L'histoire de Toyota débute à la fin du XIXe siècle, lorsque Sakichi Toyoda invente le premier métier à tisser mécanique du Japon, une invention qui va révolutionner l'industrie textile de l'archipel. En janvier 1918, Sakichi fonde la Toyoda Spinning & Weaving Company et, avec l'aide de son fils Kiichiro, il réalise le rêve de sa vie en construisant en 1924 le premier métier à tisser automatisé du pays.
Tout comme son père, Kiichiro est un innovateur et, lors de ses visites en Europe et aux États-Unis dans les années 1920, il s'intéresse de près à la toute jeune industrie automobile. Avec les 100 000 livres Sterling obtenues par la vente du brevet de son métier à tisser automatisé, Kiichiro fonde en 1937 la Toyota Motor Corporation (TMC).
Établi sur les principes de Jidoka (« Just-in-Time » ou « flux tendu » et « Kaizen » ou « amélioration continue »), philosophie introduite par Kiichiro consistant à ne produire que la quantité suffisante à partir de commandes existantes avec le minimum de pertes, le TPS est le facteur clé du développement du Groupe. Il est appliqué dans toutes les implantations de Toyota.
Après avoir surmonté la crise industrielle de l’après-guerre au Japon, Toyota se relève grâce à sa volonté de concevoir et de produire des voitures à travers le monde. La présence de Toyota sur les grands marchés étrangers débute avec le premier modèle « Crown » lancé aux États-Unis en 1957. Les modèles tels que la « Corolla » dès 1966, construisent la réputation de qualité et de fiabilité du groupe et génèrent des ventes qui rivalisent avec celles des constructeurs américains.
En 2020, l’entreprise emploie 370 000 personnes.
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Les Débuts de Toyota au Mans
Dès les années 1970, Toyota avait été épisodiquement représenté dans la Sarthe en tant que motoriste. Mais le premier engagement officiel de la marque aux 24 Heures du Mans date de 1985, avec deux voitures construites autour d'une monocoque en aluminium et utilisant un moteur dérivé de la série, un petit 4-cylindres turbocompressé de 2,1 l de cylindrée seulement.
La modestie de leur puissance apparaît clairement sur la feuille des temps, puisque les deux Toyota se qualifient aux 24e et 31e places, à 30 secondes de la pole position. Un record qui tiendra jusqu'en 2017. Mais les ingénieurs japonais avaient sans doute eu raison de miser sur la fiabilité puisque, si la n° 38 abandonne dans la nuit sur panne d'embrayage, la n° 36 menée notamment par Satoru Nakajima rallie l'arrivée à une encourageante 12e place.
En 1986, les deux Toyota 86C se distinguent des 85C par une aérodynamique corrigée afin d'obtenir plus d'appui. Qualifiée 40e, la n° 36 abandonne peu avant minuit sur panne de moteur. Guère mieux placée sur la grille (30e), la n° 38 va en revanche faire une course honorable en remontant jusqu'à la 7e place, avant qu'une panne de turbo ne l'arrête à une heure de la fin. Ça commence…
L'année suivante, les 87C disposent d'un nouveau 4-cylindres turbo dont la puissance a été augmentée. Sans doute au détriment de la fiabilité… La première abandonne après 90 minutes de course, la seconde à 20 h 30. Ces résultats secs ne doivent toutefois pas cacher une évolution continue du prototype japonais qui, au fil des années, a notamment perdu du poids (760 kilos seulement, contre 900 pour les Jaguar XJR-9) et gagné en agilité.
En 1988, face à une opposition exceptionnelle comprenant pas moins de 10 Porsche, 5 Jaguar, 4 Nissan et 2 Sauber Mercedes, les deux 88C iront au bout, finissant 12e et 24e.
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Performances en hausse (1989-1990)
Pour finir la décennie, Toyota se réorganise. La structure Toyota Tom's continue à s'occuper de l'exploitation sur la piste, mais les voitures sont conçues et produites par TRD (Toyota Racing Development). Et les nouvelles 89CV ont fière allure. Leur châssis-monocoque en carbone abrite désormais un V8 biturbo de 3,2 l de cylindrée. Mais, en 1989, pour leur première apparition, les deux protos sont éliminés avant la tombée de la nuit, le premier sur panne de moteur et le second à la suite d'un accident.
