Après les succès de la R15 et R17 dans le domaine des coupés sportifs, Renault prépare dès le milieu des années 70 le remplacement de ses deux jumelles, malgré la crise pétrolière qui va mettre à mal le monde de l'automobile. Au lieu de proposer deux modèles comme avec la R15 et R17, Renault alors dirigé par Vernier-Palliez fait un choix plus rationnel et se contente d'un seul.
Michel Jardin réalise les premiers travaux de son style général avant que Robert Opron, qui dirige désormais le centre de design de Renault ne reprennent les travaux. Ce dernier est alors l'homme fort des dernières années dans le secteur de l'automobile puisqu'on lui doit notamment bon nombre de production chez les constructeurs français telle que les Citroën DS, Citroën SM, Citroën CX, tandis que chez Renault on lui devra notamment l'Alpine A310, la Renault 25, ou encore les Renault 9 et Renault 11.
Le 1er choc pétrolier de 1973 qui sera suivi d'un second en 1979 va pousser Renault à en faire non pas un coupé sportif, mais un coupé de grand tourisme. Toujours désireux d’offrir une gamme la plus complète possible, la Régie Renault entreprend de créer un coupé dérivé de la 18 pour succéder au couple 15 et 17.
Présentation et Design
Après plusieurs prototypes, la Fuego est présentée au Salon de Genève en mars 1980, un haut lieu pour les voitures de type coupé ou cabriolet. Elle fait son petit effet et reçoit un excellent accueil du public avec sa ligne moderne dont la filiation -certes discrète- avec les R15/R17 n'a pas été oubliée. Malgré tout, son dessin souligné par une bande noire striée prenant naissance au niveau des phares avant pour se terminer avec la bulle arrière d’un immense hayon, est totalement nouveau et inédit.
La forme de cette bulle arrière n'est d'ailleurs pas sans faire penser à une certaine Porsche 924 ou à d'autres production qui seront proposées par Renault, comme la R11 ou la R25. Pour autant, la Fuego est bien une voiture à part, originale jusqu’à son nom, qui crée une rupture avec la désignation chiffrée adoptée depuis 1961. La Fuego arrive sur le marché quelques mois après l’arrêt de la production des 15 et 17 qui ne séduisaient plus grand monde.
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Avec la Fuego, Renault rompt une tradition remontant à 1961 en utilisant un nom et non un chiffre pour désigner son nouveau modèle, Fuego signifiant feu en espagnol, une évocation annonciatrice d’un caractère bien trempé.
Caractéristiques Techniques
Sous une carrosserie aérodynamique, au style réussi, qui se distingue par une bande striée au niveau de la ceinture de caisse, un hayon à bulle vitrée, des boucliers intégrés, de larges surfaces vitrées avec des portes conservant toutefois leur encadrement de vitre, la Fuego cache une base plutôt ancienne. Elle en reprend ainsi l'architecture traction avec un moteur longitudinal à l'avant.
Elle s'en différencie cependant en préférant faire le choix du train avant à déport négatif de la R20 un modèle plus haut de gamme. Grâce à ce dispositif, la direction est plus précise, et la voiture gagne quelques kilos sur la balance. En revanche, Renault conserve l'essieu arrière rigide de la R18, lui même hérité de la R12. Mise à part le déport négatif ajouté au train avant, la plate-forme est partagée avec la 18, c’est-à-dire qu’elle dérive étroitement de celle de la 12 et donc de celle des coupés précédents 15 et 17.
La conception reste plutôt moderne en recourant à la traction avant malgré la présence d’un essieu arrière rigide et avec, toutefois, quelques reculs par rapport à la Renault 17. Bien que plus moderne que celle qu'elle remplace, la Fuego abandonne malgré tout sur les premiers modèles certains éléments techniques qui faisaient la fierté de la R17, comme un moteur à injection électronique ou encore ses 4 freins à disques, Renault préférant utiliser des tambours à l'arrière.
Motorisations et Performances
Malgré son patronyme qui évoque le sport et promulguant un certain esprit sportif par ses lignes, ses motorisations vont l’empêcher de véritablement jouer dans cette cours lors de ses débuts. Au lieu de proposer le moteur de la R17 Gordini, ou mieux, de l'Alpine A310, les Fuego L et GTL doivent se contenter du modeste bloc Cléon-Fonte de 1 397 cm3 de la R18. Associé à une boite de vitesse à 4 rapports, il affiche une puissance de seulement 64ch. et 105 Nm de couple.
