Tout au long du siècle passé, la voiture volante a "occupé le terrain". De nombreux inventeurs et autant d’entreprises ont cherché à pérenniser ce type de machine. Les fortunes ont été diverses. Et pour cause. C’est à peine si on sait où donner de la tête tant les projets se sont à nouveau multipliés depuis une dizaine d’années.
Ainsi le numéro un mondial, Toyota, n’entend-il pas rater le coche et participera à sa manière au nouvel avènement des voitures volantes à l’occasion des Jeux Olympiques de Tokyo. La société Uber elle-même a déjà des plans dans le domaine. C’est l’ensemble des modes de déplacements qui sont concernés et la voiture volante pourrait se développer sous de multiples formes, jusqu’aux plus inattendues. Il suffit de prendre l’exemple du projet des Seabubbles, des taxis volants sur la Seine parisienne.
Mais revenons un moment en arrière, au début du XXe siècle, une époque à laquelle une imagination déjà sans fin et sans faille autorisait de penser que tout le monde pourrait disposer d’un véhicule volant… en l’an 2000. Au début du siècle dernier, donc, comme l’explique Patrick J. Gyger dans son livre Les voitures volantes, souvenirs d’un futur rêvé, la voiture volante est prise pour un "hybride presque naturel".
Il faut prendre en considération ce que Patrick J. Gyger définit comme un engin bifonctionnel : "L’intérêt premier d’un engin bifonctionnel est d’affranchir tant l’automobile que l’avion à leurs sujétions propres : l’engin terrestre, rarement amphibie, est lié au sol et, sur le sol, aux routes sur lesquelles il ne peut dépasser une vitesse limitée par la technologie ou les règles de sécurité ; l’avion de son côté bien qu’il accède à de plus grandes vitesses et qu’il soit, au moins en apparence, 'libre comme l’air', reste dans la pratique rattaché aux aérodromes. Or, ces derniers sont souvent loin des centres urbains." Afin de concrétiser un tel besoin de fonctionnalité, faut-il partir d’une automobile ou d’un avion modifié ou encore concevoir un véhicule spécifique ?
Dans celle-ci, Patrick J. Gyger distingue plusieurs périodes que nous suivrons ici. La première est caractérisée par la croissance, dans les années 1920, de projets de véhicules "bon marché" principalement sous l’impulsion de Waldo Waterman (en Californie) avec son Whatsit. On se prêtait alors à rêver d’une aviation pour tous… ce que l’aviation civile finit par réaliser d’une autre manière.
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Durant la seconde moitié des années 1930, les principaux acteurs jouent de la discorde entre partisans des véhicules modulaires et les autres. Dans les années 1940, c’est le paradigme de l’horizontalité qui a la faveur des entrepreneurs et des inventeurs. Il s’agit de lier par le transport gens et lieux, la ligne droite étant idéale pour cela.
Si au sortir du deuxième conflit mondial il n’y a pas de marché suffisamment efficient pour permettre la rencontre d’une offre et d’une demande de voitures volantes, des projets restent emblématiques de l’après-guerre. On pense ainsi à la ConvAirCar conçue par Theodore Hall, à l’Airphibian de Robert E. Les voitures volantes demeurent également omniprésentes dans l’imaginaire de la bande dessinée, de la science-fiction, du cinéma populaire - on pense, en France, au film Fantomas.
Un tournant presque fatal s’opère dans les années 1970 : l’encéphalocardiogramme des voitures volantes devient presque désespérément plat. Le choc pétrolier est-il en cause ? C’est possible tant le moindre V6 passe en Europe pour le pire des gloutons. Au cinéma pourtant, la voiture volante fait de la résistance et n’entend pas déserter la place.
La De Lorean - à moteur V6 justement (un PRV !) - de Retour vers le futur du réalisateur Robert Zemeckis ne se contente toutefois plus de voler mais de voyager à travers le temps, anticipant probablement un peu trop sur la suite des événements. Quelques cas pratiques vont nous permettre de revenir sur terre.
