En 1997, la FIA avait transformé le championnat GT BPR en une compétition de premier plan, une vitrine technologique investie par les grands constructeurs afin de suppléer à la disparition de l’ITC, lui-même issu du DTM. Ces constructeurs - surtout Mercedes, Porsche et Toyota, Ferrari avait finalement renoncé - s’étaient engouffrés dans la brèche d’une règlementation GT1 permissive pour développer de véritables prototypes déguisés en GT, telles que la 911 GT1 et la Mercedes-Benz CLK GTR dont quelques exemplaires homologués pour la route avaient été construits, histoire d’être dans les clous de la loi.
Mercedes avait conçu une excellente CLK GTR propulsée par le monstrueux V12 M120 de 6 litres de cylindrée et n’avait pas lésiné sur les moyens de développement, en rachetant secrètement une McLaren F1 GTR à Larbre Compétition - la référence du BPR - afin de l’étudier sous toutes les coutures. En 1998, Mercedes continue sa domination et ambitionne surtout de gagner le Mans.
Depuis la tragédie de 1955, l’étoile a une revanche à prendre sur la grande classique de l’Endurance et la victoire de 1989, acquise par une Sauber- Mercedes, n’est pas une victoire 100% maison. La CLK GTR est donc modifiée car les exigences du Mans n’ont strictement rien à voir avec les courses « sprint » du championnat FIA-GT, où les notions de fiabilité et d’Endurance ne sont pas du tout les mêmes. La CLK GTR devient donc la CLK LM. Le gros V12 est remplacé par un V8 5 litres dérivé de celui utilisé par les Sauber Groupe C et l’aérodynamisme est revu avec une voiture plus basse et plus profilée.
Afin de remplacer la classe GT1 tout en gardant un maximum de constructeurs, l’ACO créé pour 1999 une catégorie LMGTP, qui permet d’engager des prototypes fermés issus de l’esprit GT1 mais avec l’implémentation des règles de la catégorie LMP classique. La formule se révèle très intéressante puisque les ex-GT1 peuvent être adaptées au LMGTP tout en se débarrassant des contraintes règlementaires du GT1 pour l’homologation route. Et là, on ne rigole plus, Mercedes veut sortir l’arme absolue. Ce sera la Mercedes CLR.
La Conception de la CLR
Plus légère (50 kilos de moins que la CLK LM), la CLR reçoit une monocoque plus compacte en fibre de carbone et aluminium et une carrosserie très profilée, plus basse de 10 centimètres par rapport à la CLK GTR, soit 1,01 mètre ! Grâce à un empattement plus court permettant des porte à faux plus longs, le nez de la CLR est particulièrement abaissé et vise clairement à réduire la traînée au minium pour profiter pleinement des longues lignes droites. Le moteur V8 passe à 5,7 litres pour compenser les nouvelles limitations du restricteur d’air dans la catégorie LMGTP et développe 610 chevaux. Au final, la CLR peut vraiment porter le nom de flèche d’argent, avec une ligne à couper le souffle, prête à fendre l’air ! épurée, avec une ligne Streamline très pure, c’est une réussite esthétique indéniable.
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Mercedes a retenu la leçon : la vitesse c’est bien, la fiabilité c’est mieux ! Quand la CLR est présentée à la presse au Hockenheimring en Allemagne, pas moins de 35.000 kilomètres d’essais ont déjà été effectués sans problème majeur.
Une expérience de développement intense qui avait marqué Mark Webber : « C’était vraiment gratifiant et très amusant car Bernd Scheider et moi avions fait l’essentiel du travail de préparation. »
Les Essais Pré-Qualification et Qualifications
Lors des essais des préqualifications, mauvaise nouvelle : les CLR ne sont pas vraiment dans le coup, accusant plusieurs secondes de handicap au tour face aux Toyota GT-One. Un premier incident notable de fiabilité est aussi à déplorer, avec une rupture de triangle de suspensions qui provoque une grosse sortie de piste de Mark Webber. Bref, l’arme ne semble pas si absolue.
Arrivent ensuite les deux journées d’essais officiels et de qualifications. A l’issue de la 1ère journée, les CLR pointent aux 5e, 6e et 8e rangs. Commence alors la seconde journée. Mark Webber est au volant de la n°4 et se trouve proche l’Audi R8 de Frank Biela dans la section rapide comprise entre Mulsanne et le virage d’ Indianapolis. Ce secteur est bien connu notamment pour la bosse qui se trouve dans la courbe et c’est justement là que la CLR de l’australien, lancée à 330 Km/h, visiblement déventée par les perturbations aéro dans le sillage de l’Audi R8, décolle subitement avant de percuter sur son flanc droit la piste puis de glisser sur près de 300 mètres pour finir dans les glissières de sécurité.
