De nos jours, le coupé SLC ne bénéficie que d’une aura contrariée auprès des collectionneurs. Non seulement l’auto se morfond dans l’ombre du cabriolet SL issu de la même série - un modèle de plus en plus convoité par les temps qui courent - mais en plus, dans l’histoire de son constructeur, elle se trouve en quelque sorte coincée entre deux légendes : les coupés W111 arrêtés en 1971 d’une part et leurs lointains successeurs C126 apparus dix ans plus tard.

Entre ces deux dates, la SLC aura connu un succès commercial honorable pour une voiture de cette catégorie mais, avec le recul du temps, sa carrière ressemble davantage à un intérim discret qu’à une réussite revendiquée sans ambages par l’Étoile qui, bien que très attentive à son patrimoine, n’évoque que très rarement l’auto dans les rétrospectives qu’elle organise ou auxquelles elle participe.

Situation d’autant plus injuste quand on se souvient que c’est bien ce modèle qui a inauguré une cylindrée devenue iconique chez Mercedes !

Un Coupé Sportif et Léger (ou pas)

Nous avons déjà relaté dans le détail l’histoire de la SLC, aussi n’y reviendrons-nous ici que de façon succincte. Rappelons toutefois que c’est la série 107, présentée en 1971, qui fut chargée d’étrenner un spectaculaire renouvellement du design maison.

Tournant le dos aux préceptes initiés douze ans plus tôt par la série des berlines Heckflosse - incarnés notamment par les phares verticaux -, le roadster SL et le coupé SLC vont ainsi couronner la gamme Mercedes dans un style très différent de leurs prédécesseurs respectifs.

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Mais si la carrosserie ouverte prend logiquement la suite de la regrettée Pagode, l’identité de la version fermée s’inscrit dès l’abord dans une forme d’ambiguïté. Plus compacte que les grands coupés et cabriolets patriciens dont la série avait culminé avec les très désirables 280 SE 3.5, la 350 SLC commercialisée à l’automne 71 ne parvient pas à acquérir la légitimité nécessaire pour leur succéder réellement.

Établi sur la base d’un empattement allongé de 36 centimètres par rapport au roadster, le nouveau coupé souffre de proportions souvent jugées moins équilibrées et, en raison de son mimétisme esthétique, ne se démarque pas suffisamment de la SL. Celle-ci, au contraire, va remporter les suffrages d’une clientèle séduite par l’agrément de cette décapotable à la fois puissante et fiable, capable de surcroît d’affronter la mauvaise saison dans de bonnes conditions grâce à son hard-top, offrant de la sorte deux voitures en une.

L’Enfant Caché de Stuttgart

La SLC, dont la gamme de moteurs est strictement identique à celle du roadster, n’a que peu d’arguments à faire valoir pour justifier un prix plus élevé de 20 %, mis à part un coffre un peu plus volumineux et des places arrière réellement utilisables (la banquette optionnelle de la SL étant réservée aux enfants en bas âge ou aux contorsionnistes).

C’est peu, on en conviendra, d’autant que la capacité d’emport ou l’habitabilité n’arrivent évidemment pas en tête des préoccupations lorsqu’on envisage l’acquisition d’un coupé ou d’un cabriolet… Conscient d’avoir loupé sa cible, Mercedes ajustera très opportunément le tir avec la série des coupés SEC, plus convaincants à tous égards et, tandis que la SL continuera sa route jusqu’en 1989, la SLC aura disparu huit ans auparavant dans l’indifférence générale, laquelle persiste aujourd’hui encore.

Lorsqu’on visite le Mercedes-benz Museum, ce ne sont pas les hommages aux différentes générations de SL qui manquent - et le roadster R107 appartient à la collection des voitures exposées en permanence. En revanche, ceux qui voudraient admirer un exemplaire de SLC doivent faire preuve de vigilance, car la seule voiture de cette série présentée à Stuttgart est une version de course, furtivement présentée à l’avant-dernier niveau, dans un environnement sombre et à l’éclairage parcimonieux.

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Dans l’Antichambre de la 500

Il s’agit en effet d’une 500 SLC identique à celle qui, en 1980, remporta le rallye du Bandama de Côte d’Ivoire, clôturant victorieusement les trois années d’engagement en course d’un modèle que son typage ne semblait pas a priori destiner à de telles excentricités (un coupé de 4,75 mètres de long, un gros V8 et une boîte automatique, voilà le genre d’équipage qu’on ne rencontrait pas souvent en course).

