Alors que la transformation logicielle est devenue un enjeu crucial pour l’industrie automobile, Ford annonce l’abandon de son architecture électrique avancée FNV4. Prévu pour rivaliser avec Tesla, ce système devait unifier les logiciels embarqués. En cause : des coûts exponentiels, des retards répétés et des difficultés à dépasser un modèle hérité. Un signal fort sur la complexité de cette révolution numérique.

Une Ambition Stoppée Net

Ford vient d’annuler le développement de FNV4, son système d’architecture électrique (appelé aussi Software Defined Vehicle) , conçu pour équiper ses futurs voitures thermiques, hybrides et électriques. Pensé comme le « cerveau central » des voitures de nouvelle génération, FNV4 devait centraliser les fonctions logicielles, réduire les coûts de production, améliorer la qualité, et introduire des services logiciels payants. Mais selon plusieurs sources internes citées par Reuters, les coûts avaient explosé et les délais s’allongeaient sans fin.

Doug Field, ancien cadre de Tesla et d’Apple, recruté en 2021, était chargé de piloter le projet. Il fait partie des plus hauts salaires du groupe avec 15,5 millions de dollars perçus en 2024. Malgré cela, le constructeur a commencé à informer certaines équipes de l’arrêt du programme dès la semaine dernière, via une communication interne vidéo. Un porte-parole a confirmé que Ford tirerait les enseignements du développement de FNV4 pour renforcer son architecture actuelle, en particulier via son équipe « skunkworks » basée en Californie. Pour rappel, ce groupe autonome chargé de concevoir des logiciels avancés et des véhicules électriques abordables, en s'affranchissant des contraintes structurelles du reste de l’entreprise.

L’idée est de gagner en agilité, en vitesse de développement et en créativité, à l’image de ce que fait une start-up en interne.

Le Casse-Tête Logiciel : Un Problème Commun

Contrairement à Tesla, Rivian, ou les constructeurs chinois qui développent leurs propre plateformes logiciels en interne, Ford - comme d’autres groupes traditionnels - dépend encore de dizaines de fournisseurs. Chaque équipement (sièges, capteurs, boîtes de vitesses) embarque son propre code, contrôlé par le fabricant tiers. Résultat : des dizaines de modules logiciels sont interconnectés mais peu interopérables les uns avec les autres.

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Jim Farley, PDG de Ford, décrivait déjà ce problème en juin 2023 : « Nous avons environ 150 de ces modules, chacun contrôlé par un fournisseur différent. Même pour changer le logiciel du siège, je dois demander la permission à Bosch ». Cette architecture dispersée rend difficiles les mises à jour logicielles rapides, comme celles que Tesla ou BYD effectue en « over-the-air ».

Depuis 2021, Ford accumule les rappels en raison de problématiques souvent attribuées à la complexité de ses systèmes électroniques. Le projet FNV4 devait justement résoudre cela via une architecture dite « zonale » : c'est à dire que chaque zone du véhicule (porte, planche de bord, châssis) aurait un contrôleur local, communiquant avec un cerveau central. À la clé : câblage réduit, maintenance simplifiée et mises à jour accélérées.

Pertes Financières et Stratégiques

Le revers est financier autant que stratégique. En 2023, Ford a perdu 4,7 milliards de dollars dans ses divisions logiciel et voitures électriques. Le chiffre est monté à 5 milliards en 2024. Une partie de ces pertes est directement liée aux investissements massifs nécessaires à cette "plateforme définie par logiciel", qui exigeait du matériel informatique spécifique et des changements en profondeur des lignes d’assemblage. Terry Woychowski, de Caresoft Global, évoque des « anacondas de cuivre » pour décrire les faisceaux électriques actuels.

Pourtant, en septembre, Jim Farley assurait que Ford disposait déjà d’un prototype fonctionnant entièrement sous FNV4 et que le projet allait bon train. « J’étais soufflé », disait-il à Reuters. Mais le retournement de situation montre bien la difficulté des constructeurs historiques à suivre le rythme imposé par les nouveaux entrants. Du coup, si Ford mise sur sa cellule « secrète » pour concevoir des solutions logicielles et des modèles électriques abordables, l’idée est avant tout de rester compétitif sans tout réinventer.

Cologne en Temps Partiel et Baisse de la Demande

Face à la baisse de la demande des voitures électriques, Ford a décidé de passer son usine de Cologne en chômage partiel jusqu'à la fin d'année. Elle produit notamment le nouveau SUV Explorer. Dès la semaine prochaine, Ford Cologne entrera donc en phase de chômage partiel, et ce jusqu'à la fin d'année. "Nous pouvons confirmer que Ford déposera une demande de chômage partiel auprès de l'Agence fédérale pour l'emploi en raison de la détérioration rapide des conditions du marché des véhicules électriques", a commenté un porte-parole de Ford à Automobilwoche. Les commandes pour les électriques, et évidemment le tout récent Explorer, seraient inférieures aux attentes.

