L'histoire des coupés Mercedes-Benz est une saga de design raffiné, d'innovation technique et de performance inégalée. Des modèles emblématiques des années 1950 aux créations plus récentes, chaque coupé Mercedes-Benz a laissé une marque indélébile dans l'industrie automobile.
La Légendaire Mercedes-Benz 300 SL Coupé (W198)
Au milieu des années 1950, Mercedes-Benz frappe un grand coup sur la scène automobile en dévoilant une voiture de sport qui marquera à jamais l’histoire : la 300 SL Coupé. Présentée en 1954 et commercialisée jusqu’en 1957, cette sportive révolutionnaire s’impose immédiatement comme l’une des plus grandes icônes de l’après-guerre, à la fois grâce à sa silhouette saisissante et à ses innovations techniques. En 1955, la 300 SL brille déjà dans l’imaginaire collectif comme *la* voiture de sport de l’époque, incarnant l’alliance du prestige de Mercedes, de la performance issue de la compétition et d’un design d’avant-garde.
Les Portes Papillon : Un Symbole d'Élégance et de Vitesse
Les fameuses portes “papillon” (ou “gullwing” en anglais) constituent son trait distinctif, bientôt devenu un symbole visuel de vitesse et d’élégance. Issue du programme de compétition W194 de 1952, la 300 SL Coupé (code interne W198) prend racine dans les succès de la marque en course d’endurance, comme les 24 Heures du Mans ou la Carrera Panamericana. Ses ingénieurs ont alors l’idée d’adapter la carrosserie ultralégère et les principes aérodynamiques du prototype de course à un usage routier de prestige.
Innovations Techniques et Performances
Le résultat est bluffant : une voiture équipée d’un châssis tubulaire complexe, nécessitant des portes s’ouvrant vers le haut pour franchir les hauts flancs latéraux. Sous le capot, un six-cylindres en ligne de 3,0 litres, doté d’une injection directe - une première mondiale pour une voiture de série essence -, délivre une puissance de plus de 215 chevaux (selon les années), autorisant une vitesse de pointe avoisinant 240 à 260 km/h, ce qui fait d’elle l’automobile de série la plus rapide de son temps.
En 1955, la production bat son plein, et la 300 SL attire une clientèle internationale de pilotes, d’hommes d’affaires, de stars du cinéma ou de l’aristocratie. Son profil effilé, son toit bombé, ses ouvrants atypiques et l’emblème à l’étoile sur la calandre la distinguent clairement de ses rares concurrentes. L’habitacle, quoique exigu, se montre haut de gamme, mariant cuir et instrumentation élaborée. Le léger inconfort d’accès par les portes papillon, le plancher surélevé et l’espace réduit pour la tête n’entament pas la fascination qu’exerce cette voiture. Rapidement surnommée “Gullwing” (ailes de mouette) sur les marchés anglophones, la 300 SL symbolise le renouveau de Mercedes au plus haut niveau de la performance, dominant tant la route que la compétition client.
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L'Héritage de la Compétition
Dès l’après-guerre, Mercedes-Benz nourrit l’ambition de renouer avec son glorieux passé sportif. La marque développe le prototype W194, un coupé de compétition ultraléger à châssis tubulaire et carrosserie en aluminium, qui remporte des succès retentissants dès 1952, dont la victoire à la Carrera Panamericana. L’engouement autour de ce prototype incite la direction à envisager une version routière, reprenant la structure tubulaire sophistiquée.
Après quelques ajustements, la 300 SL (W198) voit le jour en 1954, au Salon de New York, ciblant explicitement la clientèle américaine via l’importateur Max Hoffman, fervent défenseur de l’idée d’une Mercedes hautement sportive pour le marché outre-Atlantique. La 300 SL demeure étroitement liée à l’esprit du prototype de course : ligne aérodynamique, portières s’ouvrant vers le haut, moteur six-cylindres dérivé du bloc de la berline 300, mais adapté à l’injection directe d’essence. Cette innovation, empruntée à l’aviation et à la compétition, change la donne en délivrant une puissance inédite pour l’époque.