Ayant brièvement existé en version civile, la 500 SLC n’a été que peu produite (1154 exemplaires de 1979 à 1980 d’après le précieux Guide Détaillé consacré à la série 107 et publié par Auto Forever), mais il existe une variante plus rare et plus recherchée encore, dont la différence d’appellation peut intriguer ceux qui ne sont pas familiers avec les mystères nomenclaturaux de la maison (que l’on se souvienne par exemple des 300 SEL 6.3 ou 450 SEL 6.9).

De fait, la 450 SLC 5.0 s’apparente presque à une version expérimentale, en premier lieu parce que son huit-cylindres présente une cylindrée spécifique et éphémère de 5025 cm3, versus 4973 cm3 pour celui des 500 qui vont suivre.

Le Poids, Voilà l’Ennemi

C’est dans le cadre de l’IAA de Francfort, à l’automne de 1977, que la 450 SLC 5.0 fait sa première apparition publique et, comme on va le voir, les évolutions par rapport à la 450 « normale » - qui subsiste au catalogue - ne se bornent pas à un simple réalésage, lequel passe de 92 à 97 mm.

Tout d’abord, le V8 est désormais intégralement construit en aluminium, ce qui entraîne une réduction du poids de l’ordre de 43 kilos, tandis que la puissance progresse sensiblement pour atteindre désormais 240 ch, le couple évoluant pour sa part de 360 à 402 Nm. Les responsables du projet ont également recours à l’alu pour le capot et la malle alors que les jantes du même métal intègrent la fourniture de série et qu’un becquet arrière ainsi qu’un spoiler avant font leur apparition (on les retrouvera plus tard sur les 500).

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Je Voudrais Tant Que Tu Te Souviennes

À la fin de 1977, dans un comparatif intitulé « Les plus beaux V8 d’Europe », André Costa avait, dans l’Auto-Journal, opposé la 450 SLC à la Porsche 928 et à la Ferrari 308. Sur le Vieux Continent, rares étaient les huit-cylindres à cette époque et, si l’on mettait de côté les firmes ayant recours aux moteurs d’origine américaine, seuls Rolls-Royce/Bentley, Maserati et Lamborghini auraient éventuellement pu se joindre à la fête…

Voiture de connaisseurs au charisme incertain, la 5.0 va connaître une diffusion confidentielle ; un peu plus de 1600 unités quittent l’usine de Brême jusqu’en 1980, date à laquelle la 500 SLC prend le relais - perdant au passage sa malle en alu ; entre-temps , l’alésage avait été légèrement réduit au printemps 1979 pour des raisons d’homologation en compétition, aboutissant ainsi à la cylindrée devenue classique de 4973 cm3, que l’on retrouvera jusque sur le V8 M119 à 32 soupapes dont la production ne s’achèvera qu’en 1998.

D’une puissance inchangée, le groupe M117 ainsi modifié anime les dernières SLC 5 litres en revendiquant de meilleures accélérations et une consommation légèrement réduite, sans que l’expérience de conduite en soit transfigurée. On le retrouvera dans la série 126 et, bien sûr, dans le roadster SL, nettement plus coté à l’heure actuelle que le coupé.

À notre sens et en raison de leurs spécificités, les 450 SLC équipées du 5025 cm3 sont les plus intéressantes d’une série mésestimée et étonnamment accessible.

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 : La Crème de la Crème des Berlines Étoilées

La Mercedes 450 SEL 6,9 : deux chiffres qui cachent un moteur « XXL », celui de la mythique Mercedes 600, poussé à près de sept litres, rien de moins. 286 chevaux, 225 km/h, le 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes… le tout dans deux tonnes de confort sécuritaire ouaté.

Il fallait être fou pour la sortir ! Après le choc pétrolier de 1973, Mercedes repoussa d’un an et demi la sortie de sa S extrême, pour lui donner de meilleures chances de succès, le temps que les acheteurs potentiels reprennent confiance et retrouvent l’envie et la disponibilité du précieux carburant. Présentée en première mondiale au Salon de Genève 1974, elle ne sortit qu’un an plus tard, dans un contexte où la crise dominait toujours.

