C'est le grand-père de Laurent, Robert Bournet, qui sera son premier sponsor, en lui offrant un kart pour ses 9 ans. Deux ans plus tard, il débute en compétition, chapeauté par son père qui tient à la fois le rôle de manager et celui de mécanicien.
Comme il le confiera en 1999 au journal britannique The Independant, ces débuts sont plutôt difficiles : "J'étais dernier et je ne savais pas que lorsqu'on vous montrait un drapeau bleu vous aviez les leaders derrière. Après la course, les trois pilotes que j'avais bloqué sont arrivés et m'ont crié après. J'ai dit que j'étais désolé, mais dans ma tête je me suis dit "C'est la dernière fois que tu fais ça". Je pense que l'instinct de compétition est venu à ce moment-là. Je n'étais pas en colère, j'étais honteux et je me suis dit que ça n'arriverait plus. Après cela les résultats sont venus".
Et ces résultats arrivent en effet très rapidement, puisque Laurent enchaîne les résultats et décroche trois ans plus tard son premier titre national en championnat de France Cadet. En 1985, il est champion de France Nationale 1.
Après huit années de kart et un palmarès déjà fourni, Laurent se lance en monoplace en 1988, remportant le volant Avia, sur le circuit de la Châtre, avec le meilleur chrono jamais réalisé sur le circuit.
Débuts en Formule 3 et Ascension
Ses débuts en Formule 3 chez D. Gache Racing sont plus que prometteurs, puisqu'il termine deuxième du championnat B dès 1989, et, malgré quelques problèmes de budget, se lance l'année suivante dans le championnat A avec le Graff Racing.
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Le début de saison, sur une Reynard 903, est difficile, mais le DG Racing l'embauche pour le prestigieux Grand Prix de Monaco F3, qu'il remporte en collant sous la pluie une seconde et demie au tour à ses principaux adversaires.
Pour la suite de la saison, Graff décide de louer une Ralt au Team Bowman pour Laurent. Dès lors, sur une pente ascendante, il remporte trois victoires à Dijon, au Paul Ricard et au Mans.
Passage en F3000 et Désillusions
Ces succès lui ouvrent les portes de la F3000 dès 1991, et de nombreuses écuries s'intéressent à lui, dont Pacific ou Paul Stewart Racing. Laurent joue la carte française et choisit finalement DAMS, l'écurie championne en titre.
Mais la désillusion est grande, le châssis de la Lola T91/50-Mugen n'étant clairement pas à la hauteur de la concurrence. La saison 1992 ne se montrera guère plus enthousiasmante, le châssis de la voiture est endommagé pendant l'intersaison.
De plus, Keith Wiggins, patron de Pacific Racing qui l'engage, préfère miser sur l'espagnol Jordi Gene, dans l'espoir d'une montée en F1. L'équipe se met donc au service de l'espagnol, au détriment du français, et sa Reynard ne termine dans les points qu'à deux reprises.
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"C'était terrible, j'avais de très mauvaises relations avec mon équipe et ça m'a beaucoup déçu. Je voulais vraiment arrêter ma carrière. Je pensais que, si c'était ça le sport auto, je n'avais pas envie de continuer" (The Independant, 1999).
Rebond en Supertourisme
Il se tourne alors vers le championnat de France de Supertourisme grâce à Hugues de Chaunac. "Il était vraiment bon psychologiquement [...] Il m'a fait confiance et ça m'a donné l'envie de continuer" (The Independant, 1999).
Il apporte ainsi à l'écurie Oreca et à la BMW 318iS 4 victoires et un titre officieux de vice-champion de France 1993, derrière l'intouchable Franck Biela (qui est par ailleurs le seul avec Laurent à avoir remporté le triplé France-Allemagne-Angleterre).
Il quitte en fin de saison BMW pour Peugeot, avec l'espoir de devenir pilote-essayeur chez McLaren, dont la marque sochalienne est alors motoriste; mais c'est son équipier Philippe Alliot, plus expérimenté, qui obtient le poste de troisième pilote dans l'écurie de Ron Dennis.
McLaren organise toutefois sans grand enthousiasme une séance d'essai d'une cinquantaine de tours pour Laurent à Estoril, mais il est mal préparé physiquement après deux ans sans monoplace.