L'année suivante, l'équipe engage 3 Toyota 90CV avec enfin un résultat qui va dans le bon sens, la n° 36 évitant les problèmes pour finir 6e, meilleur résultat jusqu'alors, tandis que la n° 37 avait été percutée par la Nissan de tête en début de soirée et que la n° 38 avait connu une avarie moteur à l'heure de la messe.
Le changement de réglementation technique, instaurant à partir de 1991 l'usage de moteurs 3,5 l atmosphérique en lieu et place des moteurs turbo, provoque l'envoi au musée de toute une génération de voitures, dont les 90CV. N'étant pas prêt pour répondre à la nouvelle réglementation, Toyota s'abstient cette année-là de participer à l'épreuve.
Et c'est une Mazda qui l'emporte, la marque d'Hiroshima signant ainsi la première victoire d'une voiture japonaise dans la Sarthe…
1992-1994 : « Il est dit que Toyota ne gagnera jamais au Mans »
Joli prototype à moteur V10 3,5 l, la Toyota TS010 fait en 1992 son entrée dans le nouveau Championnat du monde des voitures de sport en commençant par remporter la première course à Monza devant une Peugeot 905. Deux mois plus tard dans la Sarthe, l'une des trois Toyota conduite par le Japonais Masanori Sekiya, l'Irlandais Kenny Acheson et le Français Pierre-Henri Raphanel parvient, au terme d'une course solidement menée, à s'intercaler entre les deux Peugeot sur la deuxième marche du podium.
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Les deux autres TS010 ont pour leur part connu divers petits problèmes de jeunesse. Problèmes peut-être pas tous résolus l'année suivante puisque Toyota (4e) se montre impuissant face au rouleau compresseur Peugeot qui fête la dernière apparition de la 905 au Mans en réalisant le triplé.
En 1994, l'épreuve accueille la nouvelle catégorie GT1, qui rassemble des voitures homologuées à l'origine pour circuler sur la route. Mais la réglementation n'impose pas de production minimale. Ce qui donne à Jochen Dauer l'idée de faire immatriculer un exemplaire de la Porsche 962C, victorieuse à six reprises au Mans, et d'engager aux 24 Heures - en catégorie GT donc - deux versions course sous l'appellation Dauer-Porsche.
Dans le même temps, par souci d'égalité, les protos, comme la TS010, sont ralentis par l'augmentation de leur masse minimale et la limitation de la taille de leur réservoir.
Durant la course, les Dauer connaissant elles aussi leur lot de petits soucis, les deux Toyota s'installent en tête avant la tombée du jour. La Toyota n° 1 de l'équipage Jeff Krosnoff, Eddie Irvine et Mauro Martini la gardera jusqu'à ce que, à 14 h 30, elle ralentisse et s'immobilise au bout de la ligne droite des stands. La tringlerie de boîte de vitesses a lâché. Le pilote américain Krosnoff s'éjecte de l'habitacle, ouvre le capot arrière et engage une vitesse à la main avant de repartir pour un tour complet à vitesse réduite afin de rentrer au stand.
Pendant ce temps, les deux Dauer sont repassées en tête et les commentateurs de dire : « Il est dit que Toyota ne gagnera jamais au Mans. » Reparti déchaîné, le pilote irlandais Eddie Irvine parvient à reprendre la deuxième place dans le dernier tour.
1995-1999 : « Il est dit que Toyota… »
À partir de 1995, les protos comme la TS010 ne sont plus admis au Mans, ce sont les GT qui ont pris leur place en compagnie de quelques protos spider. Cette année-là, comme en 1996, Toyota est représenté dans la Sarthe par l'écurie japonaise Sard qui a développé une voiture sur la base de la Supra en y logeant dans le compartiment avant le 4-cylindres 2,1 l utilisé auparavant sur les protos 87 et 88C.
En 1995, la Supra termine à une anonyme 24e place, très loin de la McLaren victorieuse alors que l'année suivante, elle est éliminée le dimanche matin à la suite d'un accident.