L’idée était simple : faire la meilleure berline de luxe du monde. Il faut dire que la base était loin d’être mauvaise : en partant d’une 450 SEL, on prenait ce qui se faisait (déjà) de mieux en matière de grandes berlines haut de gamme.

La 450 « standard », Voiture de l’année 1974 s’il vous plait, c’était : un V8 de 4,5 litres développant 225 chevaux, un niveau de confort et de sécurité jamais atteint sur une voiture de série. Mais pour dépasser Rolls et Bentley, il fallait quelque chose d’encore plus exclusif.

Les ingénieurs de Stuttgart n’avaient pas à chercher très loin : il leur suffit d’adapter le fabuleux moteur V8 « M100 » de la légendaire 600, la « Panzer » Mercedes qui transportait tous les grands de ce monde depuis 1964, du pape Paul VI à John Lennon en passant par Hugh Heffner, le patron du magazine Playboy.

Ils avaient d’ailleurs appliqué la même recette dès 1968, avec la 300 SEL 6.3 : l’ancêtre de la « 6,9 » passait de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et tapait un bon 220 km/h sur l’Autobahn.

Esthétique et Caractéristiques

Esthétiquement, la « 6,9 » ne se distingue quasiment pas de ses sœurs. Bien qu’elle coûtait plus de 180 000 francs, un prix équivalent à celui d'une Porsche 928 en 1977 ou le double d’une « simple » 350 SEL (V8 200 chevaux), rien ou presque ne permettait de la différencier d’une 280 SEL « de base ».

Laves-phares, double pot d’échappement, monogramme : voilà pour les signes extérieurs de richesse… Même les jantes en alliage étaient optionnelles, tout comme la sellerie cuir, le velours recouvrant la sellerie en équipement de base…

Pour l’anecdote, le radiotéléphone optionnel coûtait la bagatelle de 18 000 DM, soit le prix de deux VW Coccinelles ! A l’intérieur, on pouvait compter sur 4 vitres électriques et un climatiseur en série, équipements en option sur le reste de la gamme. Les passagers arrière bénéficiaient d’office d’un large store à lamelles et de veilleuses.

Développant 250 chevaux, ce V8 occupait déjà 6332 cm3 sous le (très) long capot de la 600 et de la 350 SEL 6,3. Pour la 450 SEL 6,9, les motoristes d’Untertürkheim portèrent l’alésage de la « bête » à 107 mm et optimisèrent la gestion de l’allumage. Résultat : presque 7 litres de cylindrée, et 36 chevaux supplémentaires, soit 286 au total : c’est la puissance d’une BMW M1… Ca commence à évoquer quelque chose !

Mais surtout, un couple inépuisable, de 56 mkg à 3000 tours… Comme sur les grandes sportives, la lubrification par carter sec a permis de positionner le moteur plus bas, et assure un approvisionnement en huile optimal à toutes les allures, que le conducteur soit chauffeur de maître ou PDG au pied lourd.

Gavé de couple, ce big block teuton recèle des ressources inépuisables. Les dépassements sont une simple formalité, les accélérations dominent celles des Porsche 911 de l’époque, et avec une vitesse maxi de 225 km/h, la « sechs neun » détenait le record du monde pour une berline en 1975. Le magazine allemand Auto Motor und Sport la mesurera même à … 234 km/h !!!

Par rapport au moteur de la 300 SEL 6.3 de 1968, le 6,9 est plus coupleux, plus puissant, plus souple et silencieux... mais aussi moins démonstratif. Mais avec un rapport final de 2.85:1 pour la 6.3 - contre 2.65:1 pour la 6,9 afin de réduire le bruit moteur ainsi que la consommation, l'aïeule passait de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, la 6,9 en 7,4...Mais la nouvelle pesait 200 kilos de plus que la 6,3 de 1968, merci le châssis ultra sécuritaire de la nouvelle Classe S, présentée en 1972.

Suspension Hydropneumatique

Outre le bouilleur de 7 litres, la grande singularité de la 450 SEL 6,9, c’est sa superbe suspension hydropneumatique. Alors que la 600 et la 300 SEL 6.3 roulaient sur l’air, la 6,9 litres adopte un système hydropneumatique intégral, avec une petite pompe de pression entraînée directement par l'un des ACT.