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Ce qui ne l'empêche pas, côté supertourisme, de mener la 405 à la tête du championnat 1994 avec 5 victoires au compteur en fin de saison, malgré deux abandons sur problèmes mécaniques et un règlement à géométrie variable censé harmoniser les performances du plateau.
En 1995, Peugeot, avec une 405 en fin de carrière, ne peut contrer le retour en force de BMW, et Laurent, secondé par Philippe Alliot, échoue à la troisième place du classement final avec une seule victoire.
En 1996, Peugeot, à l'image d'Opel, Alfa et BMW, se retire d'un championnat français moribond (qui ne subsistera que grâce aux efforts de pilotes privés).
Le lancement de la 406 qui vise la concurrence allemande et la médiatisation grandissante du championnat FIA classe 2 outre-Rhin (qui coïncide avec une baisse de forme du DTM devenu ITC) convainct Peugeot d'engager sa nouvelle berline en STW (Super TourenWagen Cup).
Laurent fait bien entendu partie des bagages et la marque au lion choisit pour le seconder un habitué des circuits allemands, Altfrid Heger, transfuge d'Audi. "Pour une multitude de détails il nous a été précieux. Il est informé quand certaines équipes font des essais. Du circuit où elles ont tourné, des chronos... Il connaît parfaitement les tracés, les virages plus importants que les autres, la granulométrie." (Auto Hebdo, 1996).
Les débuts de Peugeot dans ce championnat en plein boum sont plus que prometteurs, Laurent gagne par trois fois et monte sur le podium final, et la 406 termine meilleure traction du plateau.
La saison suivante, Laurent prolonge chez Peugeot, cette fois aux côtés de Jörg Van Ommen. Il retrouve sur les circuits d'outre-Rhin son pote Eric Hélary, engagé chez Opel :"[Eric] a remporté la plupart des catégories dans lesquelles il était engagé. Cela prouve déjà sa force, sa capacité à s'adapter et à vite se révéler très rapide. En qualification, Eric est à mon avis plus incisif, plus agressif que moi." Ce à quoi Eric répond : "Ce n'est pas parce qu'il est mon pote qu'il ne me fera pas de coups tordus. Je pense qu'il n'en fait à personne. Se battre contre lui dans de telles conditions est vraiment sain." (Auto Hebdo, 1998).
Cette saine émulation entre les deux compères est bénéfique à Laurent qui décroche le titre pilote 1997 avec le nombre coquet de 11 victoires en 20 courses et de 8 poles sur 10 possibles. Il termine la saison sur les chapeaux de roues par un doublé au Nürburgring.
Seules les BMW de Winkelhock et Cecotto arrivant à suivre le rythme et privent la marque sochalienne du titre constructeur, en décrochant quelques victoires sur les circuits privilégiant les propulsions (Zolder, Norisring et Lahr).
En 1998, Peugeot décide de défendre son titre pilote et de tenter d'obtenir le titre constructeur, mais malgré ses efforts et des essais d'intersaisons plus que prometteurs, Laurent n'arrive qu'à décrocher la deuxième place au général avec 6 victoires.
Participation aux 24 Heures du Mans
Parallèlement, Porsche doit pallier à l'absence de Yannick Dalmas, accidenté quelques semaines avant les 24H du Mans. La marque de Stuttgart, impressionnée par la performance de Laurent Aiello lors de sa pige en Carrera Cup deux ans plus tôt et par ses résultats en STW, lui propose de partager le baquet d'Allan McNish et de Stéphane Ortelli sur la 911 GT1 N°26.
D'abord réticent, Laurent se laisse convaincre par les conseils d'Eric Hélary et par la perspective de retrouver ses anciens compagnons d'écurie. L'équipage est jeune et inexpérimenté, Laurent manque de temps pour parfaire sa préparation, et la concurrence est particulièrement relevée.
A la fois en interne, avec la présence de deux Kremer en LMP1 en plus des deux 911 GT1, et parmi les autres marques présentes officiellement en LMP1 et en GT1 : Nissan, Toyota, BMW et Mercedes ne sont en effet pas là pour faire de la figuration.