Après une pause d'un an, Toyota revient officiellement en 1998 avec une nouvelle voiture née d'une nouvelle organisation. C'est le Toyota Team Europe (TTE) basé à Cologne qui, après avoir brillamment défendu les couleurs de la marque en Championnat du monde des rallyes (3 titres chez les constructeurs et 4 chez les pilotes !) est chargé de développer une nouvelle voiture pour Le Mans. Très belle, très impressionnante, la Toyota GT-One (TS020) naît sous la direction de l'expérimenté ingénieur français André de Cortanze.
En carbone bien entendu, la coque accueille un V8 bi turbo de 3,6 l issus des précédents groupes C. Après un départ avancé à 14 heures pour cause de finale de Coupe du monde de football France-Brésil au Stade de France, la course tourne rapidement à l'avantage de Toyota face à Porsche et Nissan.
Conduite par l'équipage Thierry Boutsen, Ralf Kelleners et Geoff Lees, la n° 28 a mené la course pendant plus de dix heures. Mais elle s'immobilise à 12 h 50 à Arnage, boîte de vitesses cassée. Pour couronner le tout, la n° 27 déjà très retardée, éclate un pneu à quelques encâblures du but et finit 9e.
En 1999, Toyota arrive - une fois encore - en grand favori face aux GT de Mercedes et aux protos LMP1 de BMW. D'ailleurs les GT-One n° 1 et 2 occupent la première ligne de la grille et font la course en tête pendant la première heure. Mais l'opposition est rude et ce sont les BMW qui vont ensuite prendre l'avantage, alors que Mercedes a enfin décidé de se retirer quand, pour la troisième fois de la semaine, l'une des CLR, conduite alors par Peter Dumbreck, s'envole à Indianapolis pour atterrir à 20 mètres de la piste au milieu de la forêt.
Ensuite, et comme d'habitude, le sort s'acharne sur Toyota qui perd la n° 1 vers 23 heures lorsque Martin Brundle en perd le contrôle au freinage d'une des chicanes des Hunaudières. À 3 heures, c'est la n° 2, alors deuxième, qui est sévèrement accidentée à la suite d'un contact avec une voiture plus lente dans la courbe rapide qui précède la chicane Dunlop. Blessé au dos, le Belge Thierry Boutsen mettra fin à sa carrière de pilote professionnel.
Finalement, la Toyota n° 3, conduite par un équipage entièrement japonais (Suzuki, Tsuchiya, Katayama) se retrouve en début d'après midi en passe de gagner la course. Elle remonte en effet de manière très consistante sur la BMW de tête et pour les commentateurs, il ne fait pas de doute qu'elle ne va pas tarder à la dépasser. Jusqu'à ce que, à moins d'une heure de l'arrivée, le pneu arrière gauche éclate, en manquant au passage de l'envoyer dans le rail. Elle finira quand même deuxième.
« Il est dit que Toyota… bla bla bla », d'autant que la marque avait annoncé dès le mois de janvier qu'elle allait s'engager en Formule 1. Dix ans plus tard, le 4 novembre 2009, Toyota annoncera son retrait de la Formule 1, n'ayant jamais réussi à remporter un Grand Prix après 139 tentatives.
L'Ère Hybride
2012-2015 : les bons débuts de l'hybride
Mise au chômage technique après la fin du programme F1, l'équipe européenne Toyota Motorsport réussit à convaincre le président Akio Toyoda de revenir au Mans. Une décision facilitée, ou rendue évidente, par l'évolution de la réglementation technique qui admet, à partir de 2012, la motorisation hybride. La marque qui a inventé la Prius pouvait difficilement ne pas en être.
Aux prises avec une situation financière difficile, Peugeot décide soudainement de se retirer du championnat en janvier 2012, ce qui a sans doute contribué à accélérer l'engagement de la Toyota TS030, laquelle fait ses premiers tours en course à l'occasion des 24 Heures du Mans. Face au V6 Diesel des Audi, les TS030 font appel à un V8 à essence de 3,4 l de cylindrée. Et alors que les Audi utilisent le moteur électrique pour animer leur train avant et prendre au passage la dénomination Quattro, le moteur-générateur des Toyota est implanté sur l'essieu arrière.
