La Ford Mustang, apparue pour la première fois en 1964, traverse les décennies sans perdre de son aura légendaire. Elle a marqué l’histoire automobile en démocratisant le concept de "pony car", une voiture sportive, abordable et dotée d’un design racé. Elle vient bien de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Mustang ne cesse de s’européaniser de génération en génération.
Design Extérieur et Intérieur
Le restylage de 2018, qui donne naissance à cette Mustang VI Phase 2, vient affiner ses lignes tout en améliorant ses performances. Avec ce restylage de 2018, la Mustang GT Convertible gagne en agressivité. La calandre redessinée, les nouvelles optiques à LED, et le capot abaissé avec prises d’air fonctionnelles renforcent sa présence sur la route. La présentation fait illusion, mais n’y regardez pas de trop près.
L’extérieur est une autre histoire. L’écran tactile central est l’endroit où vous gérez les modes de conduite, qui comprennent une variété d’options pour la disposition des instruments devant vous. Le mode Piste affiche une barre de régime horizontale sur l’écran, mais les cadrans de style « Fox Body » années 80 sont les plus simples et les plus clairs à lire. Vous passez d’un mode de conduite à l’autre à l’aide de boutons pratiques sur le nouveau volant à bord plus épais, et par bonheur, on trouve un raccourci sur le volant pour désactiver l’assistance au maintien dans la voie, ce que vous devez faire au début de chaque trajet. Une autre concession à la modernité est l’installation d’un frein à main électrique à la place de l’ancien frein manuel.
La Mustang GT Fastback 2019 répond à ce cahier des charges. La face avant, que je n’aimais pas beaucoup en photo, fait très agressive et suggère la rage que délivre le moteur. L’arrière est un sans-faute avec les feux creusés, le bandeau noir et ce sympathique diffuseur englobant le nouvel échappement à 4 sorties. Le profil (4,789 m) est parfaitement équilibré et mélange subtilement élégance et sportivité avec des lignes à la fois douces et tendues.
Ici, le design est unique et reprend les codes de la première génération avec une planche de bord verticale et la double casquette caractéristique. Et puis la Mustang c’est autre chose qu’un habitacle tiré à 4 épingles, c’est une voiture qui a une âme à laquelle on s’attache.
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Confort et Equipements Intérieurs
L’intérieur de cette Mustang GT Convertible joue la carte du mélange entre sportivité et confort. Les sièges se sont montrés confortables et corrects en maintien. L’habitacle accueillant, tout du moins pour les passagers avant, vous plonge tout de suite dans l’univers du cruising à l’américaine. Sièges électriques confortables, chauffants et ventilés (merci le pack confort), volant chauffant, aides à la conduite multiples (régulateur de vitesse adaptatif, aide au maintien dans la voie, assistance au freinage d’urgence, système de prévention de collision avec détection de piétons), boîte de vitesses automatique à 10 rapports (en option) et système multimédia Ford Sync III avec Apple Carplay et Android Auto.
En 10 ans la progression est pourtant indéniable, et la fracture qui existait avec nos modèles « européens » tend à disparaître progressivement, y compris au niveau des équipements embarqués ou du travail sur les suspensions (surtout avec l’option Magneride). La fonctionnalité que j’ai le plus apprécié sur cette Mustang GT est un petit détail, mais c’est parfois dans les détails que se font toute la différence. En activant ce mode silencieux, on passe du son enjôleur du V8 à quelque chose s’approchant du 4 cylindres, ce qui permet de manoeuvrer sans réveiller tout le voisinage.
Les sièges sont une tuerie. Ils sont très moelleux y compris l'appui-tête. TRES confortables.Le volant est chaud 23 sec après avoir appuyé sur le bouton (chrono en main). Finis les gants en hiver ! Les sièges sont refroidis en un peu plus d'une minute (épaisseur de jean's).
Performances et Motorisations
Au cœur de cette Mustang GT Convertible, on retrouve un bloc Coyote V8 de 5.0 litres à injection mixte (directe et indirecte), développant 450 ch et 529 Nm de couple. Fort heureusement, elle conserve son V8 5.0 et une gueule de badboy. Je mets quiconque au défi de monter dans une Mustang GT, de démarrer son V8 et de réprimer un petit rire niais.
Elle est forte de 29 canassons supplémentaires par rapport à la génération précédente, portant le total à 450. Les montées en régime sont franches mais jamais violentes, les 529 Nm de couple vous collant fermement mais gentiment au siège une fois le pied dedans. Le V8 se transforme alors en chanteur d’opéra et monte jusqu’à plus de 7000 trs/min pour le plus grand bonheur de vos esgourdes. C’est sympathique de l’intérieur, et carrément impressionnant de l’extérieur, tant l’échappement actif donne de la voix.
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Ford a eu la bonne idée de donner la même plastique à la 4-cylindre et à la V8. C’est sur une Mustang Convertible équipée du 4-cylindres 2.3 EcoBoost 290 ch que j’ai pu l’essayer. Victime de mes préjugés, j’ai autant pris mon pied avec ce quatre pattes turbo qu’avec son grand frère atmo à huit cylindres. Il est souple, coupleux (440 Nm) et assez volontaire quand on le violente, permettant à la Mustang de se mouvoir rapidement tout en restant relativement raisonnable côté conso : j’ai relevé 14 L/100 km avec un pied droit lourd alors que le V8 flirt allègrement avec les 20 L/100 dans les mêmes conditions. Mieux, le « petit » bloc rend la Mustang plus légère de quelques 80 kilos, ce qui fait que mon cabrio (1723 kg à vide) pesait moins que le coupé V8 (1756 kg) malgré les renforts inhérents à la disparition du toit !