Le châssis tubulaire impose toutefois une position basse et surtout des flancs de caisse élevés, justifiant l’adoption des fameuses portes. Mercedes reconnaît que cet aménagement a des conséquences sur l’habitabilité et la ventilation intérieure, mais l’unicité du design prime, faisant sensation lors de sa révélation. En 1955, la 300 SL est déjà un objet de culte : dotée d’environ 215 chevaux et pouvant dépasser 240 km/h, elle se place devant la majorité des GT rivales.
Des pilotes célèbres l’emploient en rallye ou sur circuit, validant son comportement. La robustesse mécanique, typique de Mercedes, consolide la confiance des clients, enchantés de posséder une voiture de route proche d’une machine de course. Cette réputation de fiabilité, conjuguée à la performance, assoit la 300 SL comme la référence absolue pour qui recherche un coupé de prestige ultrarapide.
Design Extérieur et Intérieur
La Mercedes-Benz 300 SL Coupé adopte une forme quasi organique, alliant un capot long, une cabine repliée, et un arrière fuyant. Les principaux éléments distinctifs résident d’abord dans les portes papillon : charnières placées sur le toit, permettant à la porte de se lever verticalement. Visuellement, cela procure un effet spectaculaire, renforcé par l’épaisseur importante des seuils, conséquence directe du châssis tubulaire.
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Pour accéder à l’habitacle, on bascule donc la porte vers le haut, révélant un cockpit exigu, mais particulièrement raffiné pour l’époque. La calandre frontale, ornée de l’étoile Mercedes, est encadrée de phares ronds et d’entrées d’air, tandis que les clignotants se logent sur des protubérances sur les ailes avant. Les flancs arborent des ouïes d’aération latérales (modèle d’après 1955, dénommées parfois “branchies de requin”), assurant le refroidissement du compartiment moteur. Les enjoliveurs de roue chromés et la ligne de caisse subtile complètent une silhouette tout en galbes.
Concernant la carrosserie, l’essentiel des exemplaires recourent à l’acier, sauf le capot, les portes et le coffre en aluminium. Une poignée d’exemplaires tout aluminium, beaucoup plus rares et onéreux, est produite sur commande spéciale. L’intérieur se veut assez dépouillé : un tableau de bord métallique peint, agrémenté de cadrans ronds (compteur, compte-tours, jauge de pression d’huile, etc.), un volant large avec cerclo de klaxon, et un levier de vitesses coudé en bas.
Les sièges, recouverts de cuir, offrent un soutien minimum, à l’image des GT de l’époque. Le confort reste acceptable, mais la hauteur de toit limitée et la chaleur accumulée parfois posent souci. Pour pallier la difficulté d’accès, le volant est basculant, facilitant l’installation du conducteur.
Mécanique et Performance
Au cœur de la 300 SL se trouve un six-cylindres en ligne de 2 996 cm³ (type M198), dérivé du bloc M186 de la berline 300 mais métamorphosé par l’injection directe d’essence, une technologie jusque-là réservée à l’aviation et à certains prototypes de course. Ce moteur est incliné légèrement (45°) vers la droite, afin de réduire la hauteur du capot et préserver la ligne effilée.
L’adoption d’un châssis tubulaire en acier, inspiré de la W194 de compétition, confère rigidité et légèreté relative, même si le coupé tourne autour de 1 300 kg. La suspension, indépendante à l’avant (triangles), recourt à un essieu oscillant à l’arrière, typique des Mercedes de l’époque, permettant une tenue de route correcte, bien qu’elle puisse surprendre lors de freinages appuyés en virage. Les pneus diagonaux, la direction sans assistance et les freins à tambour imposent une certaine maîtrise au volant, surtout au-delà de 200 km/h.
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Malgré ces limites, la 300 SL se targue d’une vitesse de pointe située entre 240 et 260 km/h (selon le rapport de pont, l’état de préparation ou l’aérodynamique). En termes d’accélération, elle franchit le 0-100 km/h en environ 8-9 secondes, un exploit dans les années 1950, la plaçant au sommet des voitures de route disponibles. Cette réputation de “voiture la plus rapide du monde” rejaillit sur la marque, enchantant la clientèle fortunée avide de sensations sportives.