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La populaire et excellente Fiesta a-t-elle donc été sacrifiée pour rien ? La petite Ford était en effet produite dans l’usine de Cologne, et cette production a pris fin dans le but de transformer l’usine en vue d’y produire les Explorer et Capri, deux crossovers électriques utilisant la plateforme MEB de Volkswagen. L’usine construit des Explorer depuis juin, et des Capri depuis septembre, mais il semble que les lignes d’assemblage sortent plus de voitures que ce que les concessionnaires arrivent à vendre.

L’usine, dont la transformation a coûté 2 milliards d’euros, sera donc mise au ralenti. Sa production quotidienne passera de 630 à 480 voitures. Le personnel passera à un régime de temps partiel jusqu’à fin 2024 au moins et des équipes alterneront leur présence une semaine sur deux. Ford garde donc ainsi l’usine en mouvement, mais la réduction de production équivaut à un arrêt total de 3 semaines à capacité normale.

Crise chez Ford Europe

Ce qui pourrait apparaître comme une bonne nouvelle cache, en fait, un élément dramatique : Ford Europe (alias Ford-Werke) pourrait bien être en faillite sous peu. La faute au véhicule électrique qui ne se vend pas et à des ventes en chute libre. Il y a urgence dans la maison Ford sur le Vieux Continent. La Ford Motor Company est une nouvelle fois venue au secours sa filiale européenne Ford-Werke en injectant 4,4 milliards d’euros. Ces milliards vont servir à désendetter Ford Europe. En effet, cette dernière a une dette cumulée de 5,8 milliards d’euros. Il en restera donc 1,4.

Sauf que, en Europe, Ford a fait de mauvais choix stratégiques et les paie cash désormais. Ainsi, les ventes automobiles sont inférieures aux attentes. En France, Ford recule de mois en mois et n’apparait plus dans le Top 10 des marques automobiles. Il faut dire que si le Puma fonctionne bien, l’arrêt de la Fiesta a été une erreur pour les ventes. En gros, les ventes ont été divisées par trois pour Ford en Europe en dix ans.

Derrière le Puma, le modèle le plus vendu en France est l’utilitaire Transit Custom, loin devant le Kuga. Les ventes électriques sont anecdotiques (Mustang Mach-E, Explorer EV ou Capri) et c’est la même chose en Europe. Ford Europe a tout misé sur l’électromobilité mais les ventes ne décollent pas.

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Sauf que les 4,4 milliards d’euros pour éponger la dette de Ford en Europe, sont accompagnés de la fin d’un accord historique. Ainsi, la Ford Motor Company n’est plus obligée, à l’avenir, de couvrir les pertes de la filiale allemande. Aussi, on peut craindre à moyen terme une faillite de Ford Werke qui ne pourra plus couvrir sa dette qui va continuer de se creuser.

De plus, Ford ne croyait pas vraiment en l’électrique et a raté le coche des premiers véhicules. Ford a donc « acheté » la technologie à Volkswagen avec des « clones techniques » pour son Explorer et sa Capri. Une mise de fond qui n’est pas remboursée par les ventes.

Le désengagement de la maison mère est un signal fort : débrouillez-vous, réussissez ou coulez ! Tel Ponce Pilate, la Ford Motor Company semble désormais s’en laver les mains.

Pénurie de Puces et Arrêt de Production à Sarrelouis

Coup dur pour l’usine Ford à Sarrelouis. Alors que son modèle Focus bénéficie d’un sursis jusqu’en 2025, le constructeur automobile annonce l’arrêt de la production jusqu’au 21 février. En cause, une pénurie chez les fabricants de puces électroniques qui permettent d’équiper les véhicules. Alors que la production a seulement repris lundi dernier après une interruption de plusieurs semaines (pour cause de congés de Noël notamment depuis le 16 décembre), l’usine Ford de Sarrelouis est à nouveau contrainte d’arrêter la chaîne de montage de la Ford Focus.

À compter de lundi 18 janvier et jusqu’au mercredi 10 février, la production sera totalement arrêtée. Du jeudi 11 février jusqu’au vendredi 19 février, la prise de jours de récupération sera conjuguée à des jours d’activité partielle comme c’était prévu en décembre. Cette solution avait été préconisée, afin de mobiliser moins de monde pour produire 965 voitures/jour, la cadence de la chaîne devant être réduite à cette période-là. La reprise de la production est programmée lundi 22 février, la direction précisant qu’elle met tout en œuvre pour reconstituer le stock de pièces nécessaires.