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La 3ème finition proposée, la GTS, fait un peu mieux en passant au bloc Cléon-Alu de 1 647 cm3 issu de la R16 TX ou encore de la R20, qui développe 96 ch. et 135 Nm de couple. Rapidement, dès 1981, deux nouvelles finitions sont proposées, la TX et la GTX équipées toutes deux du moteur "Douvrin", un 1 995 cm3 de 110 ch. également proposé sur la R20 TS.
En 1983, la Fuego passe au Diesel avec le bloc turbo de 2 068 cm3 de 88 ch. qui peut filer à plus de 175 km/h en vitesse de pointe. La Fuego devient ainsi le premier coupé Diesel de l'histoire. En revanche, la plupart des ventes de la Fuego se faisant avec les petits moteurs, Renault décide de stopper la Fuego GTX alors que la TX s'est arrêtée l'année précédente.
Pour le millésime 1984, Renault retouche légèrement son modèle avec une face avant qui évolue en douceur et un nouveau tableau de bord "visière". Mais surtout, c'est l'arrivée tant attendue de la version turbo de 1 565 cm3 développant 132ch. qui marque les esprits et qui vient placer la Fuego dans la course face aux sportives GTI (Golf GTI, 205 GTI, R5 Turbo,...) qui sont désormais prisées. Elle est alors proposée au prix de 89 500 Francs.
Si ce moteur est également disponible sous le capot de la R18 en version 125 ch, pour sa Fuego, Renault a voulu aller plus loin et a retravaillé le bloc pour lui faire grappiller 7 ch. de plus, mais surtout procurer un meilleur agrément de conduite avec plus de puissance dans les tours. La Fuego Turbo atteint ainsi les 200 km/h avec un 1 000 m départ arrêté réalisé en moins de 31 secondes. Des performances très honorables mais qui la place très en deçà d'une R5 Turbo 2 et ses 160 ch. qui est proposée à peine plus chère, à 95 000 Francs.
Renault profite également du restylage pour proposer sa Fuego avec le bloc de 2 165cm3 à injection développant 116 ch.
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Voici un tableau récapitulatif des motorisations disponibles sur la Renault Fuego :
| Modèle | Moteur | Cylindrée | Puissance |
|---|---|---|---|
| L et GTL | Cléon-Fonte | 1 397 cm3 | 64 ch |
| GTS | Cléon-Alu | 1 647 cm3 | 96 ch |
| TX et GTX (1981) | Douvrin | 1 995 cm3 | 110 ch |
| Turbo Diesel (1983) | Turbo | 2 068 cm3 | 88 ch |
| Turbo (1984) | Turbo | 1 565 cm3 | 132 ch |
| (1984) | Injection | 2 165 cm3 | 116 ch |
Confort Intérieur et Équipement
Suite à la 1ère crise du pétrole qui a frappé l'Europe, Renault a bien compris qu'il fallait orienter sa communication sur d'autres aspects que le sport qui ne fait plus vraiment vendre au moment où la Fuego est conçue. Ne pouvant plus en faire un coupé sportif, la Régie décide ainsi de faire de son coupé un modèle de confort malgré un nom qui évoque toute autre chose.
C'est la raison pour laquelle Renault préfère miser sur des blocs peu puissants et plutôt économiques à l'usage, un choix rationnel mais qui va clairement nuire à la carrière de son coupé. Renault met les petits plats dans les grands, avec un bel équipement, comme un intérieur velours, un ordinateur de bord, des rétroviseurs électriques ainsi que ses jantes de 14'' en aluminium "nid d'abeille", sièges en cuir, climatisation, chaine HiFi en option,...
Renault communique d'ailleurs largement sur ses deux sièges avant « pétale » , une innovation de Renault, avec repose-tête intégré qui assurent une bonne tenue du corps et lui donne un look si spécial. Telle une Alpine toute proportion gardée, un des traits de caractère de la Fuego est son excellent aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx de 0,34) qui constitue le meilleur résultat de la gamme Renault de l'époque, favorisant ainsi une faible consommation.
