Alors que les Etats-Unis et la Russie étaient en compétition pour atteindre la Lune durant les années 1960, un autre défi impitoyable se déroulait sur Terre. Ford, à la fin de la décennie, s’est lancé dans la course des 24 Heures du Mans avec pour seul objectif de battre Ferrari.
La Genèse d'une Rivalité
Au début des années 1960, la marque italienne souffrait d’un manque d’investissement et d’une trop faible clientèle pour la soutenir financièrement. Enzo, qui cherchait en priorité à poursuivre ses expériences dans le sport mécanique, décida de proposer la vente de sa marque automobile à Ford. Les américains, intéressés par la possibilité d’avoir accès au statut légendaire du cheval cabré, ont alors fait une offre à Enzo et l’ont invité à signer un contrat en Mai 1963.
En le lisant, le grand patron de Ferrari remarqua qu’en plus de la marque automobile, Ford s’apprêtait à prendre le contrôle de l’écurie de course. Bien évidemment, l’ajout de cette clause du contrat était inacceptable pour Enzo qui a immédiatement mis fin à la réunion et est rentré chez lui, laissant Henry Ford humilié et bien décidé à se venger.
Le raccourci est violent mais la formulation est belle. Au lendemain des 24 Heures du Mans 1966, le rédacteur en chef de la rubrique Automobile Édouard Seidler écrit dans L'Équipe du 20 juin : « Dimanche matin avant 10 heures, Eugenio Dragoni, directeur des courses chez Ferrari, a réglé sa note à l'hôtel Moderne et a pris la route de Maranello (*). Sa Ferrari personnelle était l'une des rares, dans toute la région mancelle, qui fût encore en état de marche... » Résumé cinglant d'une cinglante défaite.
Le Développement Semé d'Embûches
Malgré le succès de la voiture que nous connaissons aujourd’hui, son développement a été un long processus semé d’échecs et de doutes. A l’époque, Ford était plutôt absent dans le domaine du sport automobile. C’était une marque renommée pour ses modèles de production destinés à séduire le marché américain mais aucun de ses modèles n’était produit, jusque là, dans le but de concourir sur un circuit de vitesse.
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A la tête du développement il y avait l’ingénieur britannique Roy Lunn qui possédait une certaine expérience en sport automobile suite à sa participation à la grande course du Mans en 1949 avec Aston Martin. Une aventure qui pris fin, pour l’écurie, après seulement une heure de course.
Dès le début du projet, Lunn et ses collègues avaient pour objectif de créer une voiture sportive à deux places avec un moteur V8 placé au centre du véhicule. Ford pouvait ainsi faire d’une pierre deux coups car le modèle de production devait alors rivaliser avec la Chevrolet Corvette. En tout cas, c’est ce que pensaient les directeurs de Ford.
Pour commencer à construire un prototype, Roy Lunn s’est tourné vers Lola qui utilisait un moteur V8 Ford pour sa voiture de course nommée la Mk 6. Cette voiture a donc servi comme base pour créer le premier prototype de la Ford GT40 à même de réaliser de nombreux essais. Construit avec une carrosserie en acier et une géométrie de suspension imparfaite, le modèle était très lourd et difficile à conduire lorsque Bruce McLaren l’a testé en Août 1963.
Les Défis Initiaux
La saison de 1964 débuta avec une série d’essais sur le tracé de la Sarthe qui, grâce à la longue ligne droite de Mulsanne, révéla un problème majeur dans l’aérodynamique de la voiture. Alors que la vitesse de pointe théorique était impressionnante, puisqu’elle dépassait les 300km/h, la voiture avait une tendance à se soulever dès qu’elle atteignait 275 km/h. Il fut alors impossible de contrôler la GT40 sur les circuits à vitesses élevées.
La voiture se lança dans sa première course, les 1000km du Nurburgring sur le mythique Nordschleife. Comme c’est souvent le cas pour les nouvelles voitures de course, même de nos jours, cette première compétition fut très décevante pour Lunn, Wyer et son équipe. Les abandons successifs ont marqué cette première saison compétitive de la Ford GT40.
