Véhicule favori des ménages, mais bête noire des écologistes ! Le SUV a mauvaise presse. SUV est l’acronyme de Sport Utility Vehicle, littéralement véhicule utilitaire à caractère sportif, en français. Un croisement entre 4x4 et berline, caractérisé par la carrosserie d’un tout-terrain mais destiné à un usage tout à fait ordinaire.
Encore symbolique il y a à peine 10 ans, aujourd’hui, ce modèle encombrant est plébiscité dans le monde entier. Dans l’hexagone, les ventes de SUV ont été multipliées par 10 en quinze ans et représentent aujourd’hui près de la moitié des ventes de voitures neuves.
Mais les SUV sont-ils réellement plus polluants et plus mauvais pour le climat que les autres véhicules, comme les vieilles voitures ? Où se situent les SUV, en termes de pollution de l’air et d’émissions de CO2 ?
SUV et Émissions de CO2 : Une Analyse Approfondie
Du côté des émissions de CO2, les SUV (Sport Utility Vehicles) ne sont pas sur la bonne voie, à tel point que certains modèles émettraient même davantage que des voitures de plus de 10 ans. Ainsi, la valeur moyenne de leurs émissions de CO2 est de 134 g/km.
Plus lourds et moins aérodynamiques que les grandes berlines, les SUV consomment forcément plus de carburant. Un véhicule plus lourd pollue plus car il a besoin de plus de carburant pour déplacer sa masse. Un SUV consomme environ 15% de plus qu’une voiture standard.
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Ce surpoids combiné à une carrosserie souvent moins aérodynamique induit aussi un surplus de consommation. Du côté du climat, les SUV ont constitué, ces 10 dernières années, la 2ème source de croissance des émissions de CO2 françaises, derrière le secteur aérien.
L’association britannique Possible a fait le point sur les émissions de CO2 au Royaume-Uni, et plus particulièrement à Londres. Elle a constaté, dans un rapport publié en 2023, que les émissions « augmentent dans les zones urbaines où les SUV sont les plus populaires ».
« La mode récente vers des voitures plus grosses, plus lourdes et plus puissantes, comme les SUV, signifie qu’en moyenne, une voiture achetée en 2013 est plus susceptible d’émettre moins de CO2 qu’une voiture thermique neuve achetée en 2023 », a observé l’association. Les SUV thermiques émettent en moyenne 20 % de CO2 en plus qu’une berline, principalement en raison de leur poids : ils pèsent en moyenne 200 kg de plus qu’une voiture standard.
Selon un rapport de l’organisation Global Fuel Economy Initiative publié fin 2023, si les émissions de CO2 des véhicules ont baissé de 4,2 % entre 2010 et 2022, elles auraient pu chuter de 30 % supplémentaires sans la mode des SUV.
Il semble bien que l’Union Européenne n’atteindra pas son objectif de réduire les émissions moyennes par voiture à 95 g CO2/km d’ici la fin 2020, contre 122,4 en 2019.
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En France, les ministres Bruno Lemaire et Elisabeth Borne souhaitent rediscuter la réglementation européenne concernant la réduction des émissions de CO2 par les voitures neuves.
Les SUV Électriques : Une Solution Durable ?
En ce qui concerne les SUV électriques - dont les émissions de CO2 sont majoritairement émises lors de la production -, ils deviennent plus vertueux pour le climat par rapport à une voiture compacte diesel à partir de 100 000 kilomètres, contre 15 000 kilomètres pour une petite citadine électrique, selon l’Ademe.
Tout est donc une question d’usage : la distance parcourue, donc, mais aussi l’utilisation au quotidien. « Si on passe d’une petite citadine thermique à un gros véhicule électrique : la balance n’est pas bonne, précise Antoine Dupont, directeur général de la Fabrique des mobilités, association dédiée à la transition écologique des transports. Mais si la grosse voiture est utilisée de manière ultra optimisée, par exemple avec 5 passagers, le bilan passager/kilomètre devient meilleur. Mais ce n’est pas le cas aujourd’hui : il y a environ 1,6 passager par voiture et par trajet ».
« Le passage à l’électrique reste indispensable pour atteindre les objectifs de réduction de CO2 », appuie Alex Keynes, mais cette transition doit s’accompagner de trois autres pans : « réduire la taille des véhicules, diminuer le besoin [de voiture, ndlr], et utiliser d’autres modes de transport », ajoute Antoine Dupont.
Car au-delà de leur impact carbone, les SUV électriques nécessitent 3 fois plus de cuivre et d’aluminium et 5 fois plus de lithium, nickel et cobalt qu’une petite citadine électrique, selon les calculs du WWF. Si la part des SUV continue à croître, ils risquent de provoquer des pénuries en métaux critiques et de menacer la transition du parc automobile tout entier, même en considérant les objectifs annoncés de recyclage de ces métaux, souligne l’ONG.