Anecdotes et Héritage
La 300 SL (W198) recèle de multiples anecdotes, qui contribuent à sa légende :
- Le nom “SL” signifie *Super-Leicht* (super léger), un clin d’œil au châssis tubulaire hérité de la compétition, conçu pour minimiser le poids sans sacrifier la solidité.
- Max Hoffman, importateur new-yorkais de Mercedes, aurait activement poussé la marque à commercialiser la version route du prototype de course, pariant sur le goût des Américains pour les voitures exotiques et performantes. Les ventes outre-Atlantique confirment son intuition : une grande partie de la production part aux États-Unis.
- Les “gullwing doors” (portières papillon) résultent d’une nécessité technique : le châssis tubulaire s’élève sur les flancs, rendant impossible des portes conventionnelles. Pourtant, cet inconvénient se mue en signature visuelle éblouissante, assurant la renommée du coupé.
- L’accès à l’habitacle n’est pas des plus aisés : il faut parfois pivoter et passer les jambes dans un petit espace, d’où l’idée d’un volant basculant pour simplifier l’installation.
- Bien que préfigurant la modernité, la 300 SL n’échappe pas à quelques traits datés : pneus diagonaux, freins à tambour, absence d’ABS ou d’aides électroniques. Mais c’est son charme : un pur sang “analogique” demandant du talent au volant.
- En 1955, elle côtoie la version roadster (apparue un peu plus tard, en 1957) dans les show-rooms. Le coupé, plus léger, offre la mythique allure ailée, tandis que le roadster mise sur le plaisir en plein air.
- Des icônes du cinéma, des têtes couronnées, des magnats de l’industrie se sont offerts une 300 SL, nourrissant la réputation mondaine du modèle.
La Mercedes-Benz 300 SL Coupé 1955 demeure, des décennies après sa sortie, l’un des emblèmes les plus marquants de l’industrie automobile d’après-guerre. Réunissant l’élégance d’un design novateur, l’audace des portes papillon et l’exploit technique d’une injection directe pionnière, elle s’impose comme le parfait porte-étendard du renouveau de Mercedes, désireuse de prouver qu’elle sait combiner luxe, robustesse et performance.
Les Coupés Mercedes-Benz des Années 1980 et 1990
Mercedes-Benz C124
Quand, à l’automne de 1984, les berlines W124 furent officiellement présentées à la presse spécialisée, les observateurs se mirent donc à attendre les dérivés « récréatifs » du nouveau fer de lance de Mercedes. Et ils attendirent longtemps, jusqu’au Salon de Genève de 1987 pour être précis, alors même que la production de l’ancien coupé avait cessé dix-huit mois plus tôt. Pour autant, cette attente en valait la peine car, indéniablement, la Daimler-Benz a accouché là de l’une de ses plus belles carrosseries.
Dessiné sous la férule du légendaire Bruno Sacco, le coupé C124 cultive méticuleusement les coutumes esthétiques de la maison : ici, l’innovation affleure chaque détail mais sans toutefois sauter à la gorge du spectateur. Particulièrement soignée, l’étude aérodynamique, sanctionnée par un Cx de 0,29, ne se révèle qu’à la faveur d’un examen attentif ; l’efficience ne s’est pas construite en sacrifiant les préceptes de la marque. Contrairement aux SEC, la calandre séculaire surmontée de l’étoile est fidèle au poste et, d’ailleurs, la proue tout entière est strictement identique à celle de la berline et du break.
C’est à partir du montant A que tout change, sans être dissemblable. La philosophie d’ensemble reprend celle des prédécesseurs du modèle, en l’adaptant à l’époque : l’absence de montant central contribue à définir un profil aérien, très différent de celui de la berline, mais sans rechercher à tout prix la rupture par rapport à celle-ci ; l’air de famille si cher au constructeur se perpétue sans coup férir et, contrairement à une BMW E36, le coupé ne se prive pas de reprendre des éléments de tôlerie préexistants, ainsi que les optiques avant et arrière. Enfin, il arbore les larges panneaux décoratifs latéraux en plastique qui, au fil du temps, essaimeront sur les autres 124 ainsi que sur les 190 et le roadster R129.
