Capable de performances de Porsche 997 Turbo mais plus spacieuse et beaucoup moins chère, la Nissan GT-R est une arme exceptionnelle, à utiliser sur piste en France.
L'Héritage de la GT-R
La lignée des GT-R est très longue. Elle remonte à 1969, et à l'époque il s'agissait de la version sportive, hypersophistiquée, d'une berline : la Skyline. Entre 1973 et 1989, la GT-R connaît une éclipse, puis revit via un coupé codé R32. Suivent les R33 et R34, toutes très respectées et qui finissent par créer un mythe.
La R34, disparue en 2002, n'est remplacée qu'en 2007 par une bombe annoncée via des concepts en 2001 et 2005 : la R35. Ce n'est plus un dérivé de Skyline mais un modèle à part entière, un monstre gorgé de technologie conçu sous la férule du talentueux Kazutoshi Mizuno et dessiné par Hiroshi Hasegawa, qui s'est inspiré notamment du bombardier furtif B-2.
Design et Technologie
Son design un rien manga cache une mécanique de pointe. Le moteur V6 3,8 l, codé VR38DETT et gavé par deux turbos IHI (480 ch !), s'unit à une transmission intégrale ATTESA E-TS. Gérée par électronique, elle fait varier le couple de 100 % sur le train arrière (doté d'un différentiel à glissement limité) à 5 % sur le train avant. Elle en outre est associée à une boîte 6 à double embrayage, installée sous la poupe : une première.
Le tout repose à l'avant sur des doubles triangles et à l'arrière sur une épure multibras, et se complète d'amortisseurs pilotés. En résulte une supercar à quatre places au grand coffre, facile à conduire et dotée de performances époustouflantes !
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Face au design très manga de la GT-R, l'habitacle semble bien banal. Mais l'écran central affiche des données télémétriques ultracomplètes, alors que les multiples touches de la console centrale permettent de configurer toute la voiture.
Évolutions et Performances
De type CBA, elle va assez peu évoluer jusqu'en 2011, où elle devient DBA. Esthétiquement, elle gagne des feux de jour et des boucliers avant aux angles striés, notamment. La puissance grimpe à 530 ch, puis 550 ch en 2012 suite à une reprogrammation, alors que toute la suspension bénéficie de nouveaux réglages. En résulte une auto encore plus performante, efficace et… confortable.
Début 2014, une déclinaison Nismo, très radicale (600 ch) est lancée en France, à 150 000 €. Enfin, en 2016, la Nissan évolue encore : nouveaux boucliers, habitacle redessiné et bloc poussé à 570 ch (toujours 600 ch en Nismo).
À la mise en route, le moteur émet un bruit quelconque, tandis que par de menues vibrations l'auto semble réticente à tourner à basse vitesse. C'est normal. Ensuite… Quand on met pied dedans, la Nissan accélère avec une hargne phénoménale ! Surtout qu'elle n'est jamais interrompue par les changements de rapports, même si on les sent. Ces performances fulgurantes se doublent d'une agilité étonnante.
C'est simple, dans les courbes serrées, malgré son encombrement et son poids, la GT-R se conduit comme une petite GTI. Elle s'inscrit en appui sans hésiter, se place au lever de pied, et drifte quand on remet les gaz fortement roues braquées. Le tout en communiquant fort bien.
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La GT-R excellera sur un grand circuit comme le Castellet ou Spa, moins sur les tracés sinueux à cause de son poids et de l'impossibilité d'y faire parler sa puissance colossale.
Entretien et Cote
L'entretien de la CBA doit avoir lieu tous les 6 mois, contre 12 pour la DBA. C'est plus cher, mais impératif pour la longévité de la mécanique, car la transmission est sensible.
