La Ford Escort RS Cosworth est une voiture de légende, conçue à la base pour dominer les rallyes mondiaux et rapidement devenue une icône parmi les amateurs de sport automobile. Produite entre 1992 et 1996, elle est directement inspirée de la Sierra Cosworth, avec laquelle elle partage de nombreuses caractéristiques, mais elle apporte des améliorations notables qui en font un véritable bolide taillé pour la performance. Cette voiture est non seulement célèbre pour ses exploits en rallye, mais aussi pour sa capacité à offrir des sensations fortes sur route ouverte.

Histoire de la Ford Escort RS Cosworth

La naissance de la Ford Escort RS Cosworth est intimement liée à la volonté de Ford de se maintenir dans les compétitions de rallye du Groupe A. À l’époque, pour homologuer une voiture en compétition, les constructeurs devaient en produire au moins 2 500 exemplaires pour la route. C’est ainsi que la version civile de l’Escort Cosworth a vu le jour. Sa mission était claire : rivaliser avec les grandes rivales de l’époque comme les Toyota Celica GT-Four et les Lancia Delta Integrale.

Sous le capot, on retrouve le même moteur que sur la Sierra Cosworth, un 4 cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres, capable de produire 220 ch dans sa version standard, et jusqu’à 227 ch sur les modèles les plus évolués. Les performances sont impressionnantes : un 0 à 100 km/h en seulement 6 secondes et une vitesse de pointe de 240 km/h, le tout soutenu par une transmission intégrale et une boîte manuelle à 5 rapports.

Performances et conduite

La Ford Escort RS Cosworth n’a pas seulement hérité de la puissance brute de la Sierra, mais elle a aussi gagné en agilité. Plus compacte et légère, elle offre un comportement routier exceptionnel grâce à sa transmission intégrale sophistiquée. Réputée pour son adhérence et son équilibre, elle excelle dans les virages, qu’importe les conditions météo. Les modèles équipés du gros turbo d’origine offrent une montée en puissance brutale à partir de 4 000 tr/min, rappelant à chaque accélération que cette voiture n’est pas faite pour les novices.

Cependant, en 1994, Ford introduit une version avec un plus petit turbo, rendant la voiture plus accessible au quotidien sans sacrifier ses performances. Malgré son confort relatif (avec ses sièges Recaro emblématiques), il faut reconnaître que la Ford Escort RS Cosworth reste une voiture pointue, exigeant une certaine expertise pour être maîtrisée à son plein potentiel.

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En début d’année, j’avais déjà essayé une Ford Escort RS Cosworth. Manque d’inspiration ? Je radote ? Non, pas vraiment parce que si je vous remmène au volant d’une Ford Escort RS Cosworth, ce n’est pas la même ! Oui, il en existe deux versions qui sont subtilement différentes. Il paraissait logique que lorsque l’occasion d’un essai d’une version Cosworth YBT Turbo, équipée du gros T34, s’est présentée, c’est avec une gourmandise non dissimulée que j’ai mis la main dans le pot de confiture ! Un titre qui fleure bon le déjà-vu.

Différences entre les versions

Outre le Bleu Impérial, un bleu marine profond, qui habille notre Ford Escort RS Cosworth du jour, la différence la plus notable au premier abord, c’est son aileron. Celui qui est resté dans la mémoire de tous les passionnés. Celui qui a été hérité de sa grande sœur, la Sierra Cosworth. L’autre caractéristique, ce sont les jantes. Exit les jantes d’origine Ford, vues lors de notre précédent essai. Ici, la bête est parée de jantes blanches du plus bel effet. Et le diable se cachant dans les détails, ce ne sont pas des OZ, mais bien leurs inspiratrices : des jantes Compomotive Motorsport de 16 pouces montées en 225/45ZR16.

Mise à part cela, on retrouve la ligne bodybuildée de la Ford Escort RS Cosworth notamment au niveau des ailes avant et les artifices aérodynamiques déjà vus lors de notre précédent essai. De ce côté là, rien ne change, jusqu’aux monogrammes du hayon. Bref, ça sent le Groupe A, il n’y a que la couleur pour apporter quelque chose de civil à notre auto du jour. En tout cas, ça suffit largement pour changer une compacte des années 90, avec forcément des lignes qui commencent à s’arrondir (le biodesign arrive chez Ford quelques années après) en une voiture qui vous fait dire que le sport va être au programme.