En 1987, le paysage était bien différent et le duo 230/300 commercialisé initialement ne rencontra qu’une concurrence extrêmement clairsemée. Tout comme cela avait été le cas pour la C123, la gamme de départ se déclinait en deux variantes : une quatre-cylindres de 2,3 litres - qui reprenait le groupe M102 de 136 chevaux connu depuis 1980 - et une six-cylindres dotée du 3 litres M103, à un seul arbre à cames en tête, donnant 188 chevaux. À l’évidence, c’est dans cette dernière configuration que l’auto s’exprime véritablement : sans être un monstre de puissance, le moteur se révèle pleinement à la hauteur de sa tâche.
« Une petite SEC surdouée », conclut ainsi Le Moniteur Automobile après son premier essai. Tirant parti du meilleur châssis de sa catégorie, la 300 CE propose un agrément de conduite de tout premier plan, en dépit d’une direction toujours un peu collante et d’une boîte manuelle tirant trop long - dans la plupart des cas, la transmission automatique est chaleureusement recommandée. Pour le reste c’est le sans faute, à tel point qu’aujourd’hui encore la voiture demeure d’actualité sur bien des aspects.
Au mois de décembre 1990, le six-cylindres de 2960 cm3 reçut le renfort d’une culasse à 24 soupapes et, ainsi gréée, la 300 CE-24 gratifia ses utilisateurs de performances en sensible augmentation, la puissance passant à 220 chevaux. L’offensive se confirma dès le mois de janvier suivant, lorsque que des versions « Sportline » firent leur apparition, correspondant à une démarche absolument inédite chez Mercedes, d’autant que l’initiative ne se limitait pas à un simple logo.
Sur les coupés, cette nouvelle ligne comportait en effet un châssis surbaissé, des pneumatiques plus larges, une suspension affermie, un volant au diamètre réduit (39 centimètres contre 40 : on passait de l’autobus à la camionnette), des sièges plus enveloppants et revêtus d’un charmant tissu à carreaux censé rappeler celui des monoplaces des années 1950 et, pour la « 24 soupapes », une boîte Getrag à 5 vitesses avec grille inversée.
Bien sûr, il ne suffit pas d’additionner les chevaux pour aboutir à une véritable voiture de sport et, même avec le châssis « Sportline », avec ses 1500 kilos à vide le coupé stuttgartois ne pouvait suivre le rythme d’une Porsche 944 Turbo sur un parcours sinueux. En revanche, l’auto s’avérait impériale sur les longs parcours autoroutiers et en reprendre le volant trente ans après stupéfie encore par l’homogénéité du concept.
La gamme évolua continûment par la suite mais, de façon surprenante, les développements se concentrèrent principalement sur les quatre-cylindres. En haut de la gamme, un 3,2 litres de puissance identique supplanta rapidement le 3 litres « quatre soupapes », la version originelle disparaissant après le restylage de 1993.
| Modèle | Années de Production | Moteur | Puissance (ch) |
|---|---|---|---|
| 230 CE | 1987-1992 | 2.3L 4-cylindres | 136 |
| 300 CE | 1987-1992 | 3.0L 6-cylindres | 188 |
| 300 CE-24 | 1990-1993 | 3.0L 6-cylindres (24 soupapes) | 220 |
| E 320 Coupé | 1993-1997 | 3.2L 6-cylindres | 220 |
Les Coupés Mercedes-Benz d'Avant-Guerre : Série W111/112 (1961-1971)
Considérées depuis déjà longtemps comme de grandes classiques, ces automobiles incarnent à la perfection l’interprétation germanique du grand tourisme et, comme on va le voir, ne connaissent guère de concurrentes, à l’exception des Rolls-Royce contemporaines - ce qui constitue en soi le meilleur compliment que l’on puisse adresser à leurs concepteurs !
Au mois d’août 1959, Mercedes présente ses nouvelles berlines à la presse spécialisée, conviée pour l’occasion sur le circuit de Solitude, près de Stuttgart. Par rapport à la gamme « Ponton » apparue en 1953, la rupture stylistique est indéniable ; aux formes rondouillardes de sa devancière, celle qui va bientôt recevoir le surnom de Heckflosse (en référence à ses timides ailerons arrière) oppose un design plus tranchant, plus opulent, et qui ne cherche pas à dissimuler l’influence américaine.