Webber est sonné mais ne souffre que de quelques contusions. Il est autorisé après un ckeckup à reprendre la compétition tandis que l’équipe est en mesure de reconstruire le prototype pour la course. L’incident a eu lieu à l’abri des regards er des caméras, et Webber ne va bien sur pas s’épancher dans la presse sur sa cabriole.
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Le Warm-up et un Nouveau Décollage
Warm-up. A l’approche du virage de Mulsanne, la CLR n°4 reconstruite, toujours pilotée par Mark Webber, est dans le sillage d’une Chrysler Viper GTS-R. Webber vient à peine de refermer la trappe d’aération de son cockpit mais au moment de passer la crête de la bosse des Hunaudières qui précède la zone de freinage…la Mercedes décolle une nouvelle fois !
Cette fois-ci, les commissaires ont tout vu et des photographes sont présents pour immortaliser l’instant. Mercedes ne peut rien cacher. Scène surréaliste de voir la CLR à 9 mètres de hauteur, pointant à la verticale face à la piste ! La Mercedes retombe lourdement sur la piste et finit sa course sur le toit dans les murs de protection situés au niveau du virage de Mulsanne. Webber est hors de lui. C’est un miraculé car, ayant détaché son harnais de peur d’être prisonnier des flammes alors que la CLR ne s’était pas encore immobilisée, l’australien a manqué d’être éjecté de la voiture et son casque a frotté le sol sur plusieurs mètres !
« Deux pensées ont traversé mon esprit. La première était pour l’équipe : « Bordel, que font ces gars pour me donner une voiture comme ça ? » Et ensuite : « Il n’y a pas moyen que je sois de nouveau chanceux, je ne veux pas avoir mal, je veux que ce soit terminé rapidement (…) J’étais paranoïaque quant au fait de rester piéger à l’intérieur, et en même temps j’étais tellement en colère avec l’équipe car je savais que je n’avais rien fait de mal, je savais que ça ne venait pas de moi.
Chez Mercedes, c’est la crise. Christophe Bouchut, l’un des pilotes du team, confirme que l’avant de la CLR a tendance à talonner sur les bosses et à devenir léger à haute vitesse. Norbert Haug, le directeur du team, contacte en urgence Adrian Newey, le directeur technique de McLaren-Mercedes, pour trouver des solutions. On décidé finalement de rajouter des ailettes sur la partie avant pour renforcer l’appui, quite à sacrifier la vitesse de pointe. Une consigne est également donnée aux pilotes : ne pas suivre de trop près les autres voitures dans l’aspiration.
La Course et l'Accident de Peter Dumbreck
La course part, avec les deux CLR rescapées. Peu après 20 heures, la CLR de Peter Dumbreck subit une légère touchette avec une Porsche GT2 et y perd au passage l’une de ses ailettes avant qui devait générer plus d’appui… Quelques minutes plus tard, l’écossais, en 4e position, rattrape la Toyota GT-One de Thierry Boutsen. Les consignes ont été claires sur les précautions à prendre dans le sillage des autres voitures, mais la Mercedes est la plus rapide en piste à ce moment là et la tentation est trop grande de prendre l’avantage sur Toyota.
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Nous sommes dans la portion entre Mulsanne et Indianapolis. La CLR est dans le sillage de la Toyota, on voit sur les images qu’elle talonne beaucoup, les suspensions sont très sollicitées. Elle prend la courbe à droite et arrive sur la crête de la bosse, là où Mark Webber a décollé deux jours plus tôt….et il arrive la même chose à Dumbreck, en direct !
La Mercedes tourne trois fois en volant dans les airs, atteignant une hauteur de près de 15 m puis s’écrase de l’autre côte de la barrière de sécurité sur le côté gauche de la piste, manquant un grand panneau publicitaire reliant la piste juste devant elle. La voiture a percuté le sol dans une zone boisée le long du circuit qui avait été coupée et déblayée seulement deux semaines auparavant et était inaccessible aux spectateurs.
Mais cela en est trop. La sidération s’empare des stands et c’est la consternation la plus totale chez Mercedes. Mark Webber, rescapé des deux premiers crahs, encore présent sur les lieux, est alerté et en vient à peter les plombs.