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La deuxième course pour la voiture fut celle que Ford voulait absolument gagner, mais cette fois-ci ce fut la transmission qui ne put supporter les vitesses vertigineuses de la ligne droite de Mulsanne. Le trio de GT dût alors abandonner avant la fin des 12 premières heures.
L'Ère Shelby et les Premières Victoires
Comme par magie, l’attitude plus flamboyante de Shelby a permit à la Ford GT40 de, non seulement supprimer ses problèmes de fiabilité, mais également de gagner en performance. Sous la nouvelle direction, la voiture abandonna son tout petit moteur 4,2 litres et gagna un moteur de taille plus conforme au marché américain, de 7 litres.
Dès sa première course en 1965, lors des 24 Heures de Daytona, la Ford GT40 remporta sa première victoire avec Ken Miles et Lloyd Ruby au volant. Cependant, la marque américaine avait encore beaucoup de progrès à faire.
Pour l’année 1966, la Ford GT40 Mk II fut dotée d’un moteur plus puissant et d’une carrosserie plus aérodynamique. Les modifications ont offert, non seulement une victoire aux 24 Heures de Daytona, mais permirent à la GT40 d’occuper toutes les marches du podium. En effet, lorsqu’une soixantaine de voitures de course se sont présentées sur le circuit du Mans en Juin 1966, Ford a dominé la course du début à la fin. Sur la grille de départ, les Ford GT40 ont occupé les quatre premières places et six ont commencé dans le top-10.
La Course du Siècle et la Victoire Controversée de 1966
Ford affiche clairement la couleur. L'apprentissage est terminé et le constructeur américain vient cette fois au Mans pour triompher. Ford Dispose de moyens financiers alors inédits et d'une logistique sans précédent. Ferrari, roi du Mans depuis 1958 n'est pas la pour faire de la figuration.
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À 16 heures, au pied de la tribune officielle, Henri Ford II vient d’abaisser le drapeau à damier. En dépit de l'échec de 1965, l'état major de Ford considère que la Mark II à moteur 7 litres offre un potentiel suffisant pour vaincre les Ferrari. Un triplé aux 24 heures de Daytona, suivi d'un doublé à Sebring tendent à prouver que les efforts sont allés dans le bon sens.
Rassurés par la prestation de leur nouveau prototype qui s'impose ensuite à Monza (en l'absence de Ford), puis à Spa (face à une MkII "fatiguée"), les hommes de Ferrari savent pourtant que la loi du nombre joue en leur défaveur. Ce contexte lourd se fera sentir au Nürburgring, où la seule P3 devra s'incliner face à la Chaparral, puis à la Targa Florio où cette fois, la superbe voiture rouge subira la loi des Porsche 906.
Au Mans, le déséquilibre sera encore plus flagrant, d'autant que la Scuderia ne se présente pas sous son meilleur jour. Le jeudi précèdent la course, John Surtees a préféré claquer la porte de l'équipe, plutôt que d'être cantonné à un rôle de pilote de réserve par Dragoni, le maladroit directeur sportif.
Ford, comme prévu, étale toute sa puissance en alignant pas moins de huit Mark II, à moteur 7 litres - 475 ch. Carroll Shelby et Hollman/Moody se sont partagés la préparation de six voitures confiées à Gurney - Grant, McLaren - Amon, Hulme - Miles, Andretti - Lucien Bianchi, Bucknum - Hutcherson et Hawkins - Donohue. Une impressionnante armada soutenue par cinq Ford GT 40.