Mais le trio Aiello/Ortelli/McNish, attentif aux conseils de Yannick Dalmas, présent dans les stands, fonctionne parfaitement, et les relais s'enchaînent dans le rythme des voitures de tête. "Dès le départ, nous nous sommes parfaitement entendus avec Allan et Stéphane. Nous nous connaissions depuis pas mal de temps. Cela a tout de suite créé une symbiose positive et dans l'ensemble j'ai été très bien intégré dans l'équipe."(Auto Hebdo, 1998).
Seul un souci mécanique vient retarder la N°26 au petit matin après un relais de nuit pendant lequel Laurent s'est fait remarquer pour sa pointe de vitesse sous la pluie.
Succès en BTCC (British Touring Car Championship)
En 1999, le STW est en perte de vitesse et Peugeot réoriente son prgramme sportif. Laurent, à la recherche d'un programme en berline, décide d'aller voir ce qu'il se passe outre-Manche, dans le prestigieux BTCC (British Touring Car Championship).
Il effectue alors un test pour Nissan, qui vient d'obtenir le titre constructeur, sans garantie de performance puisque la Primera GT a été profondément modifiée durant l'intersaison. Mark Busfield, team-manager de RML-Nissan, déclarera après ces premiers essais : "C'est très prometteur. Il a été vraiment très bon, surtout si l'on tient compte du fait qu'il n'avait jamais piloté une berline avec conduite à droite." (Auto Hebdo, 1999).
Le français, désormais installé à Oxford, est engagé aux côtés du britannique David Leslie, vieux briscard du championnat, et retrouve ses compatriotes Jean-Christophe Boullion et Yvan Muller (engagés respectivement chez Williams-Renault et Vauxhall), avec lesquels il partage pas mal de loisirs : "[Le golf] c'est sympa, mais ça ne remplace pas une bonne partie de carte avec les deux loustics. Dommage que, pour le tarot, il nous en manque un quatrième." (Auto Hebdo, 1999). Il emporte également dans ses bagages son ingénieur-piste, Ludovic Lacroix.
Malgré son inexpérience des tracés anglais et de la conduite à droite, Laurent va de suite se montrer à la hauteur de sa réputation, et va empocher le titre avec la bagatelle de 10 victoires. Succès remportés au nez et à la barbe des pilotes locaux, un peu exaspérés aux dires de Jean-Christophe Boullion :"Le moins que l'on puisse dire, c'est que ça leura changé la vie, surtout depuis que Laurent s'est mis à avoir la mauvaise idée de tout rafler. Ça les agace un peu, à cause de la sempiternelle rivalité franco-anglaise. Entendre trop souvent la Marseillaise, ce n'est pas bon pour leur tympans." (Auto Hebdo, 1999). Et le malheureux David Leslie, battu à domicile par son coéquipier français, de rajouter "Il y en a assez d'entendre cette Marseillaise sanguinaire tous les week-ends !".
En fin de saison, Nissan se retire en pleine gloire avec les titres de champion et vice-champion pilote, le titre constructeur et la coupe des indépendants (remportée par Matt Neal et l'écurie Dynamics).
Retour aux 24 Heures du Mans et Engagement avec Audi
La même année, Audi, qui lance un vaste programme en endurance, recherche des pilotes pour disputer les 24H du Mans. La marque aux anneaux engage quatre R8, deux en version coupé (R8C) pour Audi UK et deux spyder (R8R) pour le Joest Racing, qui contacte Laurent pour piloter un des modèles ouverts. Il est associé à l'ancien pilote de F1 Michele Alboreto et à un autre spécialiste des berlines, Rinaldo Capello, et les trois hommes sont engagés sur la voiture N°7.
Saison en DTM (Deutsche Tourenwagen Masters)
Les retraits successifs de Nissan, Volvo et Renault fin 1999 fragilisent le BTCC et Laurent se retrouve à pied. Il se tourne alors vers un championnat renaissant en Allemagne, le DTM, et grâce à son palmarès, sa popularité outre-Rhin et ses contacts chez Audi, il décroche un volant dans l'écurie privée Abt pour la saison 2000.