Là encore, peu de différences. Les Recaro au parfait maintien sont toujours présents, même planche de bord, même monogramme Cosworth et même coffre au volume largement réduit par la roue de secours. Le pommeau de vitesse est ici d’origine, à l’inverse du volant, un Turn-One trois branches, tulipé, en peau retournée. Quelques options de confort, toit ouvrant manuel et vitres électriques, viennent enfin compléter l’équipement qui à la base est plus spartiate.

Le moteur et le turbo

Contrairement à la version T25, le moteur de 1994 cm3 n’est pas « civilisé ». On aperçoit aussi le gros turbo Garrett T34, hybride T3/T04B, sous son carter. Ce turbo, c’est la grosse différence entre les deux autos. Pourquoi cette différence ? Le Garrett T025 [T25] peut produire une pression maximum de 1,4 bar à 2000 tr/min mais cette pression chute très fortement à partir de 5000 tr/min.Le TO4 (monté sur les RS500) a un comportement contraire : peu de pression jusqu’à 4500 tr/min mais il est capable de rendre plus de 2.0 bars à 8000 tr/min.

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Ainsi équipée, en version d’homologation, notre Ford Escort RS Cosworth développe 220 chevaux, soit 7 chevaux de moins que la version avec le turbo T25. L’autre différence, c’est que ce moteur respire mieux : aucun catalyseur n’est présent sur la ligne d’échappement, puisque notre auto est de 1993. Et pas de climatisation non plus. En d’autres termes, pas de frein à la sortie des gaz, pas de filtre… Pas de contrainte ! Toute la puissance passe dans la motricité aux quatre roues.

Sensations de conduite

Assis dans le Recaro, aucun problème, je ne suis pas dépaysé. Par rapport à la précédente Ford Escort RS Cosworth dans un premier temps. Mais finalement, niveau volumes, niveau ergonomie, niveau commandes, je ne suis pas dépaysé par rapport à l’installation dans n’importe quelle compacte d’il y a 30 ans. Dire qu’elle me rappelle ma ZX ACAV… quand même pas, mais il y a de l’idée ! Alors, on ne se prive pas. Contact. Toujours cette mélodie feutrée, légèrement rauque du L4. Quelques coups d’accélérateur pour entendre le sifflement du turbo, et oui, il faut aller chercher 1000 tours de plus qu’avec la T25 pour qu’il se déclenche.

On commence par un peu de circulation classique et de villages (obligatoire), histoire de voir comment réagit l’auto et constater la différence entre notre Ford Escort RS Cosworth avec son gros Turbo et celle de notre essai précédent. Et bien là, surprise. Dans la circulation, en conduite sereine, je préfère finalement ce modèle. Tout simplement parce que turbocompresseur ne se déclenche pas ! Si l’on sait rester tendre avec la pédale de droite, les limitations de vitesses et une circulation normale, sans être dense, font que le régime moteur reste sous la barre des 3000 tours, et le 2.0 litres reste assez souple pour ne pas avoir à jouer du levier de vitesse en permanence. Une très agréable surprise, donc. D’autant plus que, malgré la suspension ferme, la Ford Escort RS Cosworth étant une version routière, est dotée d’un bon confort de roulage.

A l’avant, les sièges semi-baquets Recaro, en velours, bien dessinés pour un maintien optimal avant de basculer sur des sièges baquet, renforcent cette sensation de confort. A l’arrière, c’est bien simple, je suis même arrivé à faire des photos nettes à 80 !

Mais quand on a entre les mains une voiture avec 220 chevaux sous le capot, capable de sortir un 0 à 100 en moins de 6 secondes et un 1000 mètres en 25,9 secondes, il y a d’autres choses à faire que de rester dans la circulation ! Qui plus est lorsque toutes les commandes tombent parfaitement sous les mains, grâce à une bonne position de conduite encore améliorée par le volant tulipé, en comparaison à la version T25. Et ce qui est bien, c’est qu’il y a des montées historiques régulièrement organisées dans le coin. Et ce qui est encore mieux, c’est quand on connaît certains organisateurs et qu’on tombe au bon moment.