Parmi celles-ci, les deux voitures du Team Essex Wire (très proche de John Wyer) semblent les mieux préparées. Ferrari de son côté présente trois 330-P3 (V12-4 litres/400 ch) pour Bandini - Guichet, Scarfiotti - Parkes et Pedro Rodriguez - Ginther (sous la bannière du NART). L'effectif est complété par quatre 365 P2/P3 à moteur 4.4 litres pour "Beurlys" - Dumay (Francorchamps), Mairesse - Herbert Müller (Filipinetti), Gregory - Bondurant (NART) et Attwood - Piper (Maranello). Une 275 LM pour les Belges Gosselin - de Keyn complète la présence Ferrari dans la "grande" catégorie, alors que trois Dino 206 feront face en 2 litres à une meute de Porsche 906.
Toujours dans le clan italien, la présence de deux Bizzarini (dont un nouveau spider), d'une Serenissima et deux petites ASA à moteur 1300, est plus anecdotique. Porsche, qui affiche des prétentions légitimes en 2 litres, a fourni un gros effort en présentant six Porsche 906. Trois d'entre-elles dotées de carrosseries longues et de moteur à injection sont alignées en catégorie prototype et confiées à Siffert - Davis, Herrmann - Linge et Schutz - de Klerk. Les "jeunes" Klass - Stommelen se partagent un modèle conventionnel (carrosserie courte et moteur à carburateurs), de même que Gregg - Axelsson et Buchet - Koch. Outre les Ferrari Dino, elles trouveront sur leur route les nouvelles Matra 620 à moteur BRM.
La marque française qui effectue ses débuts au Mans n'a pas hésité à engager trois voitures pour Beltoise - Servoz Gavin, Jaussaud - Pescarolo et Schlesser - Rees. La présence française est également assurée par l'équipe Alpine Renault, venue en force avec pas moins de six coupés A 210 et par trois CD à moteur Peugeot.
Gurney se hisse en pole position avec un tour à plus de 230 km/h de moyenne et il est suivi par trois autres MkII qui battent, elles aussi, le record établi en 1965 par Phil Hill sur la première version de la Ford 7 litres. Jusqu'à 22 heures, la lutte reste toutefois indécise et profitant de leur plus faible consommation, les P3 de Rodriguez et Scarfiotti s'emparent du commandement.
L'espoir sera de courte durée pour "les Rouges". Scarfiotti pris dans un carambolage abandonne, la voiture de Bandini, ralentie par sa transmission est distancée et renoncera à son tour. Seuls Rodriguez et Ginther, résistent, mais la P3 souffre aussi de sa boîte de vitesses et peu avant la mi-course, elle ne repart pas de son stand.
Dès lors, la course est jouée et la seule incertitude consiste à savoir laquelle des Ford va s'imposer. e directeur sportif de Ford, Shelby, tente alors un coup : il demande aux deux équipages leaders de franchir la ligne ensemble. Un inédit dans les annales des "24 heures".
Aucun proto italien à l'arrivée de la course et trois Ford GT 40 Mark II américaines aux trois premières places, mises en formation pour une vaniteuse photo sous le drapeau à damier : roue dans roue, la numéro 2 de McLaren-Amon et la numéro 1 de Hulme-Miles ; la numéro de Bucknum-Hutcherson (classée à douze tours), juste derrière.
Leo Beebe, directeur de la compétition chez Ford, avait réfléchi au scénario sept heures plus tôt déjà, quand la dernière P3 officielle de la Scuderia Ferrari (Bandini-Guichet) avait abandonné, joint de culasse fondu. La ferme injonction du patron Henri Ford II - « Vous avez intérêt à gagner ! » - tournait dans sa tête. « La dernière chose dont vous avez envie, c'est un gros accident et la perte de tout votre investissement », justifia Beebe plus tard pour éviter toute bagarre fratricide entre ses pilotes. À deux heures de l'arrivée, il est donc décidé que les vainqueurs s'appelleront Bruce McLaren et Chris Amon. Les consignes de course n'ont pas d'âge...
L'impossible arrivée ex aequo
La légende a retenu - et le film Le Mans 66 aussi - que la direction de Ford a visé une surprenante arrivée ex aequo des deux GT40. C'était d'autant plus impossible qu'une bizarrerie réglementaire de l'Automobile Club de l'Ouest (ACO), le club organisateur, l'excluait.