Pour justifier cet arrêt brutal, le comité d’entreprise et la direction de l’usine affirment : « Nous rencontrons des problèmes d’approvisionnement de puces électroniques de la part de nos fournisseurs et une baisse des commandes de véhicules liés à la pandémie. Cela touche plusieurs secteurs d’activité de l’industrie automobile et cette pénurie de composants paralyse plusieurs usines de montage dans le monde entier ».

Seulement cinq entreprises mondiales assurent la mise au point de ces éléments électroniques. « Une voiture nécessite leur intégration. Sans cela, impossible d’assembler le moindre véhicule dans notre unité de Sarrelouis ». Ford ajoute que cette problématique ne touche pas - pour l’instant - son unité de Cologne où est produite la Ford Fiesta.

Début décembre, le constructeur automobile Ford avait adressé un message rassurant aux salariés de Sarrelouis en annonçant que la production de la Focus était prolongée de septembre 2024 à la mi-2025. La mauvaise nouvelle de ce jour ne va pas certainement contribuer à dissiper leurs craintes. En arrêtant la petite Fiesta, Ford a annoncé de nouvelles suppressions de postes en Allemagne, à Cologne.

Restructurations et Suppressions d'Emplois

Ce n’est jamais fini chez Ford. Champion des fermetures d’usines en Europe, le constructeur auto américain prévoit de supprimer encore plus d'un millier d'emplois en Allemagne, à Cologne, selon l'hebdomadaire Automobilwoche. En cause cette fois : l’arrêt de l’emblématique petite Fiesta, une rivale historique des Peugeot 208 et Renault Clio.

Ford va désormais dédier son site de Cologne aux modèles électriques. Ford a d’ailleurs annoncé un investissement d’environ 2 milliards de dollars (1,84 milliard d'euros) dans le développement de son usine de Cologne, où il assemble des Fiesta et fabrique des moteurs et des systèmes de transmission, afin d'y construire des véhicules entièrement électriques.

Si les effectifs de Cologne sont sur la sellette, la situation est encore… pire à Sarrelouis, le deuxième site de Ford outre-Rhin. Cette usine proche de la frontière française est carrément menacée. Ford va en effet supprimer ses traditionnelles berlines compactes thermiques et leurs dérivés breaks. Héritières des fameuses Escort de 1968, les Focus "disparaîtront en 2025".

Ford se trouve depuis longtemps dans une impasse stratégique. Car il produit ses véhicules petits et compacts en Allemagne, là où le coût du travail est le plus élevé. Avant la fermeture programmée de Sarrelouis, Ford avait déjà mis fin en 2019 à la production de son site mécanique français de Blanquefort (Gironde). Ford a aussi suspendu en 2020 la fabrication de moteurs à Bridgend (1.700 emplois), au Pays de Galles.

Dépendance aux Terres Rares et Restrictions Chinoises

Plusieurs usines européennes spécialisées dans la fabrication de moteurs pour les voitures électriques ont été obligées de suspendre leur production. En cause, les restrictions imposées par Pékin sur les terres rares. Les nouvelles règles de l’empire du Milieu bouleversent les chaînes d’approvisionnement. Les terres rares, qui portent d’ailleurs mal leur nom, sont omniprésentes dans l’industrie moderne.

La Chine, qui détient près de 90 % de la production mondiale de ces matériaux, utilise aujourd’hui cette position dominante comme levier géopolitique. Sur le Vieux continent, les conséquences sont déjà visibles. L’association européenne des équipementiers automobiles (CLEPA) rapporte que plusieurs chaînes de production ont dû s’interrompre après avoir épuisé leurs stocks de composants.

De son côté, Stéphane Séjourné, commissaire européen en charge de la stratégie industrielle, estime que « nous devons réduire notre dépendance vis-à-vis de tous les pays, en particulier vis-à-vis d’un certain nombre de pays comme la Chine, dont nous dépendons à plus de 100 % ». Face à cette crise, les constructeurs automobiles tentent de trouver des solutions. Certains, comme BMW, ont développé des moteurs sans aimants permanents pour réduire leur dépendance aux terres rares.

Pour nombre d’industriels, le choc actuel va marquer un tournant. Les risques liés à une trop forte dépendance vis-à-vis de la Chine sont réels, nous en avons la preuve. Il est temps de mettre en place une nouvelle forme de souveraineté industrielle.

Pertes Financières de Ford (2023-2024)

Année Pertes (en milliards de dollars) Division
2023 4.7 Logiciel et Voitures Électriques
2024 5.0 Logiciel et Voitures Électriques

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