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A l’accélération, ça pousse très fort, d’autant que la motricité est sans faille : pas de cirage de pneus, 100% de la puissance passe sur l’asphalte. Il est logique que l’on retrouve les atouts de la transmission intégrale déjà évoqués lors du précédent essai. Mais ici, on a l’impression que l’on est passé en mode hyperespace à bord du Faucon Millénium ! Moins Star Wars dans l’image, c’est comme un avion qui passe le mur du son. Et malgré les 4 roues motrices permanentes, mieux vaut être bien aligné quand le turbo se met en action.

Premier virage, les rapports tombent aussi vite qu’ils sont montés. La boîte de vitesses 5 rapports MT75 de la Ford Escort RS Cosworth, déjà présente sur la Sierra, est un régal. Pour rester dans les tours, elle requiert un maniement quasi permanent dans les configurations sinueuses. Et on vous conseille de rester dans les tours. 3000trs/min, c’est la base. La conduite est assez intuitive et la liaison au sol en 4RM rassurante. Dans ces conditions, on prend plaisir à faire souffler le turbo en permanence. Il y a certes un manomètre qui indique la pression, mais je n’ai même pas cherché à jeter un oeil dessus, tant ça va vite et que l’attention doit être intégralement focalisée sur la route et les virages. Le tronçon est littéralement dévoré en un temps que ma 205 GTI ne m’aura jamais permis d’atteindre.

Dans la grande courbe, la Ford Escort RS Cosworth reste d’une stabilité impressionnante, avec une tendance au sous-virage en attaque puis très vite une rassurante neutralité. La répartition de la motricité définie à 34/66% entre roues avants et roues arrières est probablement à l’origine de cette sensation, le train avant affichant une certaine paresse avant de se placer. Ce sous-virage que l’on ressent dans les enchaînements, rajoute du piment à la conduite, et impose de batailler un peu avec le volant. Mais le ressenti, dans les reins et le dos, bien calé dans le Recaro, reste délicieux. Côté freinage, il est sans faille. Même après quelques montées. Le refroidissement est probablement amélioré du fait des jantes Compomotive et leurs ailettes. En fait, on retrouve les mêmes sensations que dans la T25, mais de façon décuplée. Quant à l’aileron… Mes performances de pilote ne m’ont pas permis d’en déceler l’utilité.

Finalement, avoir réalisé les essais dans cet ordre est particulièrement intéressant, car dans les deux cas, les sensations ont été au rendez-vous. De base, la Ford Escort RS Cosworth T25, c’est une version vitaminée (même si on est plus sur de l’EPO que de la vitamine C) de l’Escort. Mais quand on parle de la Ford Escort RS Cosworth T34, on passe par la case Dr Fuentes et là le dopage est suffisant pour aller chercher les meilleurs dans les cols… du Monte-Carlo 1994 par exemple.

Cet essai a permis de constater la pertinence des ingénieurs de chez Ford d’avoir apporté de la docilité à ce fauve sauvage en diminuant la taille du Turbo. Car, même si le moment passé au volant a été exceptionnel, l’exploitation de cette version T34 dans la circulation actuelle reste une gageure tant l’envie du « coup de pied au cul » est indissociable de l’expérience de conduite. Certes, on est au milieu des années 90 et le Groupe A n’a pas autant fait rêver que le Groupe B. Cette Ford Escort RS Cosworth fait partie des 2500 exemplaires initiaux nécessaire à une homologation en Groupe A. Elle est donc de faible diffusion et son aileron reste mythique !

