BMW F 850 GS Adventure : Fiche Technique Complète et Essai Incontournable

La série F BMW a débuté avec des monocylindres, architecture méprisée depuis une quinzaine d’années sur les motos de plus de 500 cm3. Il s’agissait alors de moteurs autrichiens, Rotax, tout comme les twins qui ont suivis.

Évolution de la Série F BMW

Depuis un an, terminé, BMW sous-traite ses bicylindres verticaux au géant chinois Loncin. Ce qui ne fut pas sans quelques heurts (1.400 motos rappelées en 2018), minimes. Ne nous formalisons pas, l’ère est à la réduction des coûts et l’augmentation des marges.

Prix et Options

La F 850 GS Adventure se vend 13.300 euros sans option. Ceci dit, celle de notre essai en est loin : entre l’option Style Rallye (bulle basse, selle et coloris) et les packs Dynamic etc., elle atteint 18.560 euros !

Particularités de l'Adventure

Petit rappel des particularités de l’Adventure, par rapport à la F 850 GS : son réservoir d’abord, 23 litres, synonyme d’autonomie, comme sur la grosse R 1250 GS Adventure. On pourrait y voir une contradiction : un trail si haut perché (selle perchée à 875 mm et même 890 mm avec la selle Rallye, débattement de fourche plus élevé de 25 mm que sur la 850 GS… La position selle basse d’origine permet d’abaisser la hauteur de selle à 860 mm) se destine a priori aux virées off road, où l’autonomie importe moins que le surpoids.

La capacité du réservoir renseigne donc sur les velléités routières de l’Adventure, mais alors sa hauteur de selle devient handicapante… La forme aurait-elle pris le pas sur le fond ? Je ne peux y croire ! Le poids trinque donc, il est plus élevé que celui de la F 850 GS de 15 kg, mais reste à 24 kg de la grosse R 1250 GS Adventure.

L’empattement est long (1.593 mm d’après la fiche technique de BMW, elle précise que le train arrière F 850 GS Adv dispose d’un monobras en aluminium), la chasse légèrement raccourcie par rapport à la F 850 GS, pour améliorer la maniabilité possiblement grevée par le poids du réservoir plein.

Équipement et Options Utiles

Deux options utiles figurent parmi l’équipement du modèle essayé, l’excellent tableau de bord TFT couleur bien lisible et le démarrage sans clé (enfin conservée dans la poche). Il suffit d’appuyer sur un large bouton noir placé au-dessus du guidon et hop. L’option ESA Dynamic offre plusieurs réglages de suspension, mais elles sont plutôt de bonne facture, donc il n’est pas forcément nécessaire d’y recourir.

Ergonomie et Position de Conduite

Toute une histoire pour les courtes pattes. La notion d’équilibre est essentielle. J’enjambe la moto encore sur la béquille, me pose sur la pointe du pied droit, replie la béquille dont j’apprécie l’ergot, passe la première et démarre... vite ! Une fois installé, la position me ravit (en même temps, j’adore la position trail). La selle étroite laisse craindre une fatigue fessière rapide, il n’en sera rien. Grâce à elle, on enserre bien la moto pour la guider. La largeur du guidon me paraît parfaite, les bras légèrement fléchis.

Maniable, très équilibrée, l’Adventure autorise des improvisations en tout genre sans devoir mettre un pied au sol, belle attention. Le moteur a la voix sèche, un peu métallique, sans vraiment de charme, très efficace en revanche, même sous 3 000 tr/mn. J’ai fixé un lourd sac à dos sur la selle passager, les ancrages sont nombreux, bon point pour le voyage. Je supervise de toute ma hauteur, seuls les camions et les bus rivalisent. Dos d’ânes, nids de poule et autres fantaisies animalières s’estompent sous l’amortissement agréable des suspensions.

Là encore, la position de conduite favorise la visibilité, les pneus étroits (150 derrière, 90 devant) font la maniabilité de la BMW, l’empattement long aide à la stabilité à basse vitesse… L’habitude des commandes arrive vite, clignotants, warning, appel de phare, tout est disposé de manière pragmatique. La commande d’embrayage rappelle le beurre fondu, la poignée de gaz réagit au millimètre sans brutalité, seule la boîte de vitesse peine parfois à verrouiller, il faut éviter de rouler avec des chaussures trop souples.

