Dur de succéder à une légende. La Citroën XM est présentée au public le 23 mai 1989 après 55 mois d'élaboration sous l'appellation Y30 pour succéder à la Citroën CX. Elle est élue voiture de l'année 1990, 15 ans après la CX.
À la fin des années 1980, chez Citroën la gamme est couronnée par la CX, modèle lancé en 1974 et qui remplaçait alors la légendaire DS. Dernier véhicule entièrement conçu par Citroën, la grande berline commence toutefois à prendre de l'âge et perd du terrain face aux Renault 25 et autres hauts de gamme allemands et italiens. V80 ou Y30, voilà le nom du projet qui aura le redoutable honneur de succéder à la CX et de reprendre le flambeau des grandes routières aux deux chevrons. En mai 1989, Citroën présente la XM.
Un Design Innovant Signé Bertone
Son dessin, réalisé par le carrossier Bertone, lui confère une excellente aérodynamique pour une limousine (CX de 0,28 pour la XM injection, 0,30 pour la V6). Les lignes tendues, son profil de flèche et le décroché au niveau de la vitre arrière étonnent. Moderne, la XM marque une véritable rupture stylistique par rapport à la CX. Le style de la nouvelle Citroën XM est à part dans la production automobile en cette année 1989.
L’ancienne firme du Quai de Javel a fait appel à Bertone afin de donner modéliser sa future grande berline. Le carrossier italien, par l’intermédiaire du designer belge Marc Deschamps, est parvenu à respecter l’ADN de la marque. La filiation avec les DS et CX sonnait comme une évidence mais avec une touche futuriste qui était la bienvenue. Outre sa généreuse surface vitrée, la Y30 offrait une aérodynamique soignée. Le coefficient de traînée (Cx) était d’ailleurs de 0,28 pour les versions les plus efficientes. Il s’agissait alors d’une excellente valeur.
D’une grande finesse, sa remarquable partie antérieure, dotée d’un long porte-à-faux, se prolonge par un immense pare-brise offrant une visibilité exceptionnelle. Quant au pavillon, il est baigné de lumière grâce à la ceinture ininterrompue de surfaces vitrées qui l’entoure. Massive, la poupe s’avère moins convaincante, tandis que le profil est alourdi par un décrochement peu seyant au niveau de la custode.
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Suspension Hydractive : Une Innovation Majeure
Du neuf avec du vieux Elle conserve la suspension hydropneumatique de la CX, à laquelle elle ajoute, dans sa version « Hydractive », deux sphères, une par essieu, pour proposer deux modes d'amortissement : « moelleux » et « sport ». La gestion se fait automatiquement ou manuellement via une commande électronique située à côté du levier de vitesses.
La suspension hydraulique lui permet, comme à tous les breaks Citroën précédents, de garder une assiette constante quelle que soit la charge, lui donnant un avantage évident sur ses concurrentes une fois chargée.
Sur le plan technique, la nouvelle Citroën partageait ses dessous avec la future grande Peugeot. Ce furent les débuts de la fameuse suspension Hydractive. La suspension Hydractive nécessite une sphère supplémentaire sur chaque essieu.
Motorisations : Un Choix Varié
Contrairement à la CX, motorisée exclusivement en 4 cylindres, la XM est proposée avec un moteur V6. Ce V6 à 90° de 3 litres, le PRV, est issu de la collaboration entre Peugeot, Renault et Volvo (à ne pas confondre avec le V6 de la célèbre SM, d'origine Maserati). Il a ensuite été dérivé dans une version à 24 soupapes, offrant une puissance de 200 ch, uniquement vendue en boîte manuelle.
A sa sortie, la Citroën XM offrait le choix entre un 2.0 injection ou le V6 PRV. Il en était de même pour les moteurs, Citroën adoptant le bon vieux V6 PRV en haut de gamme et les blocs XU en entrée et milieu de gamme. La gamme débutait avec un 1998 cm3 à injection de 130 ch. Les versions les plus huppées avaient droit au fameux 6 cylindres en V, ouvert à 90°, qui sortait 170 ch pour une cylindrée de 2975 cm3.
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En essence, un 1998cm3 à 16 soupapes de 135 ch a pris la place du XU de 122 ch tandis que la Turbo CT gagnait 5ch, ce qui portait sa puissance à 150 ch. Le couple a également augmenté. Il est passé à 24,5 mkg mais sur une plage de plus réduite : entre 2500 et 3500 tr/min.
