en 1986, les créations de la firme milanaise privilégient le pragmatisme au romantisme. Le magnifique coupé GTV sorti en 1994 n’échappe pas à la règle et cache sous sa carrosserie une base dérivée de la populaire Fiat Tipo. La prestigieuse architecture propulsion du précédent GTV (1974-1987) laisse place à des roues avant motrices. La présence du fameux six pattes Busso sur les versions haut de gamme constitue tout de même une belle consolation. Ce mythique V6 enchante non seulement les sens, mais aussi les rétines en exhibant ses superbes pipes d’admission chromées.
Le GTV V6 TB a droit à un 2.0 turbo, disponible dès le lancement. Cette déclinaison, initialement créée pour un marché italien fiscalement clément avec les moteurs de moins de 2 litres, excite d’autant plus la curiosité qu’elle est désormais pratiquement tombée dans l’oubli. Entre 1994 et 2004, ce modèle ferraille alors avec son cousin Fiat Coupé, les BMW Z3 Coupé et consorts. Plus court qu’une compacte actuelle avec 4,28 m de long, il apparaît particulièrement ramassé aujourd’hui.
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Habitabilité et Ergonomie
En récupérant les longerons de la version Spider, il réduit le bien-être de ses passagers arrière à la portion congrue, à moins de ne pas dépasser 1,20 m ! Les occupants avant sont mieux traités, même si la position de conduite reste un peu haute et moins naturelle qu’à bord des BMW concurrentes de l’époque. Elle rappelle, dans son ergonomie parfois confuse, cette fantaisie dont seules les italiennes ont le secret. L’ouverture de la trappe à essence sur le tableau de bord ou encore la commande électrique des rétroviseurs extérieurs entre le conducteur et son passager ne sont pas courantes, mais on s’y habitue vite. La sellerie cuir ne manque pas d’allure et la présentation fait tout son possible pour mettre dans l’ambiance sportive.
Sensations de Conduite
La cylindrée réduite ne l’empêche pas de conserver l’incroyable souplesse qui confère tout son charme à cette mécanique. Il accepte de repartir dès le régime de ralenti sans plainte et permet d’économiser des passages de rapport. Une vertu appréciable car la commande de boîte un rien caoutchouteuse et flanquée de longs débattements accroche parfois, au moment de rentrer la deuxième. La présence d’à-coups à très basse vitesse constitue le principal défaut en utilisation urbaine. Il exige donc de faire preuve d’une grande douceur en ce qui concerne le pédalier, pour rendre la conduite un peu plus fluide.
La direction directe au ressenti franc et l’amortissement un peu sec pimentent également le trajet à la boulangerie. Les relances ne sont pas aussi toniques que celles de ses successeurs multi-soupapes qui profitent de leur cylindrée généreuse pour offrir plus de coffre. Pour autant, cette vigueur inférieure n’engendre aucune désagréable impression de creux dans la première partie du compte-tours. En accélérant franchement, le sifflement du turbo s’entend davantage et son effet est marqué vers 3 000 tr/mn. Le punch supplémentaire à mi-régime y ajoute une légère dose de brutalité qui le rend délicieusement attachant.
Particulièrement directe pour l’époque, avec à peine plus de deux tours de volant, la direction ne s’allège que dans des proportions raisonnables sous l’effort. Elle offre assez de ressenti pour pouvoir s’appuyer sur un train avant plutôt solide. Sans enrouler à la manière d’une GTi, le train arrière multi-bras spécifique au GTV accompagne tout de même le mouvement pour amplement impliquer le conducteur.
Fiche Technique : Alfa Romeo GTV 2.0 V6 TB (1997)
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Années de production | 1994-2000 |
| Exemplaires produits | 6 914 |
| Moteur | V6 turbo, 12 S |
| Cylindrée | 1 996 cm3 |
| Puissance maxi | 200 ch à 6 000 tr/mn |
| Couple maxi | 28,5 mkg à 2 400 tr/mn |
| Transmission | traction, 5 rapports manuels |
| Suspension AV/AR | MacPherson, barre stabilisatrice/essieu multibras |
| Freins AV/AR | disques ventilés/disques |
| Poids annoncé | 1 430 kg |
| Vitesse max. | 239 km/h |
| 0 à 100 km/h | 8’’2 |
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