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La béquille latérale mesure la juste longueur, quel que soit le dénivelé du trottoir ou du parking. A l’arrêt, le poids haut perché oblige à la prudence, à moins d’être vraiment très grand. Si ce n’était sa hauteur de selle élevée, l’Adventure est une excellente urbaine, alors que sa destination initiale est ailleurs. La souplesse du vertical twin évite de changer trop souvent de rapport, l’allonge étend encore la plage de régime (pic des 95 ch à 8 200 tr/mn), j’évite juste de descendre sous 2 500 tr/mn.

Performances sur Différents Terrains

Un trail haut campé sur des pneus fins et de bonnes suspensions, bon sang ne saurait mentir. Très vite d’ailleurs la GS s’est imposée, à ses débuts, comme une moto de rallye et de petites routes, au tout début des années 80. Ainsi l’engagement de nombreux pilotes au disputé rallye des Pyrénées des années 1980, 1981 et 1982, où figuraient aussi les premières Triumph Tiger TR7T. La F 850 GS Adventure tient son rang. Les Metzeler crénelés m’ont fait craindre une tenue de route aléatoire en courbe, il n’en est rien, la moto ne bouge pas.

Si on force l’accélération, on sent l’arrière se déformer, mais le feeling est parfait. Seule la fourche a tendance à plonger un peu vite, malgré le réglage le plus hard. Le reste de la partie-cycle annonce que je suis loin du compte, elle peut encaisser beaucoup plus. Le message est transmis. Retour à une utilisation estivale, détendue, le train avant typiquement trail se laisse guider, relever, laisse passer les mouvements de dernière seconde.

L’empattement long et le pneu avant fin s’accordent à merveille, le guidage de la moto se fait du bout des mains, sans crispation. Question sensations moteur, ça ne suit pas. La puissance est plus que suffisante, la réponse à la poignée de gaz parfaite, mais l’intonation n’y est pas. Comme ce qui différencie une notice de micro-onde, claire, synthétique, efficace, d’un texte littéraire enlevé, drôle ou ébouriffant, fantasque.

J’avoue ne pas m’être égaré sur un terrain de cross ni même des spéciales d’enduro mais on a pris des chemins de graviers et de pierrailles. Les 244 kg ont imposé le respect, comme la hauteur de selle. Une large piste gravillonneuse, suivie d’un chemin de tracteur, aux abords d’une forêt, m’ont suffi. Debout sur les repose-pieds, la BMW s’emmène sans doutes sur ses capacités. En mode Off Road, l’arrière balaie sans risque, la moto retrouve vite son alignement de roues. Elle inspire confiance dans les changements d’ornière, dans les virages serrés…

Le frein arrière agit avec progressivité, il stabilise encore la moto, il n’est qu’à voir ce qu’un Jean-Pierre Goy, pilote en tout-terrain et cascadeur, parvient à faire avec cette moto. A l’opposé du petit chemin rural, les trois voies de l’autoroute A6 paraissent démesurés pour les fins Metzeler. Ils conservent pourtant la stabilité de la moto à 135 km/h, régulateur (option…) engagé. La bulle Rallye ne protège quasiment rien, si ce n’est elle-même, même en position haute. Celle d’origine est mieux, sans plus.

A deux, la F 850 GS Adventure ne change pas de comportement. Les poignées de maintien, la selle pas trop haute, le duo est bienvenu. Favorisée par l’ennui autoroutier, l’idée me saute à l’esprit : c’est quand-même balèze de lier aussi bien le comportement en tout-terrain que la neutralité sur grande route. Nos trails sont formidables ! Pour mémoire, une Honda XLV 750 ne faisait aucune prouesse en tout-terrain et la BMW R 80 GS n’était pas aussi royale sur autoroute. Oui, c’est un lieu commun de louer le progrès, mais ça cloue le bec aux « C’était mieux avant ».

Qualités et Défauts

L’immense qualité de la F 850 GS Adventure, c’est bien sa partie-cycle. Sauf à l’arrêt, où le poids est trop élevé. Sinon, quelle majesté sur petites routes, en tout-terrain, sur autoroute, en ville… Dans tous ces domaines, elle se montre supérieure à une Triumph Tiger XRt ou autre version et égale voire meilleure qu’une Honda Africa Twin Sports Adventure, il faudrait avoir les deux sous le gant.

La résolution du paradoxe stabilité/agilité est ici impressionnante, malgré un poids élevé. L’étroitesse du moteur, l’empattement long, le bon pivot du bras oscillant, la juste répartition des masses… J’avais demandé un jour à un ingénieur BMW comment son équipe parvenait à un tel résultat. Il m’avait répondu que les recherches en partie-cycle débutaient par des études virtuelles, grâce à un logiciel développé à cet effet, mais que rien ne remplaçait les essais, dans toutes les conditions, avec des pilotes différents.

