En début d’année, j’avais déjà essayé une Ford Escort RS Cosworth. Mais si je vous remmène au volant d’une Ford Escort RS Cosworth, ce n’est pas la même ! Oui, il en existe deux versions qui sont subtilement différentes.
Il paraissait logique que lorsque l’occasion d’un essai d’une version Cosworth YBT Turbo, équipée du gros T34, s’est présentée, c’est avec une gourmandise non dissimulée que j’ai mis la main dans le pot de confiture !
Un Look Inoubliable
Outre le Bleu Impérial, un bleu marine profond, qui habille notre Ford Escort RS Cosworth du jour, la différence la plus notable au premier abord, c’est son aileron. Celui qui est resté dans la mémoire de tous les passionnés. Celui qui a été hérité de sa grande sœur, la Sierra Cosworth.
L’autre caractéristique, ce sont les jantes. Exit les jantes d’origine Ford, vues lors de notre précédent essai. Ici, la bête est parée de jantes blanches du plus bel effet. Et le diable se cachant dans les détails, ce ne sont pas des OZ, mais bien leurs inspiratrices : des jantes Compomotive Motorsport de 16 pouces montées en 225/45ZR16.
Mise à part cela, on retrouve la ligne bodybuildée de la Ford Escort RS Cosworth notamment au niveau des ailes avant et les artifices aérodynamiques déjà vus lors de notre précédent essai. De ce côté là, rien ne change, jusqu’aux monogrammes du hayon.
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Bref, ça sent le Groupe A, il n’y a que la couleur pour apporter quelque chose de civil à notre auto du jour. En tout cas, ça suffit largement pour changer une compacte des années 90, avec forcément des lignes qui commencent à s’arrondir (le biodesign arrive chez Ford quelques années après) en une voiture qui vous fait dire que le sport va être au programme.
Intérieur : Sportif et Fonctionnel
Là encore, peu de différences. Les Recaro au parfait maintien sont toujours présents, même planche de bord, même monogramme Cosworth et même coffre au volume largement réduit par la roue de secours.
Le pommeau de vitesse est ici d’origine, à l’inverse du volant, un Turn-One trois branches, tulipé, en peau retournée. Quelques options de confort, toit ouvrant manuel et vitres électriques, viennent enfin compléter l’équipement qui à la base est plus spartiate.
Le Moteur : La Clé de la Différence
Contrairement à la version T25, le moteur de 1994 cm3 n’est pas « civilisé ». On aperçoit aussi le gros turbo Garrett T34, hybride T3/T04B, sous son carter. Ce turbo, c’est la grosse différence entre les deux autos.
Pourquoi cette différence ? Le Garrett T025 [T25] peut produire une pression maximum de 1,4 bar à 2000 tr/min mais cette pression chute très fortement à partir de 5000 tr/min. Le TO4 (monté sur les RS500) a un comportement contraire : peu de pression jusqu’à 4500 tr/min mais il est capable de rendre plus de 2.0 bars à 8000 tr/min.
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Ainsi équipée, en version d’homologation, notre Ford Escort RS Cosworth développe 220 chevaux, soit 7 chevaux de moins que la version avec le turbo T25. L’autre différence, c’est que ce moteur respire mieux : aucun catalyseur n’est présent sur la ligne d’échappement, puisque notre auto est de 1993. Et pas de climatisation non plus. En d’autres termes, pas de frein à la sortie des gaz, pas de filtre… Pas de contrainte !
Toute la puissance passe dans la motricité aux quatre roues. Assis dans le Recaro, aucun problème, je ne suis pas dépaysé.
Au Volant : Sensations Garanties
Alors, on ne se prive pas. Contact. Toujours cette mélodie feutrée, légèrement rauque du L4. Quelques coups d’accélérateur pour entendre le sifflement du turbo, et oui, il faut aller chercher 1000 tours de plus qu’avec la T25 pour qu’il se déclenche.
On commence par un peu de circulation classique et de villages (obligatoire), histoire de voir comment réagit l’auto et constater la différence entre notre Ford Escort RS Cosworth avec son gros Turbo et celle de notre essai précédent. Et bien là, surprise. Dans la circulation, en conduite sereine, je préfère finalement ce modèle.
Tout simplement parce que turbocompresseur ne se déclenche pas ! Si l’on sait rester tendre avec la pédale de droite, les limitations de vitesses et une circulation normale, sans être dense, font que le régime moteur reste sous la barre des 3000 tours, et le 2.0 litres reste assez souple pour ne pas avoir à jouer du levier de vitesse en permanence. Une très agréable surprise, donc.