Le marché de l’occasion : conseils et pièges à éviter

Aujourd’hui, la Ford Escort RS Cosworth est un véritable objet de collection, et sa cote ne cesse de grimper. Cependant, il est essentiel de bien s’informer avant de se lancer dans un achat. Voici quelques conseils clés pour éviter les mauvaises surprises :

  • Historique et Carnet d’entretien: Assurez-vous que le véhicule dispose d’un historique complet et traçable. L’entretien sur ces voitures doit être rigoureux, avec des révisions tous les 5 000 km et des courroies de distribution à changer tous les 40 000 km. Méfiez-vous des véhicules ayant subi des modifications excessives ou ayant été mal entretenus.
  • Compétition: Fuyez les modèles ayant été utilisés en compétition. Ces voitures sont souvent usées jusqu’à la corde et nécessiteront d’importantes réparations. Vérifiez l’état du châssis et des éléments de carrosserie. Des soudures suspectes ou des alignements incorrects peuvent indiquer un accident passé.
  • Entretien: L’entretien d’une Escort Cosworth n’est pas à prendre à la légère. Comptez environ 350 € pour une révision standard, mais les coûts peuvent rapidement grimper en cas de remplacement de pièces comme les freins ou les amortisseurs. De plus, certaines pièces d’origine deviennent de plus en plus difficiles à trouver, ce qui peut faire grimper la facture.
  • Pièges à éviter: Méfiez-vous des modèles ayant subi des préparations mécaniques trop importantes. Ces voitures peuvent être plus fragiles et coûter cher en réparations. Préférez un modèle d’origine, dont les performances sont déjà impressionnantes sans modifications supplémentaires.

Prix et tendances sur le marché de l’occasion pour la Ford Escort RS Cosworth

Le marché des Ford Escort RS Cosworth est en pleine ébullition, avec des prix qui varient fortement en fonction de plusieurs critères clés. Actuellement, les prix des Escort Cosworth se situent dans une fourchette allant de 40 000 € à plus de 100 000 €, selon différents facteurs. Voici ce qui influence le prix de ces voitures emblématiques :

  • Le kilométrage: Le kilométrage est sans doute l’un des éléments les plus importants à prendre en compte. Les modèles les mieux conservés, avec un kilométrage inférieur à 70 000 km, sont souvent les plus chers, dépassant les 75 000 €. À l’inverse, les voitures ayant plus de 140 000 km peuvent se négocier autour de 55 000 €.
  • État général et historique: L’état général de la voiture, tant au niveau mécanique que cosmétique, joue un rôle crucial. Les modèles ayant conservé leurs pièces d’origine et disposant d’un historique d’entretien complet avec factures sont très recherchés et atteignent souvent des prix plus élevés. Les exemplaires ayant subi des modifications non conformes ou ayant été impliqués dans des compétitions voient leur cote chuter. Pour les voitures en parfait état d’origine, on peut trouver des prix allant jusqu’à 75 000 € voire plus pour les exemplaires les plus rares.
  • Année de production et évolution du turbo: Les modèles de 1992 à 1993 avec le gros turbo sont souvent moins chers que les versions de 1994 équipées du petit turbo, plus agréables à conduire au quotidien. Les versions plus récentes et mieux équipées peuvent atteindre des prix dépassant 80 000 €.
  • Provenance et marché international: Les Ford Escort RS Cosworth en provenance de pays comme la Belgique, le Royaume-Uni, ou les Pays-Bas sont souvent moins chères, mais l’importation peut engendrer des frais supplémentaires. Ces voitures peuvent être trouvées à des prix variés, par exemple une Cosworth en bon état avec 70 000 km pour 75 000 € en Belgique, ou un modèle avec 143 000 km en France pour environ 55 000 €.
  • Spécificité du modèle: Certaines versions très rares ou spécifiquement préparées pour des compétitions peuvent atteindre des prix très élevés, dépassant les 100 000 €. C’est le cas par exemple des modèles Motorsport ou des versions avec des spécificités rares, comme des modifications homologuées.

Conseils pour l’achat :

  • Historique complet: Assurez-vous que la voiture dispose d’un historique d’entretien complet et détaillé avec factures.
  • Attention aux modifications: Méfiez-vous des modèles ayant subi des modifications importantes, souvent moins fiables et plus coûteux à entretenir.
  • Inspection minutieuse: Faites inspecter la voiture par un expert ou un garagiste spécialisé pour vérifier les points critiques comme le châssis, la carrosserie, et l’état du turbo.

Le marché des Ford Escort RS Cosworth est très compétitif, et il peut être difficile de trouver un modèle en parfait état à un prix abordable. Cependant, avec un budget raisonnable et une bonne dose de patience, il est encore possible de trouver une perle rare.

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