« J’étais perdu. J’ai fondu en larmes, et j’ai ensuite couru comme un fou vers les stands, sur environ un kilomètre et demi. J’étais violent. Quand ce cauchemar allait-t-il prendre fin ? »« Je me disais « S’il est mort, je vais tuer ces salauds, je vais les tuer.
Dumbreck a été assommé après l’impact initial mais a repris conscience pour sortir seul de sa voiture et être amené en observation au centre médical. Il s’en sort sans graves blessures, encore un miracle. Par chance, les trois crashs ont eu lieu dans des zones sans public. Mais le spectre de 1955 et de l’accident mortel de Pierre Levegh, qui emporta plus de 80 spectateurs, revient dans toutes les têtes.
La dernière CLR encore en piste, conduite par Frank Lagorce, reçoit l’ordre de rentrer. La polémique enfle dans les jours qui suivent. On pointe l’ACO, qui a donné le feu vert au départ des Mercedes malgré les deux incents des essais, et surtout on blâme l’irresponsabilité de Mercedes, en particulier Norbert Haug, qui n’aurait pas pris suffisamment au sérieux le premier incident ou voulu voir les défauts de conception des CLR.
L’ACO pointera du doigt les porte-à-faux excessives du prototype allemand, jugées responsables de ces décollages à répétition,et Mercedes effectuera des essais secrets pour essayer de déterminer les problèmes exacts.
De toute façon, avec le retrait de Toyota fin 1999 pour se consacrer à la F1, la classe LMGTP disparaissait, laissant la voie aux prototypes ouverts LMP. Mercedes annula le programme de la CLR, qui ne disputa donc qu’une seule course et se retira de l’Endurance, revenant en 2000 au DTM en pleine résurrection. La bosse du circuit sera également aplanie.
Quant à Peter Dumbreck, il revint 20 ans plus tard sur les lieux du crash, mais n’en a gardé que des bribes de souvenirs.
Conséquences et Héritage
En 1999, Mark Webber était encore un des plus sûrs espoirs du sport automobile. A 25 ans, le jeune australien n'avait toutefois pas trouvé les ressources pour poursuivre sa carrière en monoplace, après pourtant une ascension prometteuse en Formule Ford puis en Formule 3. L'opportunité lui était pourtant donnée par Mercedes d'accéder pour la première fois à un rang de pilote d'usine, en déviant sa carrière vers l'endurance et les 24 Heures du Mans. En 1998, Webber (à droite sur la photo) découvrait ainsi le double tour d'horloge sarthois au volant d'une redoutable Mercedes-Benz CLK-LM. L'équipage signait une pole retentissante, mais la Mercedes stoppera dès les premiers tours en course, en raison d'une casse moteur, avec Bernd Schneider au volant. Webber n'a pu même prendre le volant.
Un an plus tard, Webber entendait bien prendre sa revanche avec Le Mans, d'autant que Mercedes, forte de son succès dans le championnat FIA-GT l'année précédente, alignait les toutes nouvelles CLR, avec laquelle elle comptait bien renouer avec la victoire dans la Sarthe pour la première fois depuis… 1952. "Le développement pour les 24 Heures du Mans 1999 était ma plus belle période en course automobile à ce moment-là", raconte Mark Webber dans son livre de mémoires Aussie Grit. "C’était vraiment gratifiant et très amusant car Bernd Scheider et moi avions fait l’essentiel du travail de préparation. "Nous travaillions avec une véritable raison d’être : rendre ces voitures invincibles. Bernd et moi nous sommes beaucoup entraînés ensemble, et nous étions totalement concentrés.
Première alerte cependant lors de la journée test en mai, où l'Australien sort de la route au niveau de la deuxième chicane des Hunaudières, en raison d'une casse de suspension. "Ce qui venait de se passer est arrivé comme une surprise totale", continue Webber. "Nous avions fait ces simulations de 30 heures. Nous étions assez confiants pour que les voitures soient fiables pour la course. L'équipe Mercedes a mis à profit le mois de battement entre la journée de test et la semaine des 24 Heures pour peaufiner les détails sur ses CLR, et c'est une formation très affûtée qui s'aligne aux essais en juin. Le lendemain, il est bien décidé à repartir de l'avant lors de la deuxième séance. Mais, en abordant Indianapolis, l'avant de sa voiture se soulève à 330 km/h, et la CLR décolle littéralement avant de retomber le long du rail sur son flanc gauche. Webber est indemne, mais il est bien évidemment choqué.