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D’autant plus que, malgré la suspension ferme, la Ford Escort RS Cosworth étant une version routière, est dotée d’un bon confort de roulage. A l’avant, les sièges semi-baquets Recaro, en velours, bien dessinés pour un maintien optimal avant de basculer sur des sièges baquet, renforcent cette sensation de confort.
Mais quand on a entre les mains une voiture avec 220 chevaux sous le capot, capable de sortir un 0 à 100 en moins de 6 secondes et un 1000 mètres en 25,9 secondes, il y a d’autres choses à faire que de rester dans la circulation ! Qui plus est lorsque toutes les commandes tombent parfaitement sous les mains, grâce à une bonne position de conduite encore améliorée par le volant tulipé, en comparaison à la version T25.
A l’accélération, ça pousse très fort, d’autant que la motricité est sans faille : pas de cirage de pneus, 100% de la puissance passe sur l’asphalte. Il est logique que l’on retrouve les atouts de la transmission intégrale déjà évoqués lors du précédent essai.
Mais ici, on a l’impression que l’on est passé en mode hyperespace à bord du Faucon Millénium ! Moins Star Wars dans l’image, c’est comme un avion qui passe le mur du son. Et malgré les 4 roues motrices permanentes, mieux vaut être bien aligné quand le turbo se met en action.
Premier virage, les rapports tombent aussi vite qu’ils sont montés. La boîte de vitesses 5 rapports MT75 de la Ford Escort RS Cosworth, déjà présente sur la Sierra, est un régal. Pour rester dans les tours, elle requiert un maniement quasi permanent dans les configurations sinueuses. Et on vous conseille de rester dans les tours. 3000trs/min, c’est la base.
La conduite est assez intuitive et la liaison au sol en 4RM rassurante. Dans ces conditions, on prend plaisir à faire souffler le turbo en permanence. Il y a certes un manomètre qui indique la pression, mais je n’ai même pas cherché à jeter un oeil dessus, tant ça va vite et que l’attention doit être intégralement focalisée sur la route et les virages.
Le tronçon est littéralement dévoré en un temps que ma 205 GTI ne m’aura jamais permis d’atteindre. Dans la grande courbe, la Ford Escort RS Cosworth reste d’une stabilité impressionnante, avec une tendance au sous-virage en attaque puis très vite une rassurante neutralité.
La répartition de la motricité définie à 34/66% entre roues avants et roues arrières est probablement à l’origine de cette sensation, le train avant affichant une certaine paresse avant de se placer. Ce sous-virage que l’on ressent dans les enchaînements, rajoute du piment à la conduite, et impose de batailler un peu avec le volant.
Mais le ressenti, dans les reins et le dos, bien calé dans le Recaro, reste délicieux. Côté freinage, il est sans faille. Même après quelques montées. Le refroidissement est probablement amélioré du fait des jantes Compomotive et leurs ailettes.
En fait, on retrouve les mêmes sensations que dans la T25, mais de façon décuplée. Quant à l’aileron… Mes performances de pilote ne m’ont pas permis d’en déceler l’utilité.
Tableau Récapitulatif des Différences Techniques
| Caractéristique | Ford Escort RS Cosworth T25 | Ford Escort RS Cosworth T34 |
|---|---|---|
| Turbo | Garrett T025 | Garrett T34 (hybride T3/T04B) |
| Pression Turbo Max | 1.4 bar à 2000 tr/min | 2.0+ bars à 8000 tr/min |
| Puissance | 227 ch | 220 ch |
| Catalyseur | Présent | Absent (modèles 1993) |
Finalement, avoir réalisé les essais dans cet ordre est particulièrement intéressant, car dans les deux cas, les sensations ont été au rendez-vous. De base, la Ford Escort RS Cosworth T25, c’est une version vitaminée (même si on est plus sur de l’EPO que de la vitamine C) de l’Escort.
Mais quand on parle de la Ford Escort RS Cosworth T34, on passe par la case Dr Fuentes et là le dopage est suffisant pour aller chercher les meilleurs dans les cols… du Monte-Carlo 1994 par exemple.
Cet essai a permis de constater la pertinence des ingénieurs de chez Ford d’avoir apporté de la docilité à ce fauve sauvage en diminuant la taille du Turbo. Car, même si le moment passé au volant a été exceptionnel, l’exploitation de cette version T34 dans la circulation actuelle reste une gageure tant l’envie du « coup de pied au cul » est indissociable de l’expérience de conduite.
Certes, on est au milieu des années 90 et le Groupe A n’a pas autant fait rêver que le Groupe B. Cette Ford Escort RS Cosworth fait partie des 2500 exemplaires initiaux nécessaire à une homologation en Groupe A. Elle est donc de faible diffusion et son aileron reste mythique !
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