Ce team familial, basé à Kempten, engage pour le compte de la marque aux anneaux quatre coupés TT-R. Mais la petite structure semi-privée a bien du mal à se faire une place au sein d'un peloton où Mercedes et Opel règnent en maîtres avec huit voitures engagées pour chaque marque et des moyens colossaux, d'autant que le règlement n'avantage pas les proportions particulières du coupé Audi. La saison est difficile et Laurent la termine à une anonyme 16ème position, mais il est le mieux classé des pilotes Audi et ne baisse pas les bras pour autant.
Du côté de l'épreuve mancelle, Audi décide de reconduire Laurent sur une R8 profondément revue, et reconstitue le trio Porsche de 1998, Aiello/Ortelli/McNish. Ce dernier se charge de décrocher la pole position et la N°9 entame la course en tête, mais un remplacement du train arrière et de la boîte de vitesses au cours de la nuit leur fait perdre trois tours.
Laurent étoffe un peu son programme en endurance et en mars 2001, il retrouve la paire Alboreto/Capello lors des 12H de Sebring. Les trois hommes sont engagés sur la R8 N°1 du team Audi Sport North America, qui aligne également une voiture pour Biela/Pirro/Kristensen. Ces derniers, sur la N°2, partent en pole, et la course voit un chassé/croisé incessant entre les deux voitures, interrompu seulement pendant deux tours par une autre R8, la N°18 du team Johansson. Et au terme de 370 tours, les deux italiens et le français s'imposent avec moins d'une demi-seconde d'avance sur la N°2.
En DTM, une modification de règlement, l'autorisation d'augmenter la longueur de la voiture de 7% par rapport à la version de série, va donner un petit coup de pouce techniques aux TT-R. Par ailleurs, Laurent retrouve en bord de piste Ludovic Lacroix, qui entame une nouvelle collaboration après une parenthèse en BTCC chez Vauxhall. La sauce prend rapidement et dès la deuxième manche, sur le Nürburgring, Laurent offre à l'écurie Abt sa première victoire en DTM, et avec la manière puisqu'il remporte à la fois la course sprint et la course principale. Ce tracé lui convient parfaitement puisqu'il réédite ce doublé au même endroit lors de la septième épreuve de la saison. Il termine l'année avec une belle cinquième place, l'armada Mercedes trustant le haut du classement (six CLK aux sept premières places).
Un résultat d'autant plus mérité que Laurent a fait l'impasse sur la quatrième épreuve au Sachsenring, pour disputer les 24H du Mans. Son remplaçant, Kris Nissen, pulvérisera d'ailleurs la TT-R qui sera entièrement reconstruite pour le retour du français au Norisring.
L'épreuve mancelle voit Laurent associé à Rinaldo Capello et à Christian Pescatori. Ce dernier a la lourde tache de succéder à Michele Alboreto, tragiquement disparu lors d'une séance d'essai Audi sur le Lausitzring au mois d'avril. Capello qualifie la R8 N°2 en pole et la voiture est aussi la plus rapide lors du warm-up. Aiello prend le meilleur départ mais la pluie oblige le leader, parti en slicks, à s'arrêter pour changer de pneumatiques, et ne repart que treizième. En fin d'après-midi, le français, au volant depuis le départ, est remonté à la deuxième place du général, derrière la N°1 de Biela/Pirro/Kristensen, mais Laurent est victime d'un incident dans les stands, sans conséquence grave. La nuit se passe sans encombre à l'exception d'une petite sortie de piste de Pescatori, qui conserve toutefois sa seconde place.
En 2002, Laurent, éprouvé par le décès de son ancien coéquipier, et préférant les sprints aux compromis de l'endurance, renonce aux 24 Heures du Mans pour se consacrer uniquement au DTM, avec le titre en ligne de mire.
Tableau des Principaux Titres et Victoires de Marie Laurent
| Année | Championnat/Événement | Équipe/Voiture |
|---|---|---|
| 1985 | Championnat de France Nationale 1 (Karting) | N/A |
| 1988 | Volant Avia | N/A |
| 1990 | Grand Prix de Monaco F3 | DG Racing |
| 1997 | Championnat STW (SupertourenWagen Cup) | Peugeot 406 |
| 1999 | BTCC (British Touring Car Championship) | Nissan Primera GT |
| 2001 | 12 Heures de Sebring | Audi R8 |
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