Cette qualité aérodynamique contribue également au silence dans l’habitacle. Un habitacle lumineux grâce à sa large surface vitrée et confortable, deux qualités anachroniques pour un coupé. Renault offre trois niveaux d’équipement : base (TL), intermédiaire (GTL, GTS et TX) et haut de gamme (GTX, Turbo Diesel et Turbo).
La marque au losange innove également sur la Fuego en devenant la première voiture mondiale à disposer d'un système de télécommande sans clé, avec centralisation des ouvrants, une invention du français Paul Lipschutz, d'où son nom de "PLIP". Et surtout, Renault veut que sa version Turbo soit visible avec de gros stickers "TURBO" disposés au bas des flancs pour bien montrer que désormais, la Fuego en a sous le capot, ainsi que le logo Turbo sur la calandre.
Fin de Production et Héritage
Bien qu'avec la version Turbo, la Fuego propose enfin un modèle bien motorisé, sa carrière qui avait pourtant bien débutée avant de s’effondrer, ne repart pas. La Fuego, est désormais cataloguée comme un coupé sous-motorisé. confortable certes, mais pas du tout sportif, alors que le règne des GTI et de la R5 Turbo et Turbo 2 s'installe.
Sans oublier que le coupé de Renault doit également faire face à la concurrence interne avec une vraie sportive, certes bien plus chère, l'Alpine GTA. Il est vrai que lancer un coupé sportif -malgré une communication basée sur le confort- sans bloc capable de réelles performances peut sembler anachronique. Mais au début des années 80, l'Europe vient de subir deux chocs pétroliers importants qui ont (enfin... surtout le premier) notamment nuit à la R17 mais aussi à l'Alpine A310 qui a vu ses ventes rapidement dévisser.
A l'époque, la plupart des constructeurs généralistes (Ford, Opel,...) qui proposent des coupés voient leur ventes se faire avec des motorisations peu puissantes. La Fuego n'y déroge pas puisque les modèles les plus vendus se font avec le moteur de 1 397 cm3, expliquant d'ailleurs les arrêts rapides des version TX et GTX, preuve que Renault était commercialement parlant dans le vrai dès le début.
Mais comment vendre un véhicule image, sans moteur noble ? Difficile, d'autant plus que les journaux spécialisés de l'époque vont clairement lui faire un enterrement de première classe en qualifiant la Fuego de "Porsche du pauvre" alors que la Fuego ne boxe pas dans cette catégorie, au contraire d'une Alpine A310.
Pire, l'image de la Fuego va se dégrader avec le temps. Avec sa ligne sportive et moderne, la Fuego, après l'arrêt de sa commercialisation deviendra souvent la première voiture de jeunes conducteurs peu fortunés qui vont faire l'expérience peu réussie du tuning pour la faire ressembler aux GTI à la mode, lui donnant quelques années plus tard l'image d'une voiture de "bof" ou de "kéké", couplée à celle d'un échec. La voiture du "looser" en somme.
Une image négative qui sera d'ailleurs souvent reprise au cinéma ou la télévision, comme dans "Caméra Café", "Qui a tué Paméla Rose" ou encore dans "Le Petit Spirou" où elle est la voiture du professeur Mégot, un personnage au bout du rouleau. La Fuego a malgré tout aussi eu ses heures de gloire sur les écrans du 7ème art, notamment dans plusieurs James Bond.
Plus de 30 ans plus tard, la Fuego semble être réhabilitée par Renault qui communique dessus dans certaines publicités. Elle est également présente au nouveau musée The Originals Renault. Assemblée en France à Maubeuge (usine MCA) depuis 1980, la Fuego ne fait pas de vieux os en France.
Sa production s'arrête en 1985 sans connaitre de descendance directe, si ce n'est 30 ans plus tard, avec la Laguna Coupé, qui elle, aura droit à des blocs puissants V6. Malgré de nombreuses petites améliorations, la Fuego se démode très vite et ses ventes s’effondrent en raison de la concurrence des GTI.
Le public se désintéresse alors des coupés, plus chers et moins pratiques, que ces berlines compactes et performantes à la présentation flatteuse. La Fuego s’éclipse ainsi des marchés européens et nord-américaines après une carrière honorable mais éphémère en 1985. La production est interrompue en France ce qui entraîne la disparition de la Fuego des marchés européens et nord-américains.