Airbus géant s’il en est a présenté en l’espace de quelques mois à peine deux concepts très avancés, d’abord le Vahana puis le Pop.Up, le dernier datant du salon de Genève 2017 et ayant été conçu en collaboration avec la firme italienne ItalDesign, aujourd’hui partie intégrante du groupe Volkswagen. Des représentants des départements communication européen et américain de Airbus ont bien voulu nous éclairer à ce propos.
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Ainsi apprend-on du Pop.Up que "les facteurs clés du succès de la mobilité aérienne urbaine sont la sécurité, la fiabilité et un coût abordable. La nouvelle conception de véhicules e-VTOL (E véhicule à décollage et atterrissage vertical) offre une plus grande redondance, un coût moindre et une intégration dans les systèmes de mobilité intelligents, ainsi que la fiabilité". Significativement différent, le succès du projet Vahana repose essentiellement sur des questions de sécurité. Avec Vahana, Airbus entend proposer pour les trajets urbains quotidiens une alternative aux voitures et au train, le tout dans un environnement interactif et partagé.
C’est autour d’une automatisation intégrale des services associés et de la réglementation qu’Airbus doit encore travailler puisque, manifestement, les voitures volantes d’aujourd’hui et de demain n’auront concrètement plus rien à avoir avec les précédentes générations et les expérimentations du siècle passé. Une tendance s’est dessinée depuis plusieurs années maintenant : les réglementations sont en train d’évoluer sous l’impulsion des évolutions technologiques ou sociétales (VTC, locations d’habitats, etc.) ; il est dès lors plus que probable que l’avènement de la voiture volante n’échappera pas à cette tendance.
Ces dernières années, les transformations et évolutions sont telles que l’on peut se demander si la terminologie de "voiture volante" demeurera. Elle ne semble en effet guère appropriée à des besoins de déplacements qui dépassent largement sa seule problématique technologique.
Le hollandais PAL-V - dont le concept initial est dû à Mark D. Moore, chercheur au centre Langley de la NASA - a d’ores et déjà avancé ses billes et elles semblent sérieuses pour ce qui s’apparente à un gyrocoptère de 910 kg capable de rouler à 160 km/h maximum, d’emmener deux personnes, de voler à 180 km/h à une altitude maximale de 3,5 km, doté d’une autonomie de 4,3 heures de vol mais seulement en mesure d’emporter 20 kg de bagages… L’AeroMobil ressemble davantage à un petit avion aux ailes repliables. Le véhicule slovaque semble avoir de bons arguments à faire valoir, d’autant meilleurs que la liste des ingénieurs et autres personnels est plutôt impressionnante.
Le travail de l’artiste Alain Bublex, ex-designer Renault, représenté à Paris par la galerie Georges-Philippe et Nathalie Vallois, a ceci de remarquable qu’à sa manière il interroge, notamment à travers l’une des plus célèbres de ses œuvres, les Aerofiat, le rapport de l’automobile à l’aviation, du déplacement au cinéma, de la réalité à la fiction ou à l’utopie, toutes choses qui traversent l’histoire que Patrick J.
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Selon une étude commandée par le Festival automobile International 2020, la silhouette serait même une priorité dans le choix d'une voiture (1). « 80% des Français considèrent que les constructeurs automobiles attachent aujourd'hui plus d'importance au design et 74% que les voitures d'aujourd'hui sont plus belles qu'il y a dix ans. » Lorsqu'on leur demande à quelles dimensions ils sont le plus sensibles, plus des trois quarts d'entre eux citent en premier lieu… « la ligne d'ensemble du véhicule ».