Des définitions techniques a priori très éloignées qui ne nuisent pourtant pas à la qualité du spectacle. Le premier quart de l'épreuve est même très animé par une lutte à couteaux tirés entre l'Audi n° 2 de Capello-Kristensen-McNish et la Toyota n° 7 de Wurz-Lapierre-Nakajima. Cela ressemble à un sprint, et à 20 h 30 Anthony Davidson au volant de la Toyota n° 8 est accroché par une Ferrari du groupe GTE à l'entrée d'une des chicanes des Hunaudières. La Toyota fait un looping avant de s'écraser dans les barrières de protection. Moment d'angoisse dans le stand japonais, car le pilote britannique est blessé. Une double fracture aux vertèbres qui fort heureusement ne compromettra pas la suite de sa carrière. La deuxième Toyota abandonnera avant la mi-course sur un problème technique, mais au total la prestation des voitures japonaises est plutôt encourageante pour la suite.
L'année suivante le duel avec Audi est encore plus serré et les deux Toyota sont à l'arrivée, la n° 8 montant sur la deuxième marche du podium alors que la n° 7 finit 4e après avoir été retardée par une sortie de route.
2014 marque le retour de Porsche dans la catégorie reine LMP1 avec une 919 Hybrid étrennant un petit 4-cylindres en V suralimenté de 2 litres de cylindrée associé à un moteur-générateur électrique placé sur l'essieu avant. Toyota inaugure de son côté la nouvelle TS040 qui associe un V8 de 3,7 l associé à deux moteurs-générateurs, un sur chaque essieu. Au total, le pic de puissance atteint 1 000 chevaux !
Dès cette année-là, on constate à quel point la réglementation technique, basée sur un contrôle strict de la consommation d'énergie, favorise tout à la fois la créativité des ingénieurs et le spectacle. Entre les Audi Diesel à moteur V6, les Toyota V8 et les Porsche 4-cylindres, la bataille fait rage dès les essais. Sur la n° 7, Kazuki Nakajima devient le premier pilote japonais à rafler la pole position au Mans au volant d'une voiture japonaise.
Ce qui permettra à son équipage de prendre la tête dès le départ pour ne pratiquement plus la lâcher jusqu'au petit matin, lorsque la malchance frappe à nouveau sous la forme d'un problème électrique qui provoque l'abandon. La n° 8 avait quant à elle été considérablement retardée dès la fin de l'après-midi après avoir été prise dans un carambolage causé par un orage aussi soudain que violent. Sa remontée l'amènera jusqu'en 3e position.
L'année suivante, Toyota arrive dans la Sarthe avec deux TS040 dont la fiabilité a été améliorée. Et en effet, les deux voitures tourneront comme des horloges sans connaître d'alerte sérieuse, mais elles se révéleront aussi incapables de suivre le rythme des Porsche et des Audi pour finir à de bien frustrantes 6e et 8e places.
2016-2017 : cette fois, c'est sûr : « Il est dit que Toyota… »
Quelle image peut-on retenir de l'édition 2016 autre que celle de la Toyota n° 5 immobilisée dans la ligne droite des stands à trois minutes de l'arrivée ? Pour Stéphane Sarrazin, pilote de la n° 6 classée 2e : « Je ne suis pas croyant, mais s'il y a quelqu'un là-haut, on a vraiment dû faire un truc de mal pour mériter ça. »
Car jusqu'à cet incroyable avant dernier tour et les cris de Kazuki Nakajima dans la radio, « No power, no power ! », la course avait été tout simplement superbe, la lutte très intense et très serrée pour qu'enfin la marque japonaise batte très joliment Porsche et Audi. Finalement, les trois marques se retrouveront sur le podium, mais dans le désordre : Porsche-Toyota-Audi.
Cette année-là, Toyota avait engagé deux nouvelles TS050 motorisées par un nouveau V6 bi turbo 2,4 l développant 500 chevaux associé à deux moteurs générateurs électriques de 250 chevaux répartis sur les essieux avant et arrière.