Article 23, paragraphe 3, chapitre A du règlement : « La distance totale parcourue sera obtenue en additionnant la distance représentant le nombre de tours effectués avec, s'il y a lieu, une correction relative à la position de la voiture au départ. »
Même arrivées ex aequo, les deux voitures auraient donc de toute façon été départagées et Ford le savait : la n°1 s'était qualifiée en deuxième position, la n°2 à la quatrième place, une quinzaine de mètres derrière sur la grille de départ en épi. Elle avait donc parcouru plus de distance !
Quoi qu'il en soit, Bruce McLaren et Ken Miles n'ont jamais franchi la ligne d'arrivée côte à côte.Sur les images filmées depuis le ciel, la GT 40 noire (n° 2) est même déjà en tête dans la dernière ligne droite. Il n'y a jamais eu besoin d'appliquer le règlement, mais quand la légende est plus belle que la réalité... Hollywood filme la légende !
En réalité, la voiture de McLaren - qui paraît accélérer au dernier moment, à moins que Miles ne freine volontairement... - a déjà entièrement franchi la fine ligne blanche d'arrivée quand Ken Miles pointe le capot de la sienne. Ce n'est qu'un peu plus loin, devant les tribunes, que les deux prototypes américains se retrouvent à la même hauteur. D'où la confusion, sans doute. Y compris celle du speaker qui tarde à annoncer l'ordre d'arrivée et le justifie par cette fameuse application du règlement qui n'a pas lieu d'être.
Il reste à comprendre pourquoi Ken Miles, qui possédait un bon demi-tour tour d'avance à l'approche du but, a été sommé de ralentir autant. Son fils Peter (la soixantaine passée aujourd'hui) assure qu'il n'en a jamais parlé à la maison mais confirme que son père avait son franc-parler. Pas le genre à arrondir les angles. Une attitude bien moins corporate que McLaren et Amon ou même son équipier Denny Hulme, tous pilotes de Formule 1. Miles n'était qu'un génial mécanicien et excellent pilote en courses de club aux États-Unis, sans doute un peu « brut de décoffrage ».
Cela plaisait à son ami Carroll Shelby, texan bon teint, le patron de l'écurie. Beaucoup moins à la haute direction de Ford.
Le tour par tour ne ment pas
Et puis, au début de 1966, Miles avait déjà eu son plein d'honneurs en gagnant les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring (associé à Lloyd Ruby). Il en fallait pour tout le monde, pour tous ceux qui avaient contribué au développement des GT40.
Les derniers chronos du tour par tour officiel exhumé par l'ACO sont formels : après le dernier ravitaillement, au 353e des 360 tours, Miles obéit aux ordres de son stand et ralentit (autour des 4 minutes) quand McLaren roule bien plus vite jusqu'à opérer la jonction et adopter, à son tour, un rythme plus lent.Miles a bien attendu son bourreau (avec qui il faisait équipe une année plus tôt, leur voiture allait abandonner).
Dans L'Équipe, Robert Colombini le décrit « amer » et « inconsolable » malgré les paroles de réconfort « chuchotées par Hulme ». Quant à Bruce McLaren, il n'a « pas tellement apprécié la manière dont le vainqueur a été désigné, déclare-t-il au journal. Mais je n'y peux rien. Je regrette pour Miles qui est un bon camarade. Mais rien ne prouve qu'il m'aurait battu... » Leo Beebe a bel et bien évité, en 1966, la guerre des GT40.
En sachant pertinemment ce qu'il faisait. (*) Le siège des usines Ferrari, en Italie.
Un triomphe pour Ford au terme d'un duel trop vite écourté avec Ferrari qui laisse un peu le public sur sa faim. Il lui suffira de patienter un an. Dans l'euphorie du moment, Henri Ford a décidé de remettre son titre en jeu. Le compte à rebours de ce qui s'annonce comme la "la course du siècle" a déjà commencé.