Au demeurant, cette quête de la belle silhouette ne date évidemment pas d'hier. « En réalité, dès son apparition, à la fin du xixe siècle, l'automobile pose une question esthétique, estime Rodolphe Rapetti, directeur du château de Compiègne et commissaire de l'exposition « Concept car, Beauté pure », déployée actuellement. La trace la plus ancienne que nous connaissons et que l'on présente ici est cet exemplaire du journal 'Le Figaro' datant de 1895, dans lequel a paru le résultat d'un concours de 'voitures sans chevaux'. »
Peut-on vraiment dire que la fameuse Patent Motorwagen de Karl Benz sortie en 1888, et considérée comme le premier jalon « officiel » de l'histoire automobile, affiche une allure avenante ? Pas sûr.
Le fait est que, depuis sa naissance, l'automobile n'a eu de cesse de résoudre une équation récurrente : la recherche d'une symbiose entre la technologie et l'esthétique à un instant donné. Souvent, la première tire la seconde, mais la réciproque a lieu aussi régulièrement et beaucoup plus souvent qu'on ne le pense. Dans les années 1920, les carrossiers - dont une ribambelle de Français comme Delage, Voisin, Delahaye, Bugatti, etc. - façonnent à l'envi, à partir d'un châssis roulant standard, de splendides carrosseries au goût de leur utilisateur. Du sur-mesure en quelque sorte.
Quelques années auparavant pourtant, l'esthétique avait franchement marqué le pas. À fortiori dans les années 1930, période pendant laquelle se développe une notion primordiale qui façonnera la forme automobile : le coefficient de pénétration dans l'air. « L'aérodynamisme est le facteur principal dans l'évolution de la carrosserie automobile tout au long du xxe siècle et ce jusqu'à ce que la question de la vitesse passe au second plan dans les préoccupations des constructeurs pour être remplacée par les problématiques liées à la sécurité, puis à l'écologie », souligne Rodolphe Rapetti.
La première forme dont on célèbre l'efficacité n'est autre que la… goutte d'eau. Ainsi en est-il de la splendide Panhard Dynavia créée en 1948 par Louis Bionier. Avec son gabarit ovoïde et son moteur de 750 cm2, elle pouvait emporter quatre passagers à 140 km/h. Que demander de plus ?
Aux Etats-Unis, les avancées scientifiques en aérodynamique vont d'ailleurs générer des silhouettes plus fluides et un style : le streamline. Tel cet étrange et très imposant concept car Firebird 1 (1953), lequel arbore une silhouette de fusée avec, en prime, un siège de cockpit et un moteur d'avion. Datant de 1955, la splendide Chrysler Ghia Streamline X dissimule tellement ses roues au centre du châssis qu'on dirait qu'elle flotte littéralement en apesanteur. Tandis que la Socéma-Grégoire de 1953, elle, arbore carrément une turbine, à l'instar du réacteur d'un jet.
« Cette soif de vitesse a eu un effet clairement transformateur, explique Brendan Cormier, senior design curator au Victoria & Albert Museum, à Londres, et cocommissaire de l'actuelle exposition « Cars, Accelerating the Modern World ». Non seulement, cela a joué un rôle dans la définition du design et de la technologie des voitures depuis plus d'un siècle, mais cela a aussi fondamentalement changé la manière dont nous pensons et expérimentons le monde. La voiture est la force motrice qui a permis d'accélérer le rythme du xxe siècle ».
Esthétiquement pour le meilleur et pour le pire. On pense notamment au succès de la Coccinelle ou Volkswagen (littéralement « voiture du peuple ») commandée en 1937 par Adolf Hitler au designer Ferdinand Porsche ou, trente ans plus tard, à la populaire Paykan voulue par le shah d'Iran. À l'inverse, un modèle bien dessiné peut littéralement sauver une marque.