Par rapport à la suspension Citroën, l’amortissement et la correction d'assiette sont plus rapides. Le résultat est exceptionnel : sans bruit, sans se manifester par une élévation après la mise en marche, la suspension refait littéralement la route, « aussi bien les pavés à petite vitesse que les dos d'âne à grande allure » comme le décrit Bernard Carat dans l’Auto-Journal en 1976.

La suspension hydropneumatique de la 6,9, couplée à un correcteur d’assiette empêchant tout cabrage à l’accélération ou au freinage, confèrent un comportement et un confort tout bonnement exceptionnels.

Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 W116 : Une Limousine de Prestige

Mercedes-Benz a déjà tapé fort dans le passé (1968) et surpris tout le monde avec sa Mercedes 300 SEL 6.3 dont le concept de la limousine avec un gros moteur a même mené la firme à l’étoile jusqu’à une victoire aux 24 Heures de SPA Francorchamps. Et depuis la présentation en septembre 1972 de la nouvelle génération de Classe S W116, récompensée du titre de voiture de l’année 1974, le flambeau de la limousine de sport n’avait pas été repris.

C’est finalement pour 1975 que Mercedes-Benz continue d’enfoncer le clou, mais plus avec une masse qu’un marteau, car la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 W116 c’est du lourd !… On reste basé sur la version longue de la Classe S (d’où le SEL et non pas SE) avec une longueur hors tout de plus de 5 mètres.

C’est le V8 M100 hérité de la limousine Mercedes-Benz 600, et réalésé de 6,3 à 6,9 litres qui se charge de mouvoir cette lourde limousine statutaire de près de 2 tonnes. Grösser is besser* ! C’est la théorie des ingénieurs de Stuttgart, qui ont ainsi conservé le principe du gros moteur pour garantir des performances et sans sacrifier ni le confort et la souplesse de conduite, ainsi que la fiabilité.

C’est donc le V8 M100 issu de la Mercedes-Benz 600 W100 et de la Mercedes-Benz 300 SEL 6L3 qui a été reconduit sous le capot surmonté de l’étoile de la 6L9. Toutefois, pour une même cylindrée, l’alésage des cylindres a été encore augmenté, passant de 103 à 107 millimètres. La 450 SEL 6.9 a ainsi atteint une cylindrée de 6 834 cm3.

Caractéristiques Techniques

Le moteur développe 286 ch à 4 250 tr/min et atteint son couple maximal de 550 Nm à 3 000 tr/min. Un tel couple permet l’intégration d’un rapport de pont arrière très « long » (2,65). Cela permet de réduire le régime moteur et donc le niveau de bruit.

Les ingénieurs ont même gardé à l’esprit les coûts d’entretien : le mécanisme hydraulique de compensation du jeu des soupapes rend obsolète tout réglage a posteriori. Grâce à un joint de culasse de conception nouvelle, il n’est plus nécessaire de resserrer les culasses. La lubrification par carter sec, associée à une quantité d’huile portée à douze litres, permet de porter les intervalles de vidange à 15 000 kilomètres.

La transmission automatique à trois vitesses provient essentiellement des modèles 4,5 litres, mais est adaptée à la puissance et au couple accru du « 6.9 ». La boîte de vitesses est nécessairement automatique à trois rapports, et se marie idéalement au V8 et à son souffle inépuisable. A noter la douceur de passage des rapports qui reste omniprésente.

Les performances, malgré un poids général qui frise les deux tonnes (!) sont étonnantes pour une limousine : 0 à 100 km/h en 7’’4; 225 km/h, km DA en 28’’4. En revanche, la consommation reste très élevée, ce qui n’étonnera personne vu les caractéristiques de l’engin. On ne peut pas tout avoir, surtout que la Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116 semble offrir un souffle inépuisable sous le pied droit.

Histoire d’aider à la motricité, un pont arrière autobloquant est de série, mais il convient de rester prudent sur chaussée humide ou glissante, la Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 ayant tendance à survirer.