La Turbo D12 a été remplacée par une TurboD mais sous le capot c’était bien le 2088cm3 à 12 soupapes que l’on retrouvait avec toujours 110 ch . Un 2446cm3, à qui l’on a greffé un turbo Garrett T2 soufflant à 1.05 bar et un intercooler, a pris place sous le capot de la Citroën XM. Il offrait une puissance de 130ch et un couple de 29,1mkg.
Le vieux V6 PRV a également cédé sa place au nouveau fleuron de la technologie française en avril 1997. Le récent « ES9 » développé par PSA et Renault a donné un second souffle à une XM vieillissante. Ce 2946cm3 à 24 soupapes, était un 6 cylindres en V avec une ouverture à 60°. Fort de 194 ch, il offrait agrément de conduite en net progrès. Les XM équipées de ce nouveau V6 se reconnaissaient à leur double sortie d’échappement.
Les Débuts et les Évolutions de la XM
La Y30 - ou la Citroën XM pour le commun des mortels - a été présentée en mai 1989. En juillet 1989, celle qui faisait office d’entrée de gamme pris le nom d’Harmonie. A cette occasion, elle est devenue un modèle de milieu de gamme et la finition Séduction est devenue la version d’appel de la XM. Cette finition dépouillée, qui n’avait pas même un compte tours, pouvait s’associer avec deux mécaniques à la puissance assez modeste.
L’année 1990 a été une très belle année pour la XM. Celle-ci a débuté par le titre de voiture européenne de l’année. En Juillet 1990, la XM a connu ses premières évolutions esthétiques avec l’apparition des répétiteurs latéraux de clignotant sur les ailes ou encore la modification du logo de la marque sur le volant. Il y a également eu des évolutions sur les motorisations.
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En juillet 1991, la gamme a connu un remaniement. Deux mois, plus tard, la marque a présenté la XM Break à l’occasion du Salon de Francfort. Plus longue de 25 cm que la berline, cette voiture au coffre très généreux était motorisée par le 2.0 de 130 ch, le 3.0 V6 de 170 ch, le 2.1 diesel avec (110 ch) ou sans (83 ch) turbo.
Au millésime suivant, ce fût la révolution ! Un volant à deux branches a pris la place du mythique monobranche typique de la marque. Une 3ème ceinture de sécurité a également fait son apparition sur l’ensemble de la gamme en même temps que le catalyseur. En ce mois de juillet 1992, les normes antipollution ont sonné le glas du 2.0 à carburateur. Quant à la version à injection, elle a vu sa puissance chuter de 130 à 122ch.
Un an plus tard, la Citroën XM s’est refait une petite beauté ! Nouvelle calandre, nouveaux boucliers avant et arrière, nouvelles jantes en aluminium pour la finition Exclusive et surtout nouveau volant à 4 branches et nouvelle planche de bord. Le faisceau électrique, qui a joué bien des tours à la XM, a été modifié et fiabilisé. Le train arrière, quant à lui est devenu autodirectionnel afin de donner plus de dynamisme à son comportement routier. Les versions les plus huppées ont aussi vu leur suspension Hydractive remplacée par l’Hydractive II.
En juillet 1995, l’airbag passager et le SC MAC de la Xantia, qui permettait à la voiture de garder une assiette constante même après une longue immobilisation, ont fait leur apparition à bord de la XM. Le millésime suivant a remisé l’anémique diesel atmosphérique aux oubliettes. Ce n’était pas du luxe !
3 mois plus tard, lors de l’arrivée du nouveau millésime, la XM a dû faire ses adieux à sa précieuse Diravi. Elle a été remplacée par une classique direction assistée hydraulique. Ce modèle 1998 a également permis l’adoption du 3ème feu de stop et d’une nouvelle calandre.
Les airbags latéraux ont été adoptés par le XM en Juillet 1998. A cette occasion les répétiteurs latéraux de clignotants ont viré de l’orange au blanc. Bien qu’en fin de vie, Citroën a lancé une série limitée, baptisée Multimédia. De couleur rouge d’enfer, cette XM Multimédia avait pour principal luxe d’embarquer un… GPS !