« Ce fut le cas avec l'Alfa Roméo 156 imaginée par Walter de Silva, se souvient Jean-Pierre Ploué, directeur des styles du groupe PSA depuis 2008. À l'époque, la fin des années 1990, cette auto signe le renouveau de la firme, le designer italien délaissant les tracés anguleux alors en vogue pour renouer avec les lignes fluides et bombées des modèles traditionnels. »
Afin qu'elle devienne un objet de désir, les constructeurs, eux, n'hésitent pas à repousser les limites. Ainsi, General Motors, aux Etats-Unis, fricote avec les codes de la mode et ouvre un Art & Colour Studio qui publie des mises à niveau annuelles des nuanciers fignolés par l'artiste américain Harold Ledyard Towle, lequel, lors de la Première Guerre mondiale, réalisa les… peintures de camouflage des navires.
Plus glamour, la firme Chrysler, sort en 1955 la Dodge La Femme, un modèle dessiné par des hommes et néanmoins destiné à la gente féminine, avec accessoires dérivés : chapeau, parapluie, sac à main… Alors à peine âgé de 25 ans, le designer italien Giorgetto Giugiaro dessine, en 1963, pour General Motors, la sublime Chevrolet Corvair Testudo Bertone, sommet du dessin automobile, à l'instar de son pare-chocs périphérique, aussi délicat qu'un tour de cou.
Dans les décennies suivantes, choc pétrolier oblige, la création fait profil bas. La fabrication de masse entraîne même une certaine standardisation des gammes, les silhouettes ne se distinguant plus vraiment les unes des autres. « Pour produire des véhicules aujourd'hui, pratiquement tous les constructeurs automobiles ont des accords croisés et des plates-formes partagées. D'où une production en série qui, par certains aspects, peut, certes, générer un design plus générique, plus global », reconnaît Jean-Pierre Ploué.
En revanche, ce qui m'impressionne toujours, c'est que bien que les contraintes matérielles, économiques et écologiques soient de plus en plus fortes, on arrive toujours à rebondir et à trouver, pour chaque marque, son identité propre, son ADN.
Le Victoria & Albert Museum expose actuellement une automobile qui, selon son auteur, le trio Italdesign/Airbus/Audi, peut voler. On dirait une petite voiture somme toute normale, genre Smart, sur laquelle viendrait se greffer un drone géant.
« Une trentaine de projets de voitures volantes sont actuellement à l'étude à travers le monde, indique Anne Asensio, designer passée par Renault, puis General Motors et aujourd'hui vice-présidente design experience chez Dassault Systèmes. Mais nous n'en sommes qu'aux prémices. La conquête du kilomètre qu'il y a entre notre sol et l'air n'est pas pour tout de suite, en tout cas pas avant une décennie. »
Toujours au faîte de la problématique automobile - sa firme oeuvre, entres autres, avec Ferrari, Renault, Honda ou PSA -, Anne Asensio invente aujourd'hui la mobilité de demain. La voiture autonome ? « Cette nouvelle expérience de la mobilité, nous n'en sommes qu'au tout début, assure-t-elle.
Il s'agit surtout de ne pas avoir une approche monolithique sur le sujet, mais au contraire de construire des scénarios par le biais d'objets roulants innovants à une, deux, trois, quatre ou six roues, voire même pas de roue du tout. Alors que, jusqu'à présent, la voiture était un objet versatile, nous allons aujourd'hui vers davantage de spécialisation.
Alors que l'enveloppe automobile était un prolongement de notre corps, une super prothèse qui assurait la continuité avec nos membres, se pose désormais la question de la vie à bord sans conduite. » La voiture autonome ne serait ainsi plus le prolongement de notre corps mais un espace hybride à mi-chemin entre une pièce d'habitation et un moyen de locomotion.
« On peut imaginer une sorte de 'capsule de vie' intelligente, centrée autour de l'individu et de son bien-être, laquelle pourrait même ponctuellement intégrer la maison. Il n'y aurait alors plus aucune séparation entre le logement et la voiture, mais un unique espace continu. Bref, les designers automobiles de demain ne s'exprimeront pas seulement sur le style, mais seront aussi prescripteurs d'usages. Ce futur est assez enthousiasmant », conclut Anne Asensio. En clair : le design automobile a encore de beaux jours devant lui. Sur terre comme au ciel.