Le double disque ne mord pas fort mais il est progressif. Ce manque de mordant à l’attaque du freinage n’empêche pas la fourche de plonger un peu rapidement, elle mériterait d’être mieux freinée en hydraulique. L’ABS se déclenche assez rapidement. Double disque de 305 mm, étriers flottants à 2 pistons. Disque de 265 mm. étrier flottant à simple piston. La position de conduite fait tout le confort de cette BMW.

La selle Rallye ne paraît pas moelleuse, elle justement ferme mais bien dessinée, aux arêtes douces et ne meurtrit pas ni les fesses ni le bas du dos après 200 km (à ce terme, il convient de boire un coup, confort ou pas). Les jambes ne sont évidemment pas beaucoup repliées, on peut se lever facilement pour soulager d’éventuels engourdissements… Les suspensions achèvent le boulot et les grandes roues aident à encaisser les imperfections de la route. Et cela se conforte en duo, avec un excellent confort et une bonne position des poignées pour faire de longues virées en duo.

Je l’ai dit, la mesure de consommation à 135 km/h compteur stabilisés sur autoroute est de 6,4 litres. En usage mixte et rythme normal, avec plutôt de la ville, elle monte à 6,8 litres aux 100 kilomètres. En gros, l’autonomie permet de couvrir entre 310 et 330 km, plutôt appréciable. Mais cette dernière cube 150 cm3 de plus et son équipement d’origine est plus riche. Le catalogue d’options chez BMW, aussi long qu’une liste de courses de Noël, permet à la F 850 GS Adventure de rattraper ce retard sur la Honda et de se hisser au niveau du tarif de la Japonaise, pourvu qu’on reste raisonnable sur le choix desdites options.

Sans oublier les organes essentiels comme les suspensions, Showa réglables chez Honda. Du coup, j’ai du mal à me prononcer de manière tranchée. La partie-cycle et la position de conduite excellentes, points essentiels à moto, m’engagent à apprécier la BMW F 850 GS Adventure (même si la GS, avec son Boxer, fait encore mieux en termes d’équilibre). Sa hauteur de selle et son tarif élevés tempèrent les premières ardeurs. Et puis ce moteur efficace mais un peu fade porte une nouvelle ombre au tableau. La conduire au quotidien reste agréable, grâce à son efficacité d’ensemble, comme le fut la Transalp en son temps. La GS la surdomine en tous points, mais elle partage avec la vieille Honda cette capacité à bien faire sans charmer.

C’est une moto qu’on aime garder longtemps, qui ne fait jamais pester sauf quand on est minuscule, qui s’adapte et se dévoue, loyale et fidèle. Mais ce n’est pas le genre de bon pote qui fait passer une bonne soirée, plutôt le genre raisonnable, qui ne part pas dans des sujets de discussion périlleux. Et comme on est capricieux, on veut tout pour 13.000 et quelques euros ! Très bonne moto, à l'aise dans toutes les situations.

Bonne en tout, mais excellente en rien, la définition de la moto polyvalente par excellence. Son moteur chinois, moqué, est en réalité une vraie réussite en terme d'agrément, de fiabilité et de solidité ( nombreux sont ces modèles ayant à ce jour dépassé les 100 000 km sans le moindre soucis. Certes, c'est du BMW, donc cher, mais la qualité globale et la performance sont au rendez-vous de ce trail injustement éclipsé par sa grande soeur à cardan, mais n'ayant pas à rougir face à l'Africa Twin, la KTM 890 et 790 ou la Ténéré World Raid.

Suspensions et Freinage

Fourche télescopique inversée de 43 mm.
Double bras oscillant en fonte d'aluminium, jambe de force centrale WAT, préréglage en tension hydraulique, amortissement de détente réglable.
Double disque flottant de 305 mm. Etriers flottants à deux pistons.
Disque de 265 mm. Etrier flottant à simple piston.

Évolution en 2021

Mise à jour, petite évolution, adaptation aux tentations du marché? La F 850 GS Adventure a vu le temps de 2021 comme celui d’enrichir son équipement. Depuis, l’ABS Pro (actif en virage) et le contrôle de traction DTC sont maintenant de série. La moto gagne aussi une prise USB au tableau de bord, des clignos à LEDs, et l’écran TFT couleur avec les fonctions de connectivité.