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Le WWF France appelle donc à des mesures visant à réduire la taille des véhicules électriques, ce qui pourrait abaisser de 40 % la demande en batteries d’ici 2035.
Pollution de l'Air : Les SUV Sont-ils Vraiment Plus Nuisibles ?
Les ZFE-m visent à réduire la pollution de l’air en ville, comme les particules fines ou le dioxyde d’azote. La généralisation des filtres à particules a permis aux voitures récentes d’être plus vertueuses. C’est pourquoi les vieilles voitures - plus polluantes - sont les premières exclues des ZFE.
Mais il existe une autre pollution produite par les voitures lorsqu’elles roulent : celle « hors échappement », provenant de l’usure des freins, des pneus et de la route. Cette abrasion émet des poussières contenant des éléments métalliques et du carbone, qui représentait en France, en 2019, plus de la moitié des particules émises par les transports routiers, selon l’Ademe.
Plus une voiture est lourde, plus elle use les pneus et la route. Or, la masse moyenne des voitures en France a augmenté de presque 30 % entre 1990 et 2022, pour atteindre 1 233 kg en 2022, notamment en raison de la « SUV-isation » du marché.
Une hausse également liée à la part croissante des voitures électriques, plus lourdes en raison du poids de la batterie. En matière de pollution de l’air, l’avantage des SUV électriques est donc moins net qu’une petite voiture thermique récente. Les études ne montrent « pas d’écart significatif d’émissions totales de particules entre les véhicules électriques à forte autonomie et les véhicules thermiques neufs actuels qui n’émettent quasiment plus de particules à l’échappement », souligne l’Ademe.
Problème : les vignettes Crit’Air, obligatoire pour circuler dans les ZFE, ne prennent pas en compte le poids des véhicules. Si les vieilles voitures sont pénalisées, les grosses voitures récentes ne le sont pas.
En somme : pour le climat comme pour la pollution de l’air, il est nécessaire que les véhicules lourds - y compris électriques - appuient sur la pédale de frein.
Mesures et Réglementations : Comment Limiter l'Impact des SUV ?
L’Agence internationale de l’Energie (AIE) a elle-même appelé à sévir contre ces gros véhicules.
La Fabrique des Mobilités propose de rétrograder les véhicules thermiques lourds de plus de 1 400 kg et de bonifier les voitures thermiques légères classées Crit’Air 3, en Crit’Air 2. « Il y a un aspect social, détaille Antoine Dupont. Il est difficile de changer de véhicules pour beaucoup de gens. Or, les petits véhicules thermiques vont être aujourd’hui exclus de certaines zones [avec les ZFE, ndlr]. Nous souhaitons bonifier les voitures légères afin de laisser plus de temps pour changer de voiture ».
En France, un malus pour les voitures thermiques de plus d’1,6 tonne est également instauré. La réglementation évolue aussi en Europe. Pour la première fois, l’Union européenne s’est attaquée, l’année dernière, à la pollution hors échappement, en fixant un objectif de réduction des quantités de particules provenant du freinage de 27 % d’ici 2035, avec un plafond d’émissions pour les voitures électriques et thermiques.
La nouvelle norme Euro 7 a été approuvée par le Parlement en décembre, et doit maintenant être validée par le Parlement et le Conseil de l’Union européenne (UE). Des contraintes nécessaires, pour Antoine Dupont. « Il faut garder en tête que le marché du neuf aujourd’hui, c’est le marché de l’occasion demain », rappelle-t-il.
L’UE a acté la fin de la vente des véhicules thermiques neufs d’ici 2035.
Une taxe sur le poids des voitures a été créée, comme le demandait le WWF France, et sera renforcée au 1er janvier 2025.
Comme le WWF France le demandait après avoir publié plusieurs études sur les SUV, la France prélèvera depuis 2022 une taxe sur la masse des voitures dont le seuil de déclenchement sera abaissé à 1,6 en 2025. Par ailleurs, le gouvernement instaure des exonérations pour les véhicules hybrides, avec des seuils de déclenchement du malus poids décalés, malgré leur poids plus élevé, le fait qu’ils sont majoritairement des SUV et que leurs performances en situation réelle de conditions soient dégradées.
Pour commencer à ralentir la progression fulgurante des SUV, il faudra néanmoins l’appliquer beaucoup plus largement. Cela permettrait également de générer des recettes fiscales supplémentaires : près de 1,8 milliards.