"J’étais soulagé, oui, mais j’étais aussi choqué. "Quelle est la p***** de chose qui vient de m’arriver ?" était la question qui courait dans ma tête. Ce qui s’est passé après ça est bizarre. Samedi lors du warm-up, Mark Webber doit retrouver la confiance à bord de la CLR après sa frayeur des qualifications. Mais, chose incroyable, la Mercedes se soulève à nouveau en abordant Mulsanne, et effectue cette fois un véritable looping avant de retomber cette fois sur le toit. Son pilote est à nouveau quitte pour un passage au centre médical, où l'on constate quelques blessures mineures. Cette fois, le forfait est en revanche inéluctable pour le pilote et ses deux équipiers.
"Deux pensées ont traversé mon esprit. "Ce n’étaient pas des accidents ordinaires que je vivais. "Nous y sommes de nouveau : le ciel, le sol, le ciel, mais un peu plus vite car j’étais même plus haut cette fois, et cela semblait un peu plus violent, ce n’était pas en douceur. "Je crois que la voiture a touché la barrière à quelques reprises et j’ai donc fait un tête-à-queue, et cette fois elle est restée sur le toît. J’ai commencé à paniquer un peu car dans ces voitures il y avait toujours un risque d’incendie. J’étais paranoïaque quant au fait de rester piéger à l’intérieur, et en même temps j’étais tellement en colère avec l’équipe car je savais que je n’avais rien fait de mal, je savais que ça ne venait pas de moi. "Je suis sorti et je me suis assis sur le remblai à l’extérieur de la piste.
Bien évidemment, l'inquiétude grandit chez Mercedes, où l'on redoute de nouveaux envols lors de la course. Les deux Mercedes rescapées se maintenaient dans le peloton de tête lors des premières heures, aux quatrième et cinquième positions. "J’étais perdu. J’ai fondu en larmes, et j’ai ensuite couru comme un fou vers les stands, sur environ un kilomètre et demi. J’étais violent. "Je me disais "S’il est mort, je vais tuer ces salauds, je vais les tuer. Mercedes décidait de retirer sa dernière voiture en course. "Il n’y a pas eu de contact officiel de la part des organisateurs de la course, ni aucun débriefing au sein de l’équipe, aucune gestion de crise pour travailler, aucune stratégie de communication mise en place. "Mais que dit-on ? "Ce qui ne vous tue pas rend plus fort.
Mark Webber allait effectivement vite rebondir en Formule 3000 (troisième en 2000 et deuxième en 2001), avant de faire ses débuts en F1 l'année suivante.
Malgré sa domination sur le Championnat FIA GT pour la deuxième année consécutive, l’équipe AMG Mercedes-Benz ne pouvait se targuer d’une saison 1998 parfaite. Le gros point noir au tableau étant l’échec complet de la CLK-LM aux 24 Heures du Mans, de loin la course la plus importante et la plus médiatisée de l’année.
Les changements de règlements pour la saison 1999 ont rendu pratiquement impossible pour Mercedes-Benz de défendre son titre, seule une victoire aux 24 heures du Mans reste alors comme objectif pour cette saison. Lorsque la FIA interdit les GT1, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) crée très intelligemment, une nouvelle catégorie LM GTP réservée aux prototypes les plus perfectionnés. Ce changement opportun permet aux constructeurs comme Toyota, Nissan et Mercedes de participer à la grande course. En 1999, le constructeur allemand revient au Mans avec une CLR construite spécialement pour cette course.
Avec sa longue ligne droite et ses virages à haute vitesse, Le Mans ne ressemble à aucun autre circuit, développer une voiture spécifique pour les 24 Heures est un grand avantage. Ce qui est important est d’obtenir le juste équilibre entre une faible traînée pour les lignes droites et assez d’appuis pour les sections sinueuses. Le plus gros du travail va ainsi porter sur l’aérodynamique de la CLR. Par rapport à la CLK-LM utilisée un an plus tôt, la nouvelle voiture est encore plus basse de 10 cm, elle culmine à 1m012 !
Sous la carrosserie ultra-lissée, la CLR est aussi profondément modifiée par rapport à la CLK-LM. La coque en fibre de carbone a été complètement redessinée pour accueillir un poste de pilotage beaucoup plus étroit. La suspension à double triangulation, avec tige de poussée actionnée, ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs, reçoit une géométrie révisée rendu nécessaire par le règlement GTP LM qui oblige à l’utilisation de pneus légèrement plus étroit. Le moteur V8 de 5,7 litres atmo dépasse largement les 600 ch, transmis aux roues arrière via une boîte à six vitesses Xtrac.
