En transposant la motorisation hybride rechargeable du Niro sous le capot du XCeed, Kia rend son offre plus séduisante. En 2019, la XCeed remportait nos faveurs au regard de son style et de ses tarifs. Alors une telle combinaison représentée par cette XCeed PHEV ne peut être que parfaite ?
Design Extérieur et Intérieur
Esthétiquement, l'hybridation ne fait aucun mal au design très sympa du crossover coréen. Rappelons que cette XCeed est la variante haute sur pattes de la Ceed. Elle est même dotée d'une garde au sol plus importante que celle du Sportage. Mais grâce à quelques astuces stylistiques apportant une allure plus moderne et dynamique, celle-ci parvient même à plaire aux détracteurs des SUV. C'est bien joué.
Sur la version PHEV, la mécanique hybride ne dénature en rien les proportions. En fait, seules la calandre spécifique et la trappe de recharge la différencient d'une version classique. A bord, rien ne change ou presque. Certains matériaux sont décevants.
« Plus haute de 52 mm, plus large de 26 mm » qu’une Ceed, la Kia XCeed dispose d’un « design plus étiré, lui conférant l’impression d’être mieux posée sur la route », d’une « face avant retravaillée et spécifique » avec « le fameux « tiger nose » tandis que la partie inférieure de la calandre est mise en avant avec ses joncs chromés« . Le profil reprend à la fois « l’esprit SUV » et celui d’un coupé.
Au risque de passer pour des feignasses, il n’y a pas grand chose que nous puissions vous écrire qui n’a pas été écrit dans nos articles précédents sur la vie à bord de cette XCeed, qui se montre toujours moderne, qualitative et accueillante. On pense au combiné d’instrumentation numérique de 12,3″, au dessin somme toute classique de la planche de bord, mais ergonomique et original avec ces touches de jaune issu du pack intérieur ou encore à ces sièges à motifs nids d’abeilles à surpiqûres jaunes.
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Et puisque nous en sommes à relever les différences avec une XCeed 100% thermique, outre une nouvelle commande dédiée à la charge, il y a encore une histoire de trappe. Le coffre en accueille deux nouvelles, l’une pour la batterie dans un logement bombé à droite et une seconde dans le plancher de coffre, s’ouvrant sur un espace permettant de loger le câble de recharge du véhicule - un simple câble domestique.
Performances et Autonomie
Après la version essence 1.4 T-GDI 140 ch un peu trop gourmande et bruyante à notre goût, il nous tardait de prendre en main la très attendue motorisation hybride rechargeable issue du Niro. Rappelons que contrairement aux apparences, la XCeed mesure 3 cm de plus en longueur que son grand frère. Mais qu'elle pèse 150 kg de moins sur la balance.
Concrètement, si l'ensemble prend place sur une plateforme de Ceed, on retrouve exactement les mêmes composants qu'à bord du Niro. Il ne faut donc pas s'attendre à des performances exceptionnelles. Le 0 à 100 km/h réalisé en 11s parle de lui-même. Et la boite plutôt lente n'arrange pas les choses lors des relances. Un comble pour une double embrayage.
La batterie prend place sous la banquette arrière et le coffre. Résultat, le volume de chargement passe de 426 litres (versions thermiques) à seulement 291 litres. La batterie de 8,9 kWh assure une autonomie en 100% électrique de 42 km en cycle WLTP.
En mettant le contact de la XCeed hybride rechargeable, celle-ci nous indique disposer d’une autonomie électrique de 50 km. Après un trajet uniquement urbain de 9 km, il nous en reste 45. En sachant que les 5 km perdus l’ont été suite à l’ascension des côtes de Meudon, exigeant pas mal de puissance. Il faut donc reconnaître l’efficacité du système hybride, favorisant l’électrique sans forcer ce mode avec la fonction EV.
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En restant sur ce mode, il nous faudra une centaine de kilomètres pour vider la batterie, sollicitée sur le plat à vitesse constante et en alternance avec le moteur thermique. Pour autant, en ville, on continue à profiter de l’énergie électrique, de son silence et à limiter la consommation d’essence.
Sur la première partie de notre trajet, en disposant d’une cinquantaine de km d’autonomie électrique, nous avons consommé environ 5,5 litres/100 km. Batterie vide, nous avons relevé 6 litres tout rond à la pompe.
La Kia XCeed mise sur son look avant tout. C’est encore plus vrai dans cette finition Deisgn, qui offre de très belles Jantes en alliage 18’’, un toit vitré panoramique nous nous avons peu profité à cause du climat pluvieux, des vitres et de la lunette arrière surteintées. Les technologies ne sont pas en reste, puisqu’on gagne par rapport à la finition inférieure le système actif d’aide au stationnement et le chargeur du smartphone par induction.
Agrément de Conduite
Mais une motorisation hybride rechargeable n'a pas pour unique vocation d'offrir une conduite en 100% électrique. Au premier abord le moteur électrique assure un bon agrément, que ce soit en mode 100% électrique ou en Hybride. En ville, le couple immédiatement disponible épaule efficacement le moteur thermique. Dommage toutefois de ne pas disposer d'un mode permettant d'augmenter la récupération d'énergie via le renfort du frein moteur.
Contrairement à bon nombre de véhicules électriques, cette XCeed PHEV ne peut pas se conduire « d'une seule pédale ». Dommage car la consistance variable du freinage peut parfois surprendre. En lieu et place, le mode Sport nous parait bien incongru. Kia annonce que la recharge totale ne nécessite que 4h25 sur prise domestique et 3h05 sur borne publique.