Ressorts à gaz : Mercedes-Benz a adopté une approche totalement nouvelle en matière de suspension. Après la suspension pneumatique de la 300 SEL 6.3, la 450 SEL 6.9 est équipée d’une variante hydropneumatique, qui comprend un système de régulation de niveau. Quatre éléments de ressort prennent en charge les activités des amortisseurs. Un système d’huile sous pression équilibre le volume d’huile dans les jambes de force à ressort. Par conséquent, la hauteur de conduite du véhicule reste constante et la course totale du ressort reste toujours disponible. Voilà qui autorise une conduite mariant souplesse et efficacité en toute circonstance. Une prouesse technique donnant l’impression que la 450 SEL 6L9 est plus légère et agile qu’il n’y parait.

Bien campée sur ses jantes en acier avec enjoliveur de 14 pouces chaussées en 215/70 VR14, ce sont quatre freins à disques qui se chargent de ralentir cette limousine lancée à vive allure. Et ils y parviennent, mais l’endurance montre vite des signes de fatigue à force de ralentissements puissants répétés.

Intérieur et Équipements

L’habitacle se distingue par son espace à bord qui peut emmener 5 personnes, coffre à bagages compris, et aussi par sa présentation cossue et sérieuse. L’ergonomie est particulièrement soignée et chaque commande tombe sous le sens. Dans les points à revoir, signalons des sièges qui manquent de maintient. L’instrumentation est fournie et donne le principal des indications nécessaires.

Les équipements de confort, tels que la climatisation, les vitres isolantes, la lunette arrière chauffante, le verrouillage centralisé, le régulateur de vitesse, les vitres électriques, le lave-phares, la sellerie en velours ainsi que les ceintures de sécurité à enrouleur à l’avant et à l’arrière font partie de l’équipement standard de la 450 SEL 6.9.

Confortable et silencieuse, chaque kilomètre à bord de la Mercedes-Benz 450 SEL 6L9 W116 transpire le luxe, le sérieux et la patte de la maison de étoilée de Stuttgart. Mais une fois le pied droit enfoncée franchement sur la pédale des gaz, la poussée infinie, la vigueur et la vitesse de mise en orbite interpelle et met K.O. la concurrence. Et cela sans jamais perdre les qualités énoncées précédemment alors que la vitesse est devenue indécente.

Sans équivalent à l’époque, cette très grande dame était capable d’en remontrer à plus d’une sportive, mariant à merveille la puissance, les performances et le confort d’un Pullmann. A part les Jaguar MKII 3,8 des années 60, on ne voit pas meilleur compromis entre sport et confort. Trente ans après sa sortie de chaîne, la 6,9 aura, avec son initiatrice, la 300 SEL 6.3, créé le segment des (très) grandes berlines à caractère sportif.

Chronologie de la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9

  • 1968 : Présentation de la 300 SEL 6.3 : le moteur de la 600 descend dans la berline haut de gamme W109 et offre déjà des performances de GT (0-100 km/h en 6"5 !).
  • 1972 : Au Salon de Francfort en septembre, Mercedes-Benz présente la grande berline haut de gamme "S Klasse", (Sonderklasse, ou Classe spéciale) première Mercedes à adopter la dénomination de "Classe" S. Au programme: trois modèles 280 S et SE (6 cylindres 156 ch et 185 ch avec injection), et 350 SE (V8 200 ch).
  • 1973 : Version longue 350 SEL puis 280 SEL. La 450 SE est couronnée "Voiture de l'année" par un jury de 45 journalistes européens.
  • 1975 : Lancement de la 450 SEL 6,9 en mai, dotée du V8 des légendaires "600" et 300 SEL "6.3" porté à près de 7 litres. Première Mercedes équipée d'une suspension hydropneumatique. A plus de 180 000 francs, elle coûte deux fois le prix d'une "simple" 350 SE.
  • 1977 : La "6,9" est proposée aux USA (jusqu'au millésime 1979).
  • 1978 : Le premier antiblocage de roues ABS (développé en commun avec Bosch) est proposé en option.
  • 1979 : La nouvelle Classe S (W126) apparaît en septembre. La W116 continue à être produite en versions 450 6,9 jusqu'en avril 1980.

Conseils d'Achat

Il est primordial de privilégier les véhicules en excellent état et à l'historique limpide: carnet et/ou factures d'entretien vivement recommandés. A faire également: tester le bon fonctionnement de tous les accessoires de la voiture car une réparation de climatiseur peut dépasser les 5000 euros... Ne pas oublier de vérifier les dimensions de votre garage, encore plus pour cette 6,9 SEL de 5,06 mètres de long et 1,87 de large.

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