Coté options, ça bouge aussi. Selle extra basse, suspension abaissée revue... mais c’est surtout du coté des Modes de conduite Pro que l’on constate les retouches. Le Mode Dynamic est recalibré, on peut installer un bouton de préselection au guidon droit pour les 4 Modes, la désactivation de l’ABS passe désormais par les Modes Enduro et Enduro Pro et le pack se garnit du contrôle du frein moteur. Ainsi agrémentée, la BM soutient son positionnement 'milieu de gamme' et conserve son passeport pour faire du pied aux Allan Quatermain endormi en nous.

Design et Ergonomie Améliorés

Carénage différencié plus protecteur et plus masculin (comme tient à le préciser la firme bavaroise), bulle plus haute, plus large et réglable sur deux positions, protège-mains et protège-carter. Voilà qui permet de différencier d'emblée cette version upgradée du trail mid-size tout en promettant une meilleure protection contre les éléments. Quand on détaille avec plus d'attention, on note également que l'ergonomie a été légérement optimisée avec des repose-pieds qui s'élargissent facon Enduro et une pédale de frein et un sélecteur de vitesse qui sont ici réglables.

Un porte-bagages plus long et en acier inoxidable vient également différencier cette "Adventur'ière" plus propice à accueillir zulupack et duvet à grand coup de sandow. Ainsi apparée, la F850 GS Adventure et son passager, reliés par un guidon à double renfort relevé de 15 mm, pourront tenter de repousser l'horizon avec plus d'ambition...et moins de courbatures.

Autonomie et Moteur

Mais que serait une vraie aventurière sans une propension à avaler les kilomètres comme on engloutit son budget à la station du coin... A ce jeu, l'Adventure progresse énormément et voit son reservoir passer de 15 à 23 litres ce qui lui permet de parcourir un minimum de 550 kilomètres. Soit Paris-Düsseldorf sans arrêt à la pompe. Mais revenons au coeur de l'engin, logé dans un nouveau cadre treillis tubulaire acier (l'ancien était en aluminium) plus rigide et plus robuste.

Par rapport à la F800GS Adventure à qui elle succède, cette 850 embarque un moteur complètement revu et prêt à de multiples occasions. BMW s'est penché sérieusement sur son twin parallèle pour qu'il en offre davantage. Avec plus d'espace dans les cylindres, il va pouvoir donner du ton. La cylindrée monte à 853 cm3 soit 55 de plus. La puissance atteint 95 chevaux à 8250 tr/mn et une couple de 9.4 mkg à 6250 tr/mn.

Électronique Embarquée

Pourquoi ? Tout comme la F 850 GS, l'Adventure fait le plein en électronique, de série ou en option. Commençons par la dotation d'origine, qui comporte deux Modes de Conduite (Rain et Road), le DTC, l'ABS Pro, et un tableau de bord full moderne - Cet écran high-tech de 6,5 pouces offre un affichage bien plus moderne et permet de gérer la musique, le téléphone et les paramètres vitaux de la machine.

Mais comme on est chez BMW, un passage par la case amuse-bouches peut vite vous tenter. Il est ainsi possible d'équiper la F 850 GS Adventure de la suspension à réglage électronique ESA, d'un shifter, des Modes de Conduite Pro - qui ajoute l'Enduro, l'Enduro Pro et le Dynamic -, du phare à signature LED, du Dynamic brake light, de l'appel d'urgence, du système de démarrage sans clé Keyless Ride. Cette machine sera bien entendue bridable en A2, ce qui constitue un atout pour celle qui sera le tremplin d'un débutant visant à briguer la reine 1250 GS lorsque son expérience (et son portefeuille) se seront étoffés.

La F 850 GS : Une Alternative de Choix

Le trail étant quasiment une philosophie chez BMW, il est indispensable pour le constructeur bavarois de maintenir la gamme à un haut niveau. Bien sûr, tout le monde pense immédiatement à la R 1200 GS. Mais dans l'ombre de cette icône de la route et du chemin, une autre GS, la F 850, a bien l'intention de réclamer sa part du terrain. Et ça commence par un moteur complètement revu, prêt à de multiples occasions. BMW s'est penché sérieusement sur son twin parallèle pour qu'il en offre davantage.

Avec plus d'espace dans les cylindres, il va pouvoir donner du ton. La cylindrée monte à 853 cm3 soit 55 de plus. Il prend place aussi bien dans la F 750 GS que dans la 850 mais évidemment, les performances ne sont pas du tout les mêmes. Ici, la puissance atteint 95 chevaux à 8250 tr/mn et une couple de 9.4 mkg à 6250 tr/mn. Comme la 750, cette machine sera bridable en A2.