La cote a flambé avant de chuter de façon raisonnable, les bonnes CBA ne tombant pas sous les 48 à 50 000 €. Une valeur stable depuis au moins cinq ans. Avec ses 40 CV, elle n'est pas trop matraquée par le supermalus. Les DBA sont environ 10 000 € plus chères, alors qu'elles sont taxées sur la base de 44 CV (530 ch), 47 CV (550 ch) et 53 CV (Nismo). Enfin, les modèles post-2016 (49 CV) débutent à 80 000 €. Les Nismo, rarissimes, sont plus chères : dès 110 000 € pour un modèle 2014-2016, et 130 000 € à partir de 2016.
Les GT-R plus récentes décotent davantage, comme souvent, mais de façon raisonnable puisque, en un an, elles ne perdent que le montant du malus (20 000 €). Reste que la carte grise pour une première immatriculation coûte 30 000 € environ.
Chronologie des Évolutions
- 2007 : Lancement de la GT-R R35 en fin d'année.
- 2008 : La GT-R arrive en France, avec 480 ch.
- 2011 : Deuxième série, codée DBA : 530 ch, suspensions modifiées.
- 2012 : La puissance passe à 550 ch.
- 2013 : Version radicalisée Nismo, 600 ch.
- 2016 : Restylage apportant un nouveau tableau de bord. Le V6 développe désormais 570 ch. La GT-R Nismo reste à 600 ch.
La GT-R Face à la Concurrence
Il n’y a pas si longtemps, la Nissan GT-R animait l’actualité et faisait par la même occasion le bonheur des journalistes, toujours friands des duels acharnés entre constructeurs. Il faut dire qu’en promettant des performances de supercar pour un prix jamais vu sur le marché, le cahier des charges semblait impossible à tenir.
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Dans le viseur des japonais, la cible était clairement toute désignée. La Porsche 911 Turbo a régulièrement fait les frais d’assauts répétés émanant de Nissan jugeant leur joyau plus performant, temps à la Nordschleife à l’appui. Si la Turbo 997/1 semble en effet en retrait, Porsche a tout mis en œuvre pour réaffirmer sa suprématie avec le restylage opéré et un nouveau moteur 3.8L. De quoi, selon plusieurs confrères de la presse écrite, repasser devant la Nissan. L’honneur est donc sauf… Mais ce serait oublié que la nippone se négocie à 84 250 € voire 85 950 pour la Black Edition.
GT-R SpecV
Cette série limitée de la Nissan GT-R ravira les amateurs de voitures aux caractéristiques et aux performances hors normes. La Nissan GT-R SpecV sera bientôt diffusée en Europe à quelques rares chanceux. En effet, les commandes sont ouvertes jusqu'au mois de décembre 2010 et sont limitées à 40 véhicules pour toute l'Europe. Allégement des masses non-suspendues grâce à de nouvelles jantes forgées Nismo, freinage encore plus puissant, suspensions aux réglages exclusifs et pneumatiques à très forte adhérence... la GT-R SpecV se veut plus exclusive et arbore pour cela un becquet arrière, une grille de calandre et des écopes de freins en fibres de carbone.
Godzilla : La Légende de la Skyline GT-R R32
Il y a quelque chose d’un peu absurde à donner un surnom à une voiture, mais je ne peux pas m’empêcher de penser que “Godzilla” capture parfaitement l’essence de la Nissan Skyline R32. Ce nom est apparu dans le magazine australien Wheels à l’époque où la version de Groupe A de la sportive japonaise détruisait tout sur son passage et enchaînait les victoires.
Une fois par génération, une voiture réécrit les règles, comme l’avait fait l’Audi Quattro en rallyes. Pourtant, l’idée d’utiliser une transmission à quatre roues motrices sur circuit avait été éliminée par la plupart des constructeurs à cause du poids et de la complexité supplémentaires, et de la tendance au sous-virage qu’elle générait.
La GT-R et sa transmission intégrale allaient écraser toutes les concurrentes. Si elle était équipée d’un puissant 6 cylindres en ligne 2 569 cm3 (prosaïquement appelé RB26DETT), son véritable atout était sa transmission intégrale ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) qui permettait de maîtriser ses 300 ch en version de route et entre 550 et 650 ch en version course.