Les derniers stocks sont écoulés au cours de l’année 1986. ● Les parties avant et arrière de la carrosserie ont été retouchées par un studio de style californien.
Carrière Internationale
Avec son nom espagnol, la Fuego connaitra une vraie carrière internationale, notamment en Amérique du sud, en Argentine pour être précis où elle sera produite pendant 10 ans, de 1982 à jusqu'en 1992. Contrairement à la France, Renault fera le choix de proposer une Fuego plus haut de gamme et plus puissante, avec la version GTX , motorisée par le moteur 1 995 cm3 de plus de 100 ch. provenant dans un premier temps de France, puis qui sera produit localement.
Ce bloc sera rejoint par le 2.2 litres de 116 ch. associé à un équipement riche doté de 4 freins à disques, et de l'ordinateur de bord, comme dans la version Turbo en France. En 1990, une nouvelle version, appelée GTA apparait. Reprenant le nouveau style de la régie, elle est reconnaissable à sa nouvelle face avant qui rappelle un peu l'Alpine GTA avec ses clignotants blancs, ses nouveaux boucliers, son petit becquet arrière, ses feux arrières fumés, etc.
Elle sera suivie de la GTA MAX en fin de carrière abritant sous son capot un nouveau moteur 2.2 de 123 ch. Produite dans l'usine de Santa Isabel, elle connaitra également une belle carrière sportive, en TCM 2000, contribuant à sa notoriété. Près de 20 000 Fuego sortiront des chaînes argentines.
Outre la production pour la France, l'usine de Maubeuge produit également des modèles destinés à l'export. Alors que Renault tente l'aventure américaine avec le rachat du constructeur local AMC, le constructeur français y écoule dans le réseau de distribution de l'américain sa production locale (R9, R11, R21, R25,...) dont quelques Fuego adaptées aux normes américaines.
La version Turbo a d'ailleurs été vendues aux USA dès 1982 alors que le France et l'Europe devront attendre 1983. Elle est reconnaissable à son pare-choc différent, à ses blocs phares-clignotants spécifiques ainsi qu'à ses feux de position latéraux. Outre l'Argentine et les États-Unis d'Amériques, quelques exemplaires seront également vendus au Canada, en Australie, au Japon et même en Nouvelle-Zélande.
Compétition
Comme beaucoup de modèles Renault, la Fuego va également être engagée en compétition. En France, sa participation à des épreuves sportives sera relativement limitée. Elle sera engagée en championnat de France de SuperProduction, l'ancêtre du supertourisme qui reprendra en 89 le règlement TOCA du championnat anglais.
Des versions Fuego 4x4 seront également engagées lors du Paris-Dakar entre 1983 et 1984, au rallye de l'Atlas, ainsi que dans des courses de côte par des particuliers. Mais c'est surtout en Argentine que la Fuego va se faire remarquer -en TCM2000- puisqu'elle remportera à 8 reprises consécutives entre 86 et 93 le championnat de voiture de tourisme.
Des succès qui vont contribuer à donner à la Fuego les lettres de noblesse qui lui manquaient en France.
Prototype Cabriolet
En octobre 1982, une Fuego cabriolet est présentée au Salon de Paris. Basée sur la future version Turbo, cette Fuego prototype avec capote en toile préparée par le carrossier français Heuliez n'aura cependant pas de suite.
Bien qu'étant un bel essai, la Fuego Cabriolet n'existera que par la passion de quelques particuliers qui transformeront leur propre modèle ou par l'heureux chanceux qui a dernièrement racheté l'unique exemplaire du prototype. Heuliez réalise en 1982 un prototype de Fuego cabriolet basé sur une Turbo nord-américaine et équipé d’un capot de coffre conventionnel, de quatre vitres électriques, d’un intérieur garni de cuir et d’une capote à déverrouillage manuel et commande électrique.
Disponibilité en Occasion
Avec seulement 268 000 unités produites en Europe, la Fuego devient de plus en plus rare sur le marché de l'occasion, surtout en bon état. Pour ceux qui veulent se lancer dans la restauration d'un ancien modèle, on peut trouver des exemplaires à moins de 2 000 €.
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