Le Poids des SUV : Un Facteur Déterminant
Depuis 10 ans, nos voitures prennent 1 cm en largeur tous les deux ans et 10 kg par an. Nous sommes passés de 1,7 m de large en moyenne en 2000 à 1,8 m en 2022. Côté poids, en 50 ans les véhicules ont gagné 500 kilos. Et si l’on remonte encore un peu plus loin, on constate un alourdissement de plus de 62%.
En bref, un SUV par rapport à une voiture standard, c'est 200 kg, 25 cm de long et 10 cm de large en plus ! Les SUV thermiques émettent en moyenne 20 % de CO2 en plus qu’une berline, principalement en raison de leur poids : ils pèsent en moyenne 200 kg de plus qu’une voiture standard.
Plus une voiture est lourde, plus elle use les pneus et la route. Or, la masse moyenne des voitures en France a augmenté de presque 30 % entre 1990 et 2022, pour atteindre 1 233 kg en 2022, notamment en raison de la « SUV-isation » du marché.
Impact Économique et Publicitaire des SUV
Le SUV pèse aussi sur le budget des ménages car son prix à l’achat est plus élevé que celui d’un véhicule classique. Les frais d’assurance d’un SUV et de ses pneus sont aussi souvent plus importants. La tendance du marché des véhicules neufs se répercute également sur le marché de l’occasion, que les SUV envahissent progressivement.
Ainsi, même en seconde main, l'achat d’une voiture est de moins en moins accessible. En 2035, les SUV représenteront, pour les ménages modestes, un surcoût annuel de plus de 400 € par an.
L’espace publicitaire est aujourd’hui saturé par les SUV. Sur les 4,3 milliards d’euros consacrés à ses dépenses de publicité en 2019, la filière automobile a consacré 1,8 milliards à la promotion des SUV en France. Sur la même période, les constructeurs automobiles ont dédié seulement 1,2 milliards à la promotion des citadines.
De même, à la télévision, la pub pour SUV a cumulé en 2019 3h50 de diffusion chaque jour, soit l’équivalent de 2 matchs de football, ou de 6 journaux télévisés. Dans la presse, l’espace qui leur a été dévolu cette même année correspond à la publication d’une édition nationale de 18 pages, chaque jour.
Sécurité et Risques Associés aux SUV
Enfin, s’il procure un sentiment de sécurité parce que la position du conducteur est plus élevée que dans une voiture standard, être au volant d’un SUV s'avère en réalité plus dangereux pour soi… et pour les autres. Les chiffres en attestent. Un piéton a jusqu'à 2 fois plus de risques d’être tué en cas de collision avec un SUV par rapport à une voiture standard.
Contradictions et Discours Politiques
Un député RN du Gard affirme qu'une Range Rover Crit'Air 1 est beaucoup plus polluante qu'une Clio Crit'Air 4 et que c'est la preuve que "rien ne va dans les ZFE". C'est plus compliqué que ça, tout dépend du type de polluant dont on parle.
Sur les critères d'émissions de polluants nocifs pour la santé humaine, un Range Rover diesel récent classé Crit'Air 1 émet jusqu'à neuf fois moins de NOx qu'une Clio diesel ancienne classée Crit'Air 4 (norme Euro 4). Idem pour les particules fines et le CO.Ce classement est donc cohérent si on parle de pollution locale, celle qui touche directement les poumons.
Ce que Crit'Air ne mesure pas, c'est le dioxyde de carbone (CO2), principal gaz à effet de serre responsable du réchauffement climatique. Sur ce critère, le député a raison : un SUV Crit'Air 1, comme un Range Rover, peut émettre jusqu'à 160 ou 170 grammes de CO2/km, contre environ 115 grammes par km pour une Clio ancienne. Autrement dit, il pollue plus pour le climat.
Tableau Comparatif : SUV vs Autres Véhicules
| Caractéristique | SUV | Berline Standard | Citadine Électrique |
|---|---|---|---|
| Émissions de CO2 (moyenne) | Plus élevées (+20% par rapport aux berlines thermiques) | Modérées | Faibles (en fonctionnement) |
| Masse | Plus lourd (+200 kg en moyenne) | Modérée | Variable (peut être lourde en électrique) |
| Consommation de carburant | Plus élevée (+15% en moyenne) | Modérée | Nulle (en électrique) |
| Impact sur la pollution de l'air (hors échappement) | Plus élevé (en raison du poids) | Modéré | Variable (dépend du poids et de l'usure des pneus) |
| Coût pour le ménage | Plus élevé (achat, assurance, entretien) | Modéré | Variable (dépend du modèle et des incitations fiscales) |
Note : Les données sont des moyennes et peuvent varier en fonction du modèle spécifique et des conditions d'utilisation.
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