Tableau Comparatif des Motorisations
| Motorisation | Puissance | Couple | Consommation (L/100km) | Poids (kg) |
|---|---|---|---|---|
| V8 5.0 | 450 ch | 529 Nm | 20 | 1756 |
| 4-cylindres 2.3 EcoBoost | 290 ch | 440 Nm | 14 | 1723 |
En fait l’Ecoboost a plus d’agilité et réagi à toutes les sollicitations dès des régimes moteur assez bas, cela lui donne un comportement assez joueur et très sympa pour attaquer les petites routes. De son côté le V8 est un moteur atmosphérique qui donne tout ce qu’il a plus haut dans les tours mais du coup couplé à la boite automatique 10 rapports qui se tente à rendre le moteur plus sobre, elle a tendance à passer les rapports bien avant que la voiture ne délivre ce que ce bloc V8 a à nous offrir… frustration !
Comportement Routier et Suspensions
Si la Mustang a longtemps été critiquée pour son châssis un peu dépassé, la sixième génération a corrigé le tir en adoptant une suspension arrière indépendante, apportant une bien meilleure tenue de route. Les virages sont quant à eux avalés bon train, merci la suspension adaptative MagneRide (2000 €). Auparavant réservée aux seuls Shelby GT350 et 350R (et à d’autres voitures comme la Corvette), elle est maintenant disponible sur les Mustang EcoBoost et GT.
En mode Sport + et Track, la Mustang devient ainsi bien plus rigoureuse qu’en Normal, avec des mouvements de caisse mieux contenus. Sans atteindre la précision d’une BMW M4, la Mustang permet déjà de rouler très fort et de se faire plaisir quand l’asphalte serpente, surtout que la direction est assez précise, à défaut d’être communicative. Et quand vient l’heure de freiner, vous pouvez faire confiance au mordant des étriers Brembo de la GT (6 pistons à l’avant et disques 380 mm) pour calmer les choses.
Pour la Mustang ce stage se traduit par l’abandon de l’essieu arrière rigide pour un essieu multibras. La Mustang passe dans le 21e siècle en adoptant pour la première fois 4 roues indépendantes (si on excepte la variante SVT Cobra R) avec en prime un différentiel à glissement limité. En effet l’intérêt de cette suspension c’est de préserver le confort en mode Normal tout en permettant, en mode Sport, d’avoir une caisse plus fermement suspendue et donc davantage de précision.
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Boîte de Vitesses
Seul point sur lequel je suis moins convaincu, mon modèle d’essai était équipé de la nouvelle boîte de vitesse automatique à 10 rapports. A l’aise en conduite coulée, elle s’est montrée un peu lente à rythme soutenu, refusant parfois de rétrograder au bon moment pour ensuite tomber trois rapports d’un coup. Les palettes permettent de palier en parti au problème, mais les rétrogradages ne sont pas aussi rapides qu’espéré. Toujours est-il que j’ai préféré la boîte 6 manuelle, qui verrouille bien, avec des débattements courts.
En revanche tout cet enthousiasme est muselé par la boîte auto qui se révèle parfaite pour un usage normal mais qui montre de cruelles lacunes en mode sportif. Ceux qui aiment bien contrôler le passage avec les palettes passez votre chemin car l’auto se révèle assez lente tant au passage qu’au rétrogradage.
Prix et Conclusion
Vous aurez remarqué que je ne me suis pas étendu ni sur le design extérieur très légèrement retouché, ni sur l’intérieur où la présentation est flatteuse alors que la finition joue au yoyo entre le tout à fait acceptable et le franchement indécent (nombreux plastiques très bas de gamme, mécanisme de capote apparent etc.). Pourquoi ? Parce qu’on peut accéder à une Mustang à partir de 39 900 €, pour une Fastback EcoBoost boîte manuelle. Ajoutez-y la suspension MagneRide et vous obtenez une voiture ultra attachante et performante, avec un style affirmé, pour 41 900 €. Vous préférez un V8 ? Il démarre à 46 900 € seulement.
Alors certes, les teutonnes M4, RS5 et C63 AMG seront autrement plus performantes, bestiales et luxueuses. Mais elles coûtent aussi le double, sans compter les innombrables options. Le malus français vous assassinera à l’achat, c’est certain (10 500 € dans les poches de l’Etat, quelle que soit la version), mais je prends le risque d’affirmer qu’il n’y a pratiquement aucune autre voiture de la production qui vous paraîtra aussi spéciale à ce niveau de prix.
Après on peut ne pas être sous le charme de la Mustang, mais franchement 450 ch avec un V8 dans un coupé à moins de 50 000€ (hors option et malus) on trouve quoi d’autre d’équivalent, qui en sus soit autant apprécié par le grand public ? En somme elle a tout pour plaire à un prix défiant toute concurrence et marque votre esprit à tout jamais en ne faisant qu’y penser.
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