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Une fois sur voie rapide, d'autre déconvenues apparaissent. Premièrement, à 120 km/h on sort de la zone « éco » du régime moteur. Ensuite, on constate qu'il n'est pas possible de rouler à allure stabilisée avec la même pression sur l'accélérateur : si la route est vallonnée, il faudra accélérer en monter et relâcher en descente.
En effet, afin que les 141 ch de puissance cumulée soient toujours disponibles et donc que la mécanique ne manque jamais de souffle, le système hybride recharge autoritairement la batterie dès que son autonomie tombe à 5% environ. Notre XCeed PHEV ne fonctionne donc jamais en 100% thermique et la batterie n'est jamais vide non plus. En contrepartie, on constate alors évidement une rapide augmentation de la consommation. Durant notre parcours d'essai autoroutier de 200 km, nous avons ainsi relevé 7,3 l/100 km de moyenne.
A mon sens, il aurait été pertinent d'intégrer un mode permettant de bloquer la recharge via le moteur thermique, lorsque l'on n'a pas forcément besoin de toute la puissance. On regrette surtout de ne pas pouvoir choisir quand cette recharge s'effectue.
En effet, la plupart des concurrents proposent un mode dédié, permettant ainsi de conserver/retrouver une batterie pleine une fois de retour en ville, où il est le plus pertinent de rouler en 100% électrique.
Pour le coup, avec un centre de gravité plus haut à gérer, la XCeed ne possède pas le talent de la Ceed en matière de confort. Elle profite pourtant de suspensions à butées hydrauliques à l'avant (un amortisseur dans l'amortisseur) permettant d'assurer un bon filtrage. Mais le constat est là : c'est ferme. En l'occurrence, le trait s'accentue encore avec la XCeed PHEV.
Avec 160 kg de plus à contenir qu'une version thermique (1.4 T-GDI 140), l'amortissement se révèle encore plus rigide et l'agilité en prend elle aussi un coup. Difficile dans ces conditions de regretter que les ingénieurs n'aient pas opté pour un meilleur compromis vers plus de rigueur. Car la stabilité doit être de mise avant tout.
En revanche, on est perturbé par l’absence totale de frein moteur, habitués à une décélération importante sur les hybrides et électriques pour recharger leur batterie en roulant. Lorsque celui-ci s’est allumé pour la première fois, il devait être froid et s’est donc mis en surrégime, à l’oreille, nous dirions dans les 1000 tours/min (sans compte-tours, difficile à dire…).
Si les alternances entre électrique et thermique sont autrement plutôt discrets, la boîte DCT6 (pourtant une boîte à double embrayage), contribue à faire faire ses vocalises au moteur, notamment en côte, en rétrogradant à tout va, en se montrant hésitante et en imposant même des à-coups désagréables. On l’avait déjà constaté sur le Niro, cette boîte ruine tout l’agrément de conduite. Elle est au niveau d’une vieille transmission à variation continue, c’est dire !
Avec 1 519 kg pour 141 ch (105 ch pour le bloc thermique 1.6 et 60,5 ch pour l’électrique), elle n’offre pas des performances mémorables. Même en mode sport qui la raffermit et propose une gestion plus réactive du moteur et de la boîte, ce n’est convaincant qu’en roulant trop vite, et encore, sans en faire un modèle du genre. Les suspensions sont en effet trop souples à haute vitesse pour cela et la direction demeure encore trop artificielle et démultipliée.
Le crédo de la XCeed hybride rechargeable, ce sera donc la conduite tout en douceur, pour un gain de consommation encore plus grand.
Prix et Finitions
Kia a décidé de ne proposer son XCeed PHEV qu'avec les deux niveaux de finitions les plus élevés. Ainsi, elle débute à partir de 36.490 euros hors bonus écologique. La finition Active est déjà plutôt généreuse en équipements puisqu'elle offre déjà de série le système de navigation avec écran de 12,3 pouces ainsi que la climatisation bizone et les radars de stationnement notamment.
Les aides à la conduite sont en revanche optionnelles, et regroupées dans un pack à 1 000 €. Il faut alors vous préparer à des bip-bip incessants et les alertes précoces et stressantes, notamment sur l’aide au freinage d’urgence.
Conclusion
Sur le papier, elle a tout pour elle : stylée et branchée. En pratique, on constate qu'une bonne base alliée à une bonne motorisation ne constitue pas forcément un couple parfait. Il faudra accepter ses défauts pour profiter de ses qualités chèrement facturées.
En transportant la motorisation du Niro hybride rechargeable sous le capot du XCeed, Kia mise sur l’efficience avant les performances. Sur la version PHEV, le SUV de la marque coréenne révèle une mécanique hybride qui ne dénature en rien les proportions de la variante haute sur patte du Kia Ceed.
Quoi qu’il en soit, cette XCeed hybride rechargeable se distingue sur le marché, non pas par ses tarifs dans la norme du segment, mais parce qu’il s’agit d’une offre (quasiment) unique de berline surélevée PHEV. Si vous êtes fan de son style, que vous désirez une hybride rechargable et que vous habitez dans une région relativement plane que vous aimez arpenter « à la cool », vous ne trouverez pas d’équivalent.
Kia semble positionner intelligemment ses deux déclinaisons PHEV (plug-in hybrid) de la famille Ceed. Il ne s’agit ici pas d’une hybridation à vocation sportive, comme d’autres le font, mais bien une électrification plus rationnelle de ses modèles.
XCeed et Ceed SW conviendront parfaitement à des conducteurs qui n’optent pas pour une version PHEV uniquement pour faire du greenwashing.
Des modèles plaisant à conduire, bien équipés, confortables, garantie 7 ans et pour des tarifs qui restent attractifs pour une technologie hybride rechargeable.
Les modèles et spécifications présentés sur cette page peuvent différer des modèles disponibles en France.
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