Après cette incroyable déveine, il était clair que l'heure de la vengeance allait sonner en 2017. Pour la première fois le team engage trois voitures, et affiche ses ambitions dès les essais. Au volant de la n° 7, Kamui Kobayashi réalise le tour parfait et prend la pole position à 251,8 km/h de moyenne, battant le record de la piste qui datait de 1981, avant la mise en place des...
Les Victoires Tant Attendues
Oui, et lorsque ce fut le cas pour la première fois en 2018, on pouvait dire "Enfin !". Depuis, Toyota s'est bien rattrapé et a vu sa loyauté envers la discipline récompensée, avec un total de cinq succès consécutifs accumulés de 2018 à 2022.
D'une fidélité sans faille au WEC et aux 24 Heures du Mans depuis 2012, quand d'autres constructeurs ont fait des allées et venues, la firme japonaise sait aussi bien ce qu'est la joie de triompher au Mans que la douleur de ne pas y parvenir. En piste depuis quatre ans déjà, les Toyota GR010 Hybrid n'ont plus de secret pour ceux qui les exploitent, ce qui n'empêche que le clan nippon aborde toujours le grand rendez-vous de la Sarthe avec beaucoup d'humilité, ne laissant rien au hasard. Malgré de nombreux obstacles, l'équipe a toujours été au rendez-vous, et personne ne doute que ce sera de nouveau le cas cette année.
Après avoir cédé sa couronne deux fois de suite face à Ferrari, Toyota entend reprendre son bien.
Toyota Gazoo Racing et l'Héritage Manceau
TOYOTA GAZOO Racing entend honorer son illustre héritage manceau en se battant pour une sixième victoire dans la Sarthe cette année. Si la GR010 HYBRID n°7 reflète ce passé glorieux, la livrée noir mat de la GR010 HYBRID n°8, pilotée par Sébastien Buemi, Brendon Hartley et Ryō Hirakawa, incarne le présent.
Son design s'articule autour d'un spectaculaire logo GR, symbole de l'esprit de l'équipe - « Vitesse » et « Horreur de la défaite » - ainsi que du concept « Prototype », symbole de l'amélioration continue des voitures issues du sport automobile et de leur évolution constante.
Les deux GR010 HYBRID arboreront également un nouveau logo célébrant le 40e anniversaire des débuts de Toyota au Mans.
Tandis que le passé et le présent se rencontreront en piste avec les livrées uniques des GR010 HYBRID, TOYOTA GAZOO Racing se tournera également vers l'avenir au Mans cette année. Des activités mettant en lumière les projets hydrogène en cours en endurance illustreront la contribution du sport automobile au développement de technologies susceptibles de contribuer à un avenir durable et neutre en carbone.
40 Ans d'Histoire au Mans
Cette année marque un anniversaire spécial pour Toyota, puisque 40 années se sont écoulées depuis le premier engagement officiel de la marque aux 24 Heures du Mans. À l’occasion des 24 Heures du Mans, les Toyota sont engagées pour la 27ème fois à l’épreuve mancelle et ce depuis les 40 dernières années. Lors des précédentes tentatives, 61 voitures distinctes ont roulé dans la Sarthe.
Pendant quatre décennies, Toyota, ses pilotes, ses équipes et ses fans ont vécu au Mans des moments de joie, de chagrin et de drame, contribuant ainsi à la riche histoire de la course. Depuis sa première participation officielle au Mans en 1985, et avant la course de cette année, 61 voitures Toyota ont participé à 26 éditions des 24 Heures du Mans, remportant 5 victoires, 18 podiums et 8 pole positions. Ainsi, 62 pilotes de 16 nationalités différentes ont contribué à forger l'histoire de Toyota aux 24 Heures du Mans.
Cette histoire au Mans a commencé en 1985 avec la Toyota 85C, propulsée par un moteur dérivé de celui d'une voiture de route. Les performances de Toyota n'ont cessé de s'améliorer jusqu'à atteindre un premier podium en 1992. Après avoir participé à la course avec des prototypes pendant sa première décennie, une nouvelle réglementation a incité Toyota à concourir avec la légendaire Toyota Supra en 1995-96.
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