L'ensemble des modifications aboutit à une inversion de place pour certains périphériques. Ainsi, la chaine de transmission secondaire passe à gauche et le pot d'échappement migre à droite. BM avait fait le même type d'opération quand sa 1200 GS a adopté le boxer à refroidissement liquide. La F 850 GS fait le plein en électronique, de série ou en option. Commençons par la dotation d'origine, qui comporte deux Modes de Conduite (Rain et Road), l'antipatinage ASC, l'ABS, le Dynamic brake light (en série depuis 2019), et un tableau de bord relifté.

Les amuse-bouches peuvent rapidement vous tenter. Il est ainsi possible d'équiper la F 850 GS de la suspension à réglage électronique ESA, du contrôle de traction DTC, d'un shifter, des Modes de Conduite Pro - qui ajoute l'Enduro, l'Enduro Pro et le Dynamic -, de l'ABS Pro actif en courbe, du phare à signature LED, de l'appel d'urgence, du système de démarrage sans clé Keyless Ride, et du tout nouveau tableau de bord TFT en couleurs de 6.5 pouces. Le nouveau design de la GS, qu'elle partage intégralement avec sa petite frangine, démontre une volonté plus affirmée. Dessous aussi, on s'affirme. La GS délaisse son treillis tubulaire pour s'offrir une nouvelle structure en acier plus rigide.

Cette nouvelle GS possède une géométrie de châssis plus sage que celle qu'elle remplace. Coté suspensions, on trouve une fourche inversée de 43 mm ainsi qu'un mono-amortisseur dotés de forts débattement de suspensions. Avec 204 mm à l'avant et 219 mm à l'arrière, cette moto annonce clairement ses envies d'off-road. Les jantes à rayons vont dans le même sens, surtout la roue avant de 21 pouces monté d'un étroit pneu avant de 90 /90.La hauteur de selle a baissé de 20 mm, pour un sommet à 860 mm.

Soucieuse de prendre le contrôle du segment des trails mid-size avec des capacités en tout-terrain, la BMW F 850 GS s'améliore sur bien des plans. Elle mise tant sur la technologie que sur sa pleine mesure à gambader sur terrains accidentés pour calmer la concurrence. Pas facile car le niveau s'est bien relevé ces dernières années.

Équipements de Série et Options

Toutes les motos sont livrées avec l'équipement légal requis (par exemple réflecteurs selon la norme Euro 4). Les motos présentées sur les images et les vidéos de ce site Web peuvent différer des motos effectivement disponibles en stock.

Spécialement conçue pour les longs voyages et les terrains exigeants : la F 850 GS Adventure est à l'aise partout dans le monde et cela se voit à son allure. Avec ses équipements de série étendus comme l'écran TFT et BMW Motorrad Connected, la prise de chargement USB, les systèmes ABS Pro et DTC, l'enduro de voyage est maintenant encore mieux préparée pour les longs voyages tout autour du globe.

Prête pour un voyage dans l'inconnu : sur la route et partout ailleurs, la F 850 GS Adventure maîtrise tous les terrains. Le système de réglage électronique réagit automatiquement à vos manœuvres de conduite. Les nouveaux modes de conduite Pro avec régulation du couple de frein moteur et Dynamic Brake Control apportent plus de confort et une maîtrise simplifiée du véhicule. Une GS affronte le vent et la pluie, la poussière et la saleté pendant que son pare-brise réglable vous protège.

Cette GS est prête pour tous les terrains que vous souhaitez traverser. Le sabot moteur et le protège-carter de série rendent la moto robuste sans limiter votre liberté de conduite.

Caractéristiques Techniques Clés

Puissance max. 92 Nm de couple max.
Il veut découvrir le monde : le puissant moteur bicylindre en ligne de 70 kW (95 ch) répond parfaitement à votre besoin d'exploration.
Le concept de motorisation convainc par sa sonorité puissante, ses excellentes performances de 70 kW (95 ch) à 8 250 tr/min, ainsi que sa souplesse améliorée pour une consommation modérée de 4,1 l pour 100 km (selon WMTC).

La garniture latérale distinctive et la ligne aérodynamique typique de la série GS définissent la F 850 GS Adventure. La couleur Black storm metallic 2 accentue les lignes de la moto et se marie parfaitement à l'envie d'aventure de la F 850 GS Adventure.

Tableau récapitulatif des caractéristiques techniques

Caractéristique	Valeur
Cylindrée	853 cm3
Puissance	95 ch (70 kW) à 8250 tr/min
Couple	92 Nm
Capacité du réservoir	23 litres
Hauteur de selle	860 mm (standard)
Poids	244 kg

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BMW F 850 GS Adventure : Fiche Technique et Essai Détaillé