Bien sûr, les stylistes Mercedes se sont bien gardés de pousser le curseur aussi loin mais la série W110/111/112 demeure pourtant la plus baroque des berlines d’une firme ordinairement traditionaliste. Ce dessin, qui fera couler beaucoup d’encre, va de surcroît s’étendre à tous les échelons de la gamme. De la sorte, de la rustique 190 (variante utilitariste très appréciée des chauffeurs de taxi) à la luxueuse 300 SE à empattement long, la cellule centrale est identique ; les différents typages s’expriment au travers de nombreux détails esthétiques qui vont du format des optiques avant et arrière à la quantité de chromes répartis sur la carrosserie.
En 1957, un jeune styliste bordelais nommé Paul Bracq est engagé par la Daimler-Benz pour travailler aux côtés de Karl Wilfert, alors designer en chef de la firme. C’est à lui qu’échoit la tâche consistant à concevoir des dérivés à deux portes - un coupé et un cabriolet - sur la base de la future berline. Ces autos sont destinées à prendre la suite des W128 et W188 ; sous des carrosseries identiques, elles vont donc, au fil des ans, abriter un éventail de mécaniques susceptible de répondre aux attentes d’une clientèle plutôt diversifiée, allant des anciens possesseurs de coupés 220 SE (tarifés 23 500 DM à la fin de leur carrière) et de 300 S vendues 50 % plus cher.
En débarrassant l’auto des fameux ailerons - déjà datés au début des années 1960 -, en supprimant le montant B et en abaissant la ligne de caisse, Bracq parvient à conférer une grâce inédite à une carrosserie désormais veuve des lourdeurs ostentatoires qui la caractérisaient sous certains angles.
Cependant, dès le Salon de Genève 1962, Mercedes renforce la gamme avec le lancement d’une 300 SE, disponible aussi bien - outre les berlines - en coupé qu’en cabriolet. Avec cette version, bien plus coûteuse que la 220, non seulement la firme stuttgartoise assure-t-elle la succession des 300 S, mais elle confirme le niveau de ses ambitions. Vendue plus cher, dans sa version fermée, qu’une Facel II, la 300 SE, outre son six-cylindres tout alu de 160 ch, ses quatre freins à disque et sa boîte automatique à quatre rapports, dispose aussi d’une suspension à coussins pneumatiques aussi efficace en termes de confort et de comportement routier que fragile et ruineuse à remettre en état.
De fait, seuls un peu plus de 3000 exemplaires de coupés et cabriolets W112 (leur matricule officiel) sortiront d’usine jusqu’en 1967. Entre-temps, les 220 sont devenues 250 suite à un réalésage malheureusement peu convaincant ; comme dans les berlines 250 S/SE présentées à l’automne de 1965 - et dont les lignes, une fois encore signées Paul Bracq, sont fortement inspirées de celles des coupés et cabriolets - ou encore la 250 SL « Pagode », ce moteur s’avère indigne de la réputation de fiabilité de la marque.
Remplaçant à la fois les 250 et les 300, les 280 SE vont poursuivre leur route jusqu’à la fin de la série, mais ne resteront pas longtemps seules ; en août 1969, on assiste en effet à l’apparition d’une 280 SE 3.5, nantie d’un V8 inédit dont les 200 ch sont capables de propulser l’engin au-delà des 200 km/h. Le groupe M116, promis par la suite à une longue carrière dans les berlines de la Classe S comme dans les SL/SLC de la série 107, parachève l’évolution mécanique de cette lignée, qui s’élève ainsi au niveau des Rolls-Royce Silver Shadow et Bentley T à deux portes.
Au total, les coupés et cabriolets de la série W111/112 auront été construits à un peu plus de 35 000 unités en dix ans de production. Évidemment moins rare qu’une Rolls ou qu’une Bentley équivalente, le modèle s’avère néanmoins si désirable que, comme on l’a vu, sa cote s’est littéralement envolée depuis une dizaine d’années.
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