Les Années Suivantes et la Consécration
Porsche avec sa 906, se classe 4eme, 5eme, 6eme et 7eme. Une page se tourne.
L'édition 1968 est bouleversée à plus d'un titre. Les événements de mai qui ont bloqué la France imposent aux organisateurs de repousser la course en septembre, délai qui est mis à profit pour modifier le circuit en fonction d'une nouvelle réglementation pensée pour améliorer la sécurité.
Enfin, dans le but de réduire la performance de voitures désormais jugées trop rapides, la commission sportive internationale impose une limitation de cylindrée à 3 litres pour les prototypes, et de 5 litres pour les voitures de sport dont la production doit dépasser le chiffre minimal de 50 exemplaires. Résultat, Ferrari se retire, tandis que la présence de Ford repose principalement sur l'engagement de GT40 modifiées par l'équipe John Wyer et animées par des V8 4,9 litres.
Mais les essais et le début de la course sont dominés par les nouvelles Porsche 908 3 litres alignées officiellement par la marque allemande. Willy Mairesse, 4e au volant de sa Ford GT40 à l'issue du départ, quitte la piste dans le premier tour en raison d'une porte mal fermée ; il se blesse grièvement alors qu'il n'a pas bouclé son harnais pour gagner du temps lors de la procédure de départ type « Le Mans ».
Au bout de 3 heures de course, les problèmes commencent pour les Porsche, touchant la transmission pour la 908 de Siffert, l'embrayage pour celle de Stommelen, les alternateurs pour celles de Mitter et Buzzetta. Les GT40 reprennent la tête de la course dans la soirée, devant une Matra bientôt retardée par la pluie en raison d'une panne d'essuie-glaces, malgré les efforts héroïques du pilote français Henri Pescarolo pour garder la voiture en course, qui finalement abandonne en fin de matinée en raison de l'éclatement d'un pneumatique.
En tête, la Ford GT40 de Rodriguez et Bianchi gagne la course avec 7 tours d'avance devant deux Porsche.
En 1969, c'est Porsche qui domine le championnat avec ses 908 8 cylindres et le constructeur allemand entend frapper un grand coup avec sa nouvelle 917 12 cylindres. En face, les Ferrari 312P ne sont pas assez régulières et les Ford GT40 sont considérées comme vieillissantes.
Mais l'équipe de John Wyer continue néanmoins à faire évoluer la GT40 en la dotant de culasses Gurney qui portent la puissance du C8 4,9 litres à 420 ch. Les Porsche dominent les essais et c'est la nouvelle 917 qui fait la pôle aux mains de Stommelen, la première Ferrari est à 13 secondes, la Ford GT40 de Ickx à près de 15 secondes. Cela n'empêche pas le jeune pilote belge de gagner la course au terme d'un final haletant.
C'est la dernière victoire absolue pour Ford dans la Sarthe.
L'Héritage de la Ford GT40
Devenue une voiture mythique, connue par tous les passionnés d’automobile, le nom Ford GT accordera toujours la célébrité aux modèles qui le portent. Le premier est sorti en 2005 et était un modèle dit “hommage” à la GT40 d’origine. Avec un design très similaire à la GT40, cette première Ford GT de production fut construite pour célébrer les cent ans de la marque. Son V8 suralimenté de 5,4 litres produisait 550 chevaux poussant la voiture à plus de 330km/h.
A l’opposé, la seconde génération de la Ford GT, qui sortit en 2017, fut produite dans le seul but d’homologuer la voiture de course GTE. Désireux de réitérer son succès des années 1960, Ford a construit une voiture capable de gagner la course d’endurance en 2016.
La Ford GT, évocation moderne de la glorieuse GT40 avait suscité à travers le monde des réactions passionnées. Tout le monde en voulait une. Le constructeur américain vient d'annoncer la fin de sa production.
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