Avant le traditionnel test day prévus le 2 mai 1999, la CLR a été soumise à des milliers de kilomètres de test. Entre l’anneau de Fontana aux USA, une simulation de 24h à Magny-Cours et des séances de roulage à Barcelone, Hockenheim ou Homestead, la CLR comptabilise 38 000 km de roulage ! Cependant les performances de la CLR le jour du test sont assez surprenantes pour ne pas dire décevantes. Pilotée par Bernd Schneider, Christophe Bouchut, Nick Heidfeld et Mark Webber, la nouvelle Mercedes ne peut faire mieux que les 6e, 14e et 15e chrono, Webber se payant même le luxe de sortir la petite dernière dans la chicane « Cartes S ».
Mais les choses ne vont faire qu’empirer pour l’équipe AMG-Mercedes. Bernd Schneider poussant la voiture à la limite absolue ne peut obtenir mieux que la 4ème place en qualifications… La vitesse de pointe de la Mercedes arrive à peine au niveau de celles de Toyota GT One, mais ce n’est pas la préoccupation première de l’équipe au soir des essais : la CLR de Mark Webber s’est envolée dans la courbe d’Indianapolis ! Avant cet accident grave, la voiture n’avait pu faire mieux que le 10ème temps en qualification. La troisième CLR réussi elle, à se hisser à en 7ème position.
Selon Norbert Haug, la CLR est tout à fait réparable et sera prête pour Samedi. Samedi matin le warm-up commence, c’est le moment de vérifier les ultimes réglages pour la course qui partira à 14h00. Les 3 CLR s’élance ensemble en piste, Mark Webber fermant le convoi. Toutes les 3 arrivent sur la bosse de Mulsanne à un rythme moyen les 2 premières passent mais Mark Webber s’envole encore une fois !! Un photographe réussi à prendre des photos de la voiture à un angle de 90 degrés. Il y aura de nombreuses photos et images de télévision, de la voiture retournée sur le toit. Heureusement Mark réussi à ramper hors de la voiture indemne.
Impossible de se voiler la face, il y a clairement un défaut de conception. Le directeur d’équipe réuni les 2 chefs d’équipages (les pilotes les plus expérimentés) restants : sont-ils ok pour prendre le départ ? Schneider répond oui sans hésiter, Christophe Bouchut semble plus hésitant mais sous la pression cède : les 2 autos prendront le départ !
Malgré cette conviction et pour éviter un autre accident de ce genre, l’équipe monte en toute hâte des flaps supplémentaires sur le nez de la voiture apportant selon les calculs rapides 25% d’appui en plus. Les pilotes reçoivent tout de même comme discrète consigne de ne pas suivre de trop près d’autres autos à l’approche de Mulsanne et Indianapolis.
Samedi 14h00 le départ est donné ! La course commence plutôt bien pour les deux CLR qui mènent la course avec les Toyota. 20h 40 Peter Dumbreck est au volant de la CLR n°5 lorsqu’en voulant dépasser une Porsche 911 GT2, il la touche légèrement avec l’avant de sa Mercedes.
L’accident est retransmis en direct à la télévision sur plusieurs chaines du monde entier, il est impossible pour Mercedes-Benz de ne pas retirer immédiatement la dernière voiture encore en course. Après cette course désastreuse, le président de Mercedes-Benz jurera de ne jamais revenir au Mans.
Pendant longtemps on a cru que toutes les CLR avaient été démontées pour tenter d’oublier l’épisode désastreux et effacer cette page peu glorieuse de l’histoire de Mercedes au Mans. Mais lors des Trackdays 2009 Modena, le châssis 003 réapparait en piste. Et plus surprenant, sans le support de Mercedes mais aux mains d’un pilote privé !
Le châssis 701Y000003 «003» est l’un des quatre CLR existants, celui qui dans les mains de Schneider a été le plus rapide du trio à la fois lors des tests officiels et lors des qualifications. L’envol des Mercedes a laissé des traces puisque l’un des monuments du circuit va disparait suite aux soucis de conception aérodynamique du bolide allemand. La « fameuse » bosse de Mulsanne a été écrêtée en 2001 pour satisfaire aux nouvelles normes de sécurité fixées par la FIA visant à limiter ce genre de risques.
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