Fiabilité et Problèmes Rencontrés
Mal-aimée Produite à seulement 333 405 exemplaires en 11 ans, sans héritière directe, la Citroën XM n'a pas réussi à reprendre le flambeau de la CX. La voiture a souffert de nombreux problèmes de fiabilité en début de carrière qui, entachant son image, ont réussi à détourner la clientèle.
Cette riche année 1990, s’est finalement conclu avec la vente de 96 196 XM ce qui était très proche des objectifs annuels de ventes fixés par la marque. Malheureusement, cet exploit n’a jamais été réédité. Les ventes ont rapidement chuté notamment en raison de problèmes de fiabilité au niveau de l’électronique et de leur mauvaise prise en charge par le SAV du constructeur francilien.
Hélas, elle souffre dès le départ de problèmes de fiabilité (notamment son équipement électrique), qui affecteront durablement son image. La voiture pâtit de graves lacunes dans le contrôle qualité Citroën, inadapté sur un modèle de ce niveau de gamme.
Principalement à cause des soucis électroniques rencontrés les premières années : calculateurs fragiles, connectiques vieillissantes. Les séries tardives sont bien plus fiables, surtout avec un entretien suivi.
Fin de Production et Héritage
Durant l’année 2000, la XM est arrivée à son terminus ! La version break a quitté les showrooms de la marque en février. La berline a, pour sa part, prolongé son bail jusqu’en juin de la même année. La XM s’est écoulée à 333 045 exemplaires ! Néanmoins, cela reste un score nettement supérieur à ceux des Peugeot 605 et Renault Safrane ! C’était une bien maigre consolation pour Citroën qui ne donna pas de descendance directe à cette berline haut de gamme.
Les bonnes choses ayant toutefois une fin, alors que la future C5 s'annonce, la fabrication de la XM cesse définitivement en juillet 2000. 333 405 exemplaires auront été construits, toutes versions confondues ce qui est bien peu par rapport à la CX et à ses 1 042 460 exemplaires. L'arrêt de production de la XM marque le retrait de la firme aux chevrons sur le marché du haut de gamme, une première dans l'histoire de la marque !
La Citroën C6, commercialisée en novembre 2005, sera positionnée en remplaçante des modèles haut de gamme XM.
La Citroën XM en Bref
Comme toutes les Citroën haut de gamme précédentes, la XM est utilisée par le Président de la République (François Mitterrand puis Jacques Chirac) et dans la haute administration française.
En 1995 a lieu un restylage, avec une nouvelle calandre et un nouveau pare choc (qui la rapproche du style de la Xantia), un nouveau lettrage pour le sigle "XM" et surtout, des airbags frontaux en série sur les séries moyennes et haut de gamme. Le break profite lui aussi du restylage.
Au Salon de de l'automobile de Genève, Citroën dévoile un concept car annoncé comme la remplaçante de la XM : le C6 Lignage, autrement dit la future C6 qui sortira en 2005.
Dernier avatar de la DS, dont elle perpétue à sa manière la philosophie, la XM prend la suite de la CX en 1989. Elle partage sa plate-forme et son groupe moto-propulseur avec la Peugeot 605 lancée la même année. Avec sa suspension oléopneumatique et son design particulier, la XM est une voiture originale qui joue la différence.
Spacieuse, hyper confortable et sûre, elle offre comme ses devancières de formidables prestations routières, qualités traditionnelles des Citroën haut de gamme. Avaleuse de grands espaces sans fatigue pour ses passagers, la XM propose une expérience unique de la route.
Tableau Récapitulatif des Motorisations de la Citroën XM
| Motorisation | Cylindrée | Puissance | Années de Production |
|---|---|---|---|
| 2.0 Injection | 1998 cm3 | 130 ch | 1989-1992 |
| V6 PRV | 2975 cm3 | 170 ch | 1989-1997 |
| V6 24 soupapes | 2975 cm3 | 200 ch | 1990-1997 |
| 2.0 TCT | 1998 cm3 | 145 ch | 1992-1994 |
| 2.0 16 soupapes | 1998 cm3 | 135 ch | 1994-2000 |
| V6 ES9 | 2946 cm3 | 194 ch | 1997-2000 |
| Turbo D12 | 2138 cm3 | 110 ch | 1989-1994 |
| Turbo D | 2088 cm3 | 110 ch | 1994-2000 |
| 2.5 Turbo Diesel | 2446 cm3 | 130 ch | 1994-2000 |
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