Notre voiture dispose de 550 ch, ce qui est beaucoup avec une transmission qui peut basculer à stricte propulsion lorsqu’il est inutile d’avoir de la motricité à l’avant. Ceci permet d’éliminer le sous-virage en courbes et les frottements à plus grande vitesse. La direction a également son acronyme : Super HICAS (High Capacity Active Steering) et elle agit sur les quatre roues.
Personne n’a vu venir les Skyline Groupe A en 1990. En Europe, les voitures d’usine sponsorisées par Zexel ont remporté les 24 H de Spa 1991, après avoir glané des victoires de catégorie l’année précédente à Spa et au Nürburgring. Les plus populaires en Europe étaient les Groupe N, plus proches des spécifications des voitures de route.
C’est en Australie que Godzilla a reçu son surnom. Gibson Motorsport a remporté le Championnat d’Australie de voitures de tourisme 1990 sur une GT-R et a réitéré en 1991, malgré les importants lests destinés à ralentir sa voiture. Les GT-R ont également remporté Bathurst 1 000 en 1991 et en 1992 et la voiture du Winfield Racing a encore une fois remporté le Championnat, même avec des restrictions de suralimentation et le lest maximal de 1 400 kg. Résultat, le Gr. A fut abandonné en Australie dès l’année suivante.
Sur ses propres terres, les premières R32 Gr. A ont participé au All Japan Touring Car Championship 1990 et, jusqu’à ce que la série abandonne le Gr. A fin 1993, les GT-R ont remporté l’ensemble des 29 courses.
Expérience de Conduite
Ce qui, de l’extérieur, semblait être un gémissement sauvage se révèle dans l’habitacle être une sonorité beaucoup plus brute et frénétique, dominée par le sifflement obsédant des turbos. Ceux-ci s’éveillent vers 4 000 tr/min et poussent sans fléchir jusqu’à 7 000 tr/min - et je suis loin de mettre plein gaz.
À basse vitesse, la direction est lourde mais ultra rapide et absolument débordante d’informations. Je sens une partie du couple abreuver les roues avant, sans que cela n’interfère avec la direction. Les pneus sont rapidement assez chauds pour accélérer le rythme avec confiance dans les sections à grande vitesse. Dieu du ciel, qu’est-ce qu’il y a comme adhérence ! Et de la rigidité aussi : plus vous chargez la voiture, plus elle se montre déséquilibrée sur les bosses en courbes et il faut constamment rester sur le qui-vive.
La transmission de cette voiture est relativement longue, mais le moteur débordant de vie préparé par RB n’a aucun problème à avaler les rapports. L’épingle à la fin de la longue ligne droite d’Anglesey arrive terriblement vite, mais les freins sont incroyables. La puissance des immenses étriers avant à six pistons est considérable, mais l’excellente sensation de la pédale permet de repousser le freinage de plus en plus loin dans le virage. La façon dont on peut reprendre les gaz tôt est encore plus impressionnante.
Alors que je me mets dans le rythme, ce qui me frappe c’est à quel point la Skyline est abordable. Certes, je ne fais qu’effleurer ce dont elle est vraiment capable, mais il ne faut pas longtemps pour apprendre à faire confiance en son châssis. La puissance de la GT-R est addictive, mais c’est la façon unique dont elle se catapulte hors des virages qui vous retourne le cerveau. Ça m’encourage à la pousser plus fort et en à peine quelques tours, je commence à goûter à l’essence même de la GT-R - même s’il est bientôt temps de rentrer aux stands avant que je ne m’aventure trop près de ses limites terriblement élevées.
Je comprends mieux maintenant ce que ça devait faire de courir à son volant durant les heures de gloires du Groupe A. La GT-R R32 n’a pas seulement repoussé les limites, elle les a éradiquées.
Performances Clés
- Vitesse maximale : 300 km/h
- 0 à 100